春秋航空市場營銷

1. 春秋航空股份有限公司的特色產品

空鐵快線是春秋航空推出的飛機加高鐵的聯運產品，在2013年8月下旬開通了蘇州、杭州、無錫、常州、嘉興往返上海的5個高鐵城市。旅客在空鐵快線購票專區內，可以購買到春秋航空直飛航班機票以及蘇州、杭州、無錫、常州、嘉興往返上海的高鐵車票。
2013年10月27日，春秋航空又增加了10條服務線路，分別是崑山、寧波、鎮江、桐鄉、台州、丹陽、南京、紹興、義烏、合肥往返上海。服務城市增加到15個，和飛機銜接的高鐵班次從原有的每天30班次猛增至102班次。平均每天4-8班不等數量的高鐵班次，無縫銜接春秋航空在上海多達60餘個國內及國際地區航班。
飛機加鐵路的自由組合，滿足了更多城市旅客的出行需求。
春秋航空在上海虹橋機場出港的部分國內航班，空姐將統一穿上女僕裝，男空乘則換上一身英式管家服，顛覆傳統，推出COSPLAY航班！
春秋航空定位廉價航空公司，與追求豪華消費和高票價的現有國內航空公司「異類」，主要有如下差異：
1、票價差異：春秋航空推出99元、199元、299元、399元等「99系列特價機票」，通過降低運營成本使票價下降，以對價格比較敏感的商務客和旅遊觀光客為主要客源市場，讓更多的乘坐火車和汽車等地面交通工具和從未坐過飛機的人，尤其是自費客人乘坐飛機旅行。
2、銷售方式差異：春秋航空的銷售不進中國民航GDS預訂系統，全部在春秋自己開發的座位控制銷售系統銷售。以網上B2C電子客票直銷為主。截止2012年8月，春秋航空超過80%的出票都是通過公司網站和手機客戶端實現的，這為其節省了大量營銷費用。
3、創新服務：旅客可以在家或在辦公室通過網上支付預訂機票，還可以在網上選擇飛機上座位，並且用普通紙張列印電子客票行程單。
4、機上服務差異：春秋航空減少非必要服務，不免費供應其它飲料和餐食，旅客如有需要均可有償使用。飛機上採用蹲式、挎籃式等服務。 春秋航空將自己定位為「草根航空」，倡導反奢華的低成本消費理念和生活方式，採取的措施包括單一機型（機隊全部由空客A320構成）、單一艙位（不設頭等艙、商務艙，只設經濟艙）、高客座率（開航以來平均客座率95%左右，居全球低成本航空第一）、高飛機利用率（高於國內行業平均20%）、低銷售費用（採用網上直銷為主渠道、不開門市）等，大大節省了不必要的開支，僅2011就節省了代理傭金至少4000萬元。
國內傳統航空公司飛機的平均飛行時間在10小時左右，而春秋航空平均為12小時；傳統航空公司空中客車A320飛機一般座位在154座左右，春秋航空同樣機型採用單一經濟艙布局，取消了商務艙、頭等艙布局，全部改為經濟艙，使座位數達到180座，充分提高了飛機的經濟性。春秋航空是中國第一家航空公司獨立自主開發銷售和離港系統的航空公司，旅客可以在家或在辦公室通過網站或手機預訂、支付機票，還能在網上選擇飛機客艙座位，自助辦理Check-In登機手續。春秋航空將著重發展機票的網上銷售和電子客票的機場服務方面，歐美以及亞洲的低成本航空公司無一不在電子客票方面頗有建樹，電子客票可以為航空公司節約成本，為旅客帶來實惠。

2. 春秋航空的機票為什麼那麼便宜

（1）春秋航空就是低成本運行的，所以價格比國內大航空要便宜，且沒有正餐供給。

（2）安全方面和各大航空都一樣安全。

（3）春秋航空和各大航空的不同之處是春秋只有固定的幾條國內航線，如南航、國航、海航等有著覆蓋國內和國際的航線。

(2)春秋航空市場營銷擴展閱讀

春秋航空的免費行李額較低。免費行李額（包括托運行李和非托運行李）與旅客選購的客票艙位等級有關（嬰兒無免費行李額），請根據旅客的需要購買合適的客票。超重部分需支付逾重行李費，每公斤按國家公布的經濟艙全票價的1.5%計算。

春秋航空的低成本運作不是低於成本運作；春秋航空有價格超低的特價機票，但並不是全部的機票，只是部分艙位。

春秋航空的銷售不進中國民航GDS預訂系統，全部在春秋自己開發的座位控制銷售系統銷售。以網上B2C電子客票直銷為主。截止2012年8月，春秋航空超過80%的出票都是通過公司網站和手機客戶端實現的，這為其節省了大量營銷費用。

3. 怎麼看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170餘家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該佔比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打「飛的」意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現階段，我國大力發展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業發展戰略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所佔全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額佔比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控製得比一般航空公司較低的航空公司形態。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優勢在於低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業的低成本航空發展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳台航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發展，在很大程度上得益於其推出的99元、199元、299元等「99系列特價機票」，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試並熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業注意到這個巨大的市場機會。民航局在「十二五」規劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發展水平還不發達，但經濟發展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區，亟待發展以低票價為特徵的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發展的一個空間。

不過，低成本航空的發展在我國並非一帆風順。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定「航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價」。隨著航空事業的快速發展以及市場的逐步規范，「禁折令」也在今年被打破。今年10月，民航局、發改委聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業對低成本航空的發展熱情被激發出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為「九元航空」。據悉，該公司初期擬執行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業發展過程中發揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業發展，對於航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式並非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平台等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。「錢永遠一半是賺的，一半是靠省的」。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低於行業平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低於行業平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創收；在控制投資成本上，會優先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鍾，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決於低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發展歷程較短，市場規模較小，發展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控餘地較少，有效降低成本難度較大。由於我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這裡面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環節。再如飛機及配件引進環節稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環節稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節餘地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60餘家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最後，配套設施發展不足，無法充分發揮低成本優勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，採用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸「不提供不必要服務」的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出台《促進低成本航空健康發展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發展予以推動。低成本航空對於企業而言是一種新運營模式，對整個行業是重要的戰略選擇。我國的低成本航空尚處於起步階段，要真正實現大發展還需各方協力推動。
以上數據來源於 中國行業研究網。僅供參考。

4. 春秋航空在飛機上賣東西竟被女乘客大罵，飛機上賣東西是否影響乘客休息

我覺得毫無疑問，如果在火車上和飛機上賣東西的話，都會影響乘客的休息。首先賣東西的人會是非常的大聲來介紹他們的產品，因為它們也是要靠他們所售出產品的銷售量而生活的，他們賣出去的越多，他們賺的就越多，我尊重這個職業，畢竟他們合理合法。

同樣都是為了生活，如果你覺得他打擾到你的休息，你可以提示他一下，希望他小一點聲音，或者不要再繼續了，而是不應該說出一些