『壹』 UPS快遞公司的服務營銷內容
UPS（聯抄合包裹）：UPS是一個提供廣泛經營項目的公司，目標是「實現同步化商業」。在中國業務總量的增長速度已連續幾年保持在35%以上。目前已在包括深圳、青島、廈門、東莞、杭州、天津、石家莊、成都等20個城市設立代表處。UPS具有一個強大的地面覆蓋系統，這為它的地面運輸提供了非常好的條件。它的全球信息網擁有一個專用衛星和50萬英里的通訊網路，能與全球1300個配送點隨時聯絡，顧客還可以通過網路隨時查到包裹所處的位置和狀態。網上查詢包裹的投遞情況完全透明，使得顧客對企業的信任感大大加強。¬UPS將把上海建成亞太區的四個轉運中心之一。計劃今後幾年在中國投資5億美元，部分資金將用於2007年在浦東國際機場建立轉運中心。
『貳』 UPS物流服務工作主要包含哪些內容
1.多功能化。在電子商務時代，物流發展進入集約化階段，一體化的物流配送中心就不僅單單是提供倉儲和運輸服務，還必須開展包括配貨、配送以及各種提高附加值的流通加工服務在內的物流項目，此外還可以按客戶的需要提供其他服務。2.物流的系統化。物流過去一般指產品出廠後的包裝、運輸、裝卸、倉儲，而現在提出了物流系統化、供應鏈管理SCM的概念，並付諸實施，使物流向兩頭延伸並注入了新的內涵;使社會物流與企業物流有機結合地在一起，從采購物流開始，經過生產物流，再進入銷售物流，經過包裝、運輸、倉儲、裝卸、加工配送到達消費者手中，現代物流包含產品從原材料供應到產品送達消費者手中的整個物理交付的流通全過程，即通過統籌協調、合理規劃，控制整個商品的流動，以達到利益最大成本最小，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。3.一流的服務。在電子商務下，物流業是介於供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，由於顧客需要的服務點不只是一處，而是多處，所以物流企業既要為本地區服務，也要有長距離的服務。因此，如何服務好，便成了物流企業管理的中心問題。配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。發達國家物流企業之所以成功其中一個很重要的因素，就在於他們都十分重視客戶服務的研究。4.物流的社會化。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，一個生產企業生產某種產品除了一些主要部件自己生產以外，大都是外購，生產企業與零售商所需的原材料、中間產品、最終產品大部分由不同的物流中心、批發中心或配送中心提供，以實現少庫存或達到零庫存。5.信息化。電子商務時代，物流的信息化是電子商務的必然要求，要想提供最佳的服務，物流系統必須有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能夠提供較好的信息服務，以贏得客戶的信賴。大型的配送公司往往建立了ECR，通過它公司就可以根據客戶反饋的信息及時地決定生產，使生產在適應市場需求上能夠採取主動。通過JIT系統，可從零售商店很快地得到銷售反饋信息。配送不僅實現了內部的信息網路化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業的服務水平，降低了成本從而增強了竟爭力。6.網路化。物流領域網路化的基礎也是信息化。這里指的網路有兩層含義：一是指物流配送系統的計算機通訊網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯系，以及與下游顧客之間進行的聯系都要通過計算機網路通信;二是組織的網路化，物流的網路化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。7.物流與商流、信息流一體化。按照流通規律，商流、物流、信息流是三流分離的。商流解決的是商品價值的實現，經過商流，商品變更了所有權;物流解決的是商品生產地域與銷售地域的位移，解決的是生產時間與銷售時間的變更，所有權沒有改變；信息流解決的是流通主體之間的信息傳遞。但在現代社會，不同產品形成不同的流通方式與營銷業態，這就要求物流隨之而變化，許多國家的物流中心、配送中心實現了商流、物流、信息流的統一。8.物流的全球化。電子商務加速了全球經濟的一體化，也致使物流企業發展到了多國化的階段。物流的全球化趨勢也給企業帶來了新的問題。全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。
『叄』 物流管理和市場營銷，哪一個就業前景好
我個人覺得還是讀物流管理比較好，根據目前物流行業的發展，將會進一步推動整個經濟的發展，物流這個專業是挺吃香的，不過參加工作的前期會辛苦一點。
就拿我自己來說吧，我是韶關學院05年二本本科物流管理專業畢業，到目前為止，先後在兩家世界500強的物流公司任職（大家也許猜得到，呵呵）。
我想從我理解的物流行業來講，有一個兩極分化的現象。首先，入門門檻較低，初級的崗位（例如一些不需要太多經驗的崗位）要求較低，有些甚至高中，中專就可以做（當然，這兩年大學生多了，稍大一點的公司會要求大專）。說實話，在我曾經經手的一些項目中，為了節省成本，建議使用學歷較低的員工，一方面成本低，另一方面可能人員流動率低。而物流行業的管理崗位（並不僅僅指主管、經理等管理層，還包括一些管理規劃的職位），則是需要學歷或者經驗（而且最好是豐富的經驗）甚至是高學歷加上豐富經驗。恰恰無論在企業里做物流，還是第三方物流，或者是第四方物流，或者咨詢公司，這些崗位，才能拿到較高的收入待遇。
不過，想要做到物流行業的高級崗位，分析能力很重要，邏輯思路要清晰（類似於排馬屁和厚黑學之類的能力，見仁見智，是個普遍性的規律，在這里我就不談了）。
在學校期間實踐方面，有條件的話，多去一些大型，比較規范的公司看看，特別例如大公司設立在保稅區的大型倉庫。如果用心可以學到不少。另外要培養自己的組織和管理的能力在學校里。想要做高級的物流崗位，你肯定要涉及到協調管理多方來達成一個目的，完成一個項目。因此組織，管理（不僅僅代表管人），協調和溝通能力很重要。因此，個人覺得，如果很內向，且沒法改變自己的，不適合做物流。
再談談找什麼樣的工作，和怎樣規劃工作吧。有一點小小經驗和大家分享。如果沒有什麼後門，或者社會關系，按正常途徑，建議是要進一些世界級的大公司。有很多人在論壇上談論DHL怎麼怎麼不好，UPS怎麼怎麼不行，APL怎樣怎樣的，想奉勸各位剛剛踏上工作崗位，想從事物流這一個行當的學弟學妹，不要聽他們的。如果有機會，請去這些公司，從這些公司出來，即使沒給你帶來多少經驗，也給你帶來了一個跳槽的較高的起點。當然世界級大生產企業的物流崗位也是很不錯的。可能你無法在第一步就進入這些公司，但請不斷積累，尋找機會。
進入了這些世界級的公司後呢？我的建議是找准機會，要去一些後線的部門和管理性質的部門，比如物流供應鏈設計部門（我想從事這行的都知道，這行主要分如下三類業務，承運人業務（航空公司，船公司等），貨代業務，物流供應鏈業務）、IE部門等。或者去一些直接接觸外部的部門，比如銷售，訂艙等。前者更容易讓你累積經驗，學習各方面知識，是一條更短的途徑，讓你達到管理的層面。後者呢，讓你積累更多的行業和社會資源。
現在的我在《易物流網》工作，提供大量的車源和貨源信息，為司機和貨主朋友們配貨。
這是我從自己作為學生角度跟您簡單談談我的經驗的而已，可能還有很多不足的地方，請見諒 。
『肆』 .物流市場競爭特點分析
中國物流市場在中國入世之後的競爭已經加劇。2001年中國加入WTO後，在中國物流市場，不僅快遞、零售領域一下子出現了諸如UPS、FedEx、沃爾瑪、家樂福等國際巨頭，在傳統的碼頭和航運領域，馬士基、新加坡港務、和記黃埔等等重量級國際企業也加快搶灘布點，意在中國總額巨大、年增長速度在30%以上的物流市場。
目前，國內物流業的老大中遠集團正在完善在物流業的布局，據中遠總裁魏家福日前透露，中國「全球以集裝箱班輪為主的單元、國內以為貨主提供門到門物流解決方案為主的物流單元，都已經完成，領導班子也已經確立。經過國務院批准，中遠的物流公司也已經注冊完畢，今年底就能掛牌，名字叫中國遠洋物流公司。」在全球物流業，馬士基是當之無愧的第一，中遠則排名第三。在中國內地的現代物流市場，馬士基對中國本土物流企業形成的沖擊非常猛烈。2001年獲准進入中國以後，馬士基已經在中國分布了11個分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。而沒有改制之前的中遠、中海、中外運集團，則一直缺乏現代物流企業的架構。從這個意義上說，中遠目前在國內物流業的競爭中已經吃了「敗仗」。
1、 競爭范圍的擴大。
（1）競爭主體的多元化。經濟全球化推動社會分工深化，信息技術發展為物流專業分工提供必要的技術基礎，物流活動從工商企業經營業務中分離出來，第三方、第四方以及第五方物流的出現和發展意味著儲運企業作為物流代名詞的終結，形成多方物流與工商業同台競爭的多元化格局。
（2）競爭地域的全球化。生產的國際化帶動物流的全球化，跨國公司在全球范圍內配置生產營銷資源，建立全球供應鏈，必然對物流服務提出全球化的要求。經濟一體化和貿易自由化減少了物流活動的國別或區域限制，推動物流行業競爭朝全球化方向發展。
（3）競爭內容多樣化。物流行業的競爭不僅僅反映在運輸、倉儲或包裝等不同功能之間的單獨競爭，而是體現為多種功能的綜合競爭；不僅僅表現在物流活動過程的競爭，而是轉化為物流服務的質量、水平、手段和程序等立體競爭；不單單停留在對市場和顧客的爭奪，而進一步擴展到技術、信息、人才乃至於戰略夥伴等多層面競爭。
2、 競爭模式的改變。
（1）競爭目的從追求市場份額轉變為爭奪顧客忠誠。隨著物流行業競爭強度加劇，市場份額難以持久，顧客忠誠成為競爭目標。帕累托的「20：80」定律依然適用於物流行業，少數顧客構成主要利潤來源，培育和保持這些顧客的忠誠直接關繫到物流企業的生存和發展。
（2）競爭重點從功能競爭轉向過程競爭，從環節競爭發展到系統競爭。物流競爭地域的全球化和競爭手段的信息化，使得偏重某個物流功能或環節的傳統競爭思維，既難以形成和保持競爭優勢，也無法適應競爭目標的轉變。關注物流活動全過程，協調不同環節之間的物流活動，提高物流系統運行效率，構建物流體系和供應鏈的整體優勢，成為物流企業競爭的重點。
（3）競爭方式從價格競爭向非價格競爭轉換。傳統的價格競爭方式難以適應這種變化。信息技術降低了顧客搜尋和交易成本，經濟全球化縮小了物流服務價格的國別差異價格競爭的效力和作用趨於下降，服務質量、服務效率和服務創新等非價格競爭成為主要競爭方式。
（4） 競爭關系從你死我活的競爭關系發展到既競爭又合作的對抗聯合關系。物流服務需求的多樣化、復雜化和全球化對物流企業的經營規模、服務能力、營銷經驗和風險承受等資源和能力提出更高的要求，競爭主體的多元化、競爭層面的交融化和競爭內容的多樣化導致物流企業之間犬牙交錯的競爭格局，只有與競爭對手建立戰略聯盟，形成既競爭又合作的互動關系，追求「雙贏」的競爭效要，方能更好滿足顧客需求，有效應對競爭環境，實現企業競爭目標。
3、 競爭手段的創新。
（1）從有形向無形轉換。傳統的物流競爭側重於功能或環節的競爭，物流信息的分散和阻滯導致競爭手段集中於物流設施、運輸工具、倉儲設備和包裝技術等有形部分。隨著物流技術的發展和物流設施的完善，物流企業的競爭轉向如何利用現代信息技術，整合物流流程、重組物流功能和協調物流環節，從而提高物流體系運作效率等領域，信息技術水平和協調管理能力等無形因素成為主要競爭手段。
（2）從單一競爭轉向復合競爭。國際物流市場競爭激烈，單一的競爭手段既難以獲取和保持競爭優勢，也無法滿足顧客多樣性復雜化的物流服務需求，呈現出多種促銷方式並用，服務、價格和促銷多種競爭手段組合的復合競爭態勢。
（3） 從依賴內部優勢到內部優勢和外部資源並重。傳統競爭條件下，物流企業依賴的是內部優勢，通過自身資源和能力的組合而展開競爭。但面對形形色色的貿易壁壘和市場准入限制，物流企業僅僅憑借自身的資源優勢難以展開有效的競爭，只有綜合運用經濟、心理、政治和公關等各種因素，藉助政府、社團、媒體和公眾等多種力量，形成內部優勢和外部力量的合力，才能打市場並在激烈的競爭中取勝。
『伍』 聯邦快遞的營銷與經營戰略
總部位於美國田納西州孟菲斯市的聯邦快遞公司成立於1973年，在此之前，還沒有一家公司對包裹、貨物和重要文件提供門對門翌日送達服務。經過三十多年的發展，聯邦快遞的業務現在遍及世界業務遍布世界211個國家，這些國家的國內生產總值佔全球國內生產總值的90％。2001年，聯邦快遞總收入達到196億美元。
聯邦快遞的創始者佛萊德.史密斯有一句名言，"想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然後讓客戶的腰包跟著你走"。由於競爭者很容易採用降價策略參與競爭，聯邦快遞認為提高服務水平才是長久維持客戶關系的關鍵。長期以來，聯邦快遞以其可靠的服務，在客戶中贏得了良好的聲譽。世界因為它的存在，變得更小、更舒適。
聯邦快遞可向客戶提供24～48小時內完成清關的門對門服務。快速、准時、可靠是這家著名的速遞公司的特色。該公司在世界設有43000個收件中心，聘用員工約14萬人。每個工作日，它都在全球的211個國家運送近300萬個快件。為了保證名副其實的「快遞」，該公司擁有一個龐大的機隊，總共615架貨機。其中包括26架MD-11、25架A300、39架A310、69架DC-10、163架B727、261架Cessna208、32架Fokker F-27，此外還訂購了50架Ayres LM200,它們服務於世界325個機場。
聯邦快遞非常注重利用科技進行開發與創新。早在1978年，當聯邦快遞每日的貨件處理量尚不足4萬件時，他們就購買了兩部IBM大型主機電腦，其資料處理容量是當時業務需求量的幾倍。1980年，聯邦快遞又引進了數碼支援分發系統，為車隊的每部汽車配備了小型終端機，這樣，可以用數碼技術將資料傳到每輛車的終端機上，使速遞員迅速到下一個目的地取郵件。從1986年開始，聯邦快遞採用條碼技術，以電子訊號追蹤處理中的貨物狀況，以電子訊號追蹤處理中的貨物狀況，每個速遞員都配有條碼掃描器，這樣，他們可同時肩負起分發處理員和資料收集員的任務，提高了工作效率。而且，一旦有郵件被運送到錯誤的地方，聯邦快遞能在幾分鍾內查出貨件位置，改正運送途徑。此外，聯邦快遞首創了輪輻式包裹傳輸系統，並利用它將貨物匯集運送到位於美國、歐洲和亞洲的分揀中心。在那裡，貨物被快速搬卸和分揀，再被轉運到飛機上，以便在第二個工作日的早8：00之前送到。每天晚上11點到第二天凌晨3點，約有180架飛機在這里起降，相當於平均每1.5分鍾1架次。中心的包裹分揀能力和文件處理能力分別為每小時16萬件和32.5萬件。
互聯網的發展推動了貨運技術的變革。聯邦快遞及時運用這一資訊科技的最新成果，與自己已建立的全球速遞服務網路結合，推出了一系列方便客戶的軟體和服務,為客戶打開了通往電子商務世界的大門。聯邦快遞於1998年推出電子商務業務。通過網路，聯邦快遞與世界各地建立了更加廣泛的聯系，從而令其業務更快更新。在現今這個技術高速發展的時代，一家公司要想更加富有創造力、具有更好的靈活應變能力，就必須嚴格控制訂貨，對所訂產品進行跟蹤，加快其運輸速度。聯邦快遞的電子商務就是要幫助客戶縮短產品投入市場的循環時間，不僅要為客戶運送貨物，還要向他們傳送信息，幫助客戶進行原材料的購買、產品的分銷並盡量減少庫存，從而降低成本。例如，一家半島體公司分別在不同的地方進行製造、測試、組裝及分銷，過去產品從製造到運抵分銷中心需要經過60-120天，而到達分銷中心以後還要等待顧客的訂貨，如果有訂單則還需要45天才能到達客戶的手中。現在通過聯邦快遞則大大縮短了從一個地點到另一個地點的運送時間，即從製造、測試、組裝到運抵分銷中心只需不到30天的時間。由於顧客可以通過聯邦快遞公司網頁看到產品的情況，因此產品到達後無需等待訂貨，這就有效減少了庫存。而且，公司還可以通過這一系統跟蹤查詢貨物狀況和運輸情況並處理包裹，要求信使上門取件和提醒收件人接收貨物，從而保證貨物能按時到達客戶手中。目前，有近100萬人在使用這一系統。
1999年10月，聯邦快遞在國內推出了業內首個簡體中文網頁。2002年，他們在上海研發了全新通關處理系統，大大縮減了貨物處理時間。客戶可上網隨時查詢自己的貨物情況。目前，由聯邦快遞運送的貨物，使用電子清關系統的已佔80％，每個工作日都有成千上萬批貨件抵達孟菲斯、安克雷奇和巴黎，其中絕大多數的清關都是在同一天完成。
聯邦快遞每年投資16億美元用於信息技術基礎建設，並使之成為主要競爭優勢之一。
2003年，聯邦快遞在亞洲推出匯聚嶄新功能的「數碼筆」(Anoto Pen)，當中採用了瑞典高科技公司Anoto的精湛技術，成為首家為亞洲客戶提供該項嶄新技術的航空速遞運輸公司。聯邦快遞全球服務中心的速遞人員在收取和運送包裹時，均會使用數碼筆，從而為客戶提供更方便快捷的服務。
聯邦快遞亞太區首席信息總監Linda Brigance指出：「雖然在亞洲以至全球各地，已有很多客戶採用聯邦快遞的電子工具安排速遞服務，但仍有不少客戶選擇或須要手寫空運提單或其它文件。全新的數碼筆是一項重要的發明，讓聯邦快遞的速遞人員將手寫資料實時轉化成數碼數據，過程非常簡單，協助客戶延續沿用已久的書寫習慣。收集到的數據可實時傳送到聯邦快遞的轉運中心，毋須以人手再行復制，因此能夠精簡信息流程、大幅減少廢紙，並為員工和客戶提高服務效率。」
除了數碼筆外，聯邦快遞同時在亞洲推出FedEx PowerPad。FedEx PowerPad為一部採用微軟系統的袋裝型計算機，能在包裹經過掃描後，實時將資料上傳至聯邦快遞的網路。通過FedEx PowerPad的觸控屏幕上的簽署掃描功能，可以將客戶收到快件後簽署的簽名也上傳到網路內，讓聯邦快遞人員確認貨件已被簽收。FedEx PowerPad可擔當個人網路門戶的角色，能在數分鍾內，直接在聯邦快遞的內部網路上存取資料。速遞人員毋須回到貨車上，或查閱服務手冊，就能將包裹的資料上傳，充分提升速遞人員的工作效率，以及包裹的透明度。
2004年6月，聯邦快遞宣布即將推出全新網上全球貨運時測(GTT)系統，協助客戶查詢貨件的運送時間，以選擇最合適的貨運方式。客戶只需登錄聯邦快遞網站即可運用GTT系統，計算出貨件來往聯邦快遞網路內兩個或兩個以上地點所需的運送時間。
新的GTT系統聯通互聯網，使用方便，能協助客戶確定貨件的類別，並就運送時間作出估計。GTT系統會根據所輸入的資料，並考慮所有可能導致貨件延誤的因素，計算出貨件的運送時間。
2004年7月，聯邦快遞又全面啟動全球性服務提升計劃，推出「掌上寶」——無線掌上快件信息處理系統，用於追蹤包裹遞送狀態，以縮短取件時間。中國是聯邦快遞公司內部首個運用此項先進技術的國家。
聯邦快遞「掌上寶」集成了安全控制、將信息上傳下載至聯邦快遞信息庫的多項功能，該信息中心實時監控每一個快件的處理過程。通過無線傳輸，「掌上寶」可保證實時掃描並上傳信息，可取代車載電台、尋呼和手機簡訊。「掌上寶」還能夠加強聯邦快遞快件取送及查詢的服務。通過升級，聯邦快遞有望將目前1.5個小時的取件時間縮短為1個小時，將業界標准提升到了一個新的高度。「掌上寶」的使用令聯邦快遞成為業內首家可以滿足客戶實時運送信息需求的公司。
除了重視科研的投入外，聯邦快遞還非常重視客戶關系的管理，它稱之為ECRM。作為一個服務性的企業，客戶服務管理體現在客戶和聯邦快遞接觸的每時每刻。
當客戶打電話給聯邦快遞的時候，只要報出發件人的姓名和公司的名稱，該客戶的一些基本資料和以往的交易記錄就會顯示出來。當客戶提出寄送某種類型的物品時，聯邦快遞會根據物品性質向客戶提醒寄達地海關的一些規定和要求，並提醒客戶准備必要的文件。在售前階段聯邦快遞就已經為客戶提供了一些必要的支持，以減少服務過程中的障礙。
聯邦快遞的速遞員上門收貨時，採用手提追蹤器（SuperTracker）掃描貨件上的條形碼，而這些條形碼是從FedEx PowerShip自動付運系統或FedEx Ship軟體編制，說明服務類別、送貨時間及地點。所有包裹在物流管理的周期內，至少在貨件分類點掃描六次，而每次掃描後的資料將傳送到孟菲斯總部的中央主機系統。客戶或客戶服務人員可利用PowerShip自動化系統及FedEx Ship軟體發出電子郵件或查看互聯網上聯邦快遞的網頁，即時得到有關貨件的行蹤資料。這項技術不僅方便公司的內部管理，而且大大提升客戶滿意度和忠誠度。
聯邦快遞還擁有良好的客戶服務信息系統：首先是一系列的自動運送軟體。為了協助顧客上網，聯邦快遞向顧客提供了自動運送軟體，有三個版本：DOS版的Power Ship、視窗版的FedEx Ship和網路版的Fed interNetShip。利用這套系統，客戶可以方便地安排取貨日程、追蹤和確認運送路線、列印條碼、建立並維護寄送清單、追蹤寄送記錄。而聯邦快遞則通過這套系統了解顧客打算寄送的貨物，預先得到的信息有助於運送流程的整合、貨艙機位、航班的調派等。其次是客戶服務線上作業系統（Customer Operations Service Master On-line System, COSMOS）。這個系統可追溯到60年代，當時航空業所用的電腦定位系統倍受矚目，聯邦快遞受到啟發，從IBM、Avis租車公司和美國航空等處組織了專家，成立了自動化研發小組，建起了COSMOS，在1980年，系統增加了主動跟蹤、狀態信息顯示等重要功能。1997年又推出了網路業務系統VirtualOrder。
聯邦快遞通過這些信息系統的運作，建立起全球的電子化服務網路，目前有三分之二的貨物量是通過Power Ship、FedEx Ship和FedEx interNetShip進行，主要利用它們的訂單處理、包裹追蹤、信息儲存和賬單寄送等功能。
『陸』 UPS面試試題
通常先考查一下 面試者的知識技能如 （1）是否具有豐富的產品市場營銷經驗，對營銷的組織實施具有很好的把握能力，（2）是否熟悉相關產品技術，具有項目實施與管理的經驗，（3）是否具備良好的溝通協調能力、團隊組織能力、分析和解決問題的能力、出色的培訓和演講能力、良好的文字表達能力及較強的服務意識。
再者問一下 1）監控能力：工作中能夠公開依照清楚的標准監督績效； 2）影響力：能夠巧妙地採用多種方式影響他人； 3）領導能力：能夠不斷鞭策大家，確保他人理解並接受領導的使命、目標、政策和工作安排，保證任務的順利完成。 這方面的內容！
另外，你可以在 http://www.lookgz.com/thread-130150-1-16.html這里找到UPS的面試題 ！
『柒』 針對外資快遞包裹公司的激烈競爭，國內快遞應當採取怎麼的市場營銷策略來應對這種挑戰
我國的快遞公司可以擴大市場規模，同時不反對做周邊產品和服務的開發。當外資回快遞公司湧入中國市場的答時候，我們的反映應該機敏，因為激烈的競爭和一個公司會帶來很大的壓力。強強聯合這個營銷手段我本人覺得在這種情況下很實用，現在屬於中國本土的航空公司又很多，鐵路也直屬國家鐵路局直接管理，這樣我們可以與航空公司和鐵路聯合起來形成一個「集團化」的關系網路從而來達到一個雙贏的效果。但是我想說明在中國鐵路沒有私有化的階段，大的快遞公司很容易造成市場壟斷，如果真的形成市場壟斷我們將會有經濟責任，所以抓住市場的尺度。另外4P原則在這里也會很有效果，而在中國的消費市場分析下中國人的消費觀念比較集中在價格問題，所以我們可以利用先天的優勢（廉價的勞動力）使成本降低，達到價格降低的效果來吸引消費者（來我公司快遞）。中國地大物博以網路化開設分公司對發展業務來說也使很有必要的。這個問題不是一句兩句能說明白的，有時間可以交流，互相學習才能提高嘛呵呵
『捌』 國際快遞（代理DHL、UPS、TNT、EMS、聯邦等）廈門市場要怎麼做，誰能給我個營銷方案
我是做國際快遞的
『玖』 物流市場競爭特點分析
經過十五年堅持不懈的努力，我國終於如願以償地成為世界貿易組織中的一員。加入WTO後，我國會更進一步地融入經濟全球化，更大范圍地參與國際事務，無條件地享受最惠國待遇，這會給經濟發展注入新的生機和活力。但加入世貿組織是一把雙刃劍，一方面，會促進整個社會經濟發展，給企業帶來廣闊的發展空間；另一方面，大開國門，外資企業會大量地湧入，市場競爭會更加激烈。因此，加入WTO後機遇和挑戰並存。對我國物流服務業的影響也是這樣。
我國物流服務業起步較晚，水平較低。許多企業是傳統的儲運企業轉型而來，功能單一，服務意識淡薄，技術設施落後，網路體系不健全，還未形成穩定的供應鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務業得到快速發展，物流企業如雨後春筍般涌現，2001年僅北京市注冊為「物流」的企業就有120多家，這個數比前幾年的總和翻了一翻；上海市截至去年底掛「物流」名稱的企業已超過1000家。國內形成了一批聲譽、效益俱佳的專業物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業的構成情況有了顯著變化，除了傳統企業轉型而來外，還有外資企業，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優勢，在管理和成本上也自有特點；還有從大型企業分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務業今後發展奠定了堅實基礎，但與物流服務業十分發達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。
中國物流市場在中國入世之後的競爭已經加劇。2001年中國加入WTO後，在中國物流市場，不僅快遞、零售領域一下子出現了諸如UPS、FedEx、沃爾瑪、家樂福等國際巨頭，在傳統的碼頭和航運領域，馬士基、新加坡港務、和記黃埔等等重量級國際企業也加快搶灘布點，意在中國總額巨大、年增長速度在30%以上的物流市場。
目前，國內物流業的老大中遠集團正在完善在物流業的布局，據中遠總裁魏家福日前透露，中國「全球以集裝箱班輪為主的單元、國內以為貨主提供門到門物流解決方案為主的物流單元，都已經完成，領導班子也已經確立。經過國務院批准，中遠的物流公司也已經注冊完畢，今年底就能掛牌，名字叫中國遠洋物流公司。」在全球物流業，馬士基是當之無愧的第一，中遠則排名第三。在中國內地的現代物流市場，馬士基對中國本土物流企業形成的沖擊非常猛烈。2001年獲准進入中國以後，馬士基已經在中國分布了11個分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。而沒有改制之前的中遠、中海、中外運集團，則一直缺乏現代物流企業的架構。從這個意義上說，中遠目前在國內物流業的競爭中已經吃了「敗仗」。
1、 競爭范圍的擴大。
（1）競爭主體的多元化。經濟全球化推動社會分工深化，信息技術發展為物流專業分工提供必要的技術基礎，物流活動從工商企業經營業務中分離出來，第三方、第四方以及第五方物流的出現和發展意味著儲運企業作為物流代名詞的終結，形成多方物流與工商業同台競爭的多元化格局。
（2）競爭地域的全球化。生產的國際化帶動物流的全球化，跨國公司在全球范圍內配置生產營銷資源，建立全球供應鏈，必然對物流服務提出全球化的要求。經濟一體化和貿易自由化減少了物流活動的國別或區域限制，推動物流行業競爭朝全球化方向發展。
（3）競爭內容多樣化。物流行業的競爭不僅僅反映在運輸、倉儲或包裝等不同功能之間的單獨競爭，而是體現為多種功能的綜合競爭；不僅僅表現在物流活動過程的競爭，而是轉化為物流服務的質量、水平、手段和程序等立體競爭；不單單停留在對市場和顧客的爭奪，而進一步擴展到技術、信息、人才乃至於戰略夥伴等多層面競爭。
2、 競爭模式的改變。
（1）競爭目的從追求市場份額轉變為爭奪顧客忠誠。隨著物流行業競爭強度加劇，市場份額難以持久，顧客忠誠成為競爭目標。帕累托的「20：80」定律依然適用於物流行業，少數顧客構成主要利潤來源，培育和保持這些顧客的忠誠直接關繫到物流企業的生存和發展。
（2）競爭重點從功能競爭轉向過程競爭，從環節競爭發展到系統競爭。物流競爭地域的全球化和競爭手段的信息化，使得偏重某個物流功能或環節的傳統競爭思維，既難以形成和保持競爭優勢，也無法適應競爭目標的轉變。關注物流活動全過程，協調不同環節之間的物流活動，提高物流系統運行效率，構建物流體系和供應鏈的整體優勢，成為物流企業競爭的重點。
（3）競爭方式從價格競爭向非價格競爭轉換。傳統的價格競爭方式難以適應這種變化。信息技術降低了顧客搜尋和交易成本，經濟全球化縮小了物流服務價格的國別差異價格競爭的效力和作用趨於下降，服務質量、服務效率和服務創新等非價格競爭成為主要競爭方式。
（4） 競爭關系從你死我活的競爭關系發展到既競爭又合作的對抗聯合關系。物流服務需求的多樣化、復雜化和全球化對物流企業的經營規模、服務能力、營銷經驗和風險承受等資源和能力提出更高的要求，競爭主體的多元化、競爭層面的交融化和競爭內容的多樣化導致物流企業之間犬牙交錯的競爭格局，只有與競爭對手建立戰略聯盟，形成既競爭又合作的互動關系，追求「雙贏」的競爭效要，方能更好滿足顧客需求，有效應對競爭環境，實現企業競爭目標。
3、 競爭手段的創新。
（1）從有形向無形轉換。傳統的物流競爭側重於功能或環節的競爭，物流信息的分散和阻滯導致競爭手段集中於物流設施、運輸工具、倉儲設備和包裝技術等有形部分。隨著物流技術的發展和物流設施的完善，物流企業的競爭轉向如何利用現代信息技術，整合物流流程、重組物流功能和協調物流環節，從而提高物流體系運作效率等領域，信息技術水平和協調管理能力等無形因素成為主要競爭手段。
（2）從單一競爭轉向復合競爭。國際物流市場競爭激烈，單一的競爭手段既難以獲取和保持競爭優勢，也無法滿足顧客多樣性復雜化的物流服務需求，呈現出多種促銷方式並用，服務、價格和促銷多種競爭手段組合的復合競爭態勢。
（3） 從依賴內部優勢到內部優勢和外部資源並重。傳統競爭條件下，物流企業依賴的是內部優勢，通過自身資源和能力的組合而展開競爭。但面對形形色色的貿易壁壘和市場准入限制，物流企業僅僅憑借自身的資源優勢難以展開有效的競爭，只有綜合運用經濟、心理、政治和公關等各種因素，藉助政府、社團、媒體和公眾等多種力量，形成內部優勢和外部力量的合力，才能打市場並在激烈的競爭中取勝。
物流企業向集約化與協同化發展。主要表現在兩個方面：
一是物流園區的建設。物流園區是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體，按照專業化、規模化的原則組織物流活動。園區內各經營主體通過共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，進而實現物流集聚的集約化、規模化和促進載體城市的可持續發展。物流園區具有運輸和配送的組織與管理、集中儲存、包裝與流通加工、中轉換裝與集散、多式聯運、信息服務、綜合服務和其他輔助服務等8大業務服務職能。
二是物流企業的兼並與合作。歐洲物流協會專家認為，世界上各行業和企業間的國際聯合與並購，必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流全球化的發展走勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和並購活動。新組成的物流聯合企業、跨國公司將充分發揮互聯網的優勢及時准確地掌握全球的物流動態信息，調動自己在世界各地的物流網點，構築起全球一體化的物流網路，節省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰勝競爭對手，為貨主提供優質服務。
物流服務的優質化和全球化。隨著消費多樣化、生產柔性化、流通高效化時代的到來，社會和客戶對物流服務的要求越來越高，物流服務的優質化是物流今後發展的重要趨勢.
12月11日，對於中國和世界物流業都將是不平凡的一天，它是中國加入WTO的又一里程碑，標志著外資物流公司可在華設立獨資分公司，中國物流業將敞開大門，直面世界物流業的挑戰和競爭。相信開放後的中國物流市場競爭將會十分激烈，中外物流企業將上演一場巔峰之戰，這場戰爭主要有以下三個看點：
看點一：開放後中國物流市場的規模
摩根•士丹利亞太投資研究小組於2001年10月推出的《中國物流報告》指出，中國每年的物流費用超過2000億美元，並且預計未來10年內與物流相關的服務收入每年將有20％的增長幅度。但是3PL市場在全部物流費用支出中僅佔2％，即約40億美元的規模。也就是說在所有2000億美元的物流費用開支中，約有40億美元是用來在市場上采購3PL公司物流服務的。這可以從兩個方面來分析：首先，我國物流市場潛力巨大。其實真正的物流市場應該只是3PL市場，物流總費用是物流市場和潛在市場的總和，因為只有3PL市場發生了交易。每年物流費用約2000億美元，而這個都是3PL甚至以後的4PL企業可以爭取過來的市場。而且，物流費用佔GDP的20％，明顯高於發達國家，譬如美國的4－10％，說明我國的物流處於一個較低的水平，有巨大的發展空間。其次，目前我國的物流市場規模較小。我國的3PL市場只有美國的1／10左右，3PL企業在提高我國物流水平節約物流成本的同時，可以贏取一個巨大的市場，我國的物流市場前景廣闊。開放後我國的物流水平提高，物流費用佔GDP的比率會逐步下降直至接近發達國家水平，但是物流市場占物流費用的比例會明顯提高，因此物流市場的規模將會更大。另外，隨著我國市場的整體開放，經濟會有更好的增長，與國外的商品流通增多，物流需求更大，進一步擴大我國的物流市場。
看點二：中外物流企業現有的實力及特點
隨著這兩年我國的物流熱潮，各行各業都對物流趨之若騖，紛紛成立物流企業。但是真正有一定規模的很少，市場份額超過2％的幾乎沒有。我國的物流企業規模小，數量多，缺少競爭優勢。而且，我國的物流企業技術含量低，大多數只能提供運輸和倉儲等傳統服務，能夠提供一攬子物流解決方案的企業很少。但我們也可以欣喜的看到，國內也有少數的企業正逐步向現代物流靠近，提供高附加值的服務，不久前發布的2005中國企業500強中，中遠洋、中海運、中外運等超大型物流企業的排名穩中有進，大中型物流企業數量增加。
國外的物流巨頭企業經過市場的洗禮，技術先進，資金豐裕，實力雄厚，擁有全球范圍的網路，在國際物流市場上有較大優勢。隨著中國市場的整體開放，國外物流企業的老顧客——國外的製造商仍然會和他們合作，這將會給他們擁有更多的市場份額。目前，中國市場擁有近51萬家物流企業，其中外資企業佔了0．13％，即680家，但是他們擁有的市場份額卻高達8％。
看點三：中外物流企業的動態
隨著中國物流行業解禁腳步的逐漸臨近，國內的物流企業感受到巨大的壓力，紛紛變法應對國外物流巨頭的沖擊。在國內物流企業積極准備的同時，國外物流巨頭加快了進軍中國的步伐。TNT、UPS等多家外資企業都在擇機調整在華戰略。在最近召開的中外物流業高峰論壇上，UPS的負責人表示將增加對華投資力度，並將在中國新興港口城市拓展新業務。而不久以前，TNT的中國區總部也正式從北京遷到上海，並計劃在未來3到5年內對華增加2．5億歐元的投資，用於增加物流設施和員工培訓，以使中國成為其歐洲之外的最大市場。此外，DHL的母公司德國郵政董事會已決定，在近5年內將再向中國投資2．15億歐元，擴大和完善在中國的4個口岸作業中心，增設14家分公司，建設3個快遞物流中心和16個戰略備件中心。
開放後的中國物流市場將會十分活躍，是個開放的有序競爭的市場。中外物流企業共存與這個市場，國外物流企業佔有一定的優勢，擁有稍大的市場份額，但國內物流企業決不示弱，會利用地利人和的優勢把這場維持物流市場競爭而非壟斷的戰爭持續下去。雖然現階段我國的物流水平仍處於一個較低的水平，但隨著我國成為製造大國、經濟大國的同時也必將成為物流大國，開放後的中國物流將迅速接近世界先進水平。對於國內一些有較大規模和實力的企業，應該利用國外物流企業帶來的先進管理理念和技術，結合自身的網路優勢，擴大服務范圍和內容，努力成為本土優秀物流企業；對於另外一些有一定規模但專注於物流某個領域的企業來說，應該利用自身在某個方面的優勢，和外資企業優勢互補，共同贏取市場；而對於大部分的中小物流企業來說，找出市場中的縫隙進行差異化經營是他們的最佳生存之道。
『拾』 市場營銷與市場營銷（物流）有什麼區別呢
區別在於：
(一)物流與市場營銷之間存在交替損益關系，各職能績效評價標准不同。內
物流與市場營銷有容各自的利益目標，而這些目標往往相互沖突。譬如，營銷部門為了滿足消費者個性化需求，擴大銷售量，希望小批量頻繁生產，但導致較高的運輸成本；營銷部門希望採用快速的定單處理系統提高顧客滿意度，但增加物流信息系統的投資成本；營銷部門希望實行較寬松的退貨政策，但增加逆向物流成本等。
(二)市場營銷是企業前沿的工作。
企業的產品能否賣出去，銷售額如何，市場營銷是關鍵，物流是企業後勤的工作，在讓合適的產品在合適的時間送達合適的地點的同時，成本是否得到控制，物流是關鍵；營銷人員以與外界客戶接洽為主，了解客戶的市場需求，制定有效的銷售方案，物流管理人員更多地接觸供應商和企業內部組織；營銷管理更多地考慮如何通過廣告、宣傳活動、特價、折扣、贈送等方式多賣產品，提升市場佔有率，物流管理更多地考慮在滿足市場供應的前提下，如何壓縮成本，保障供應。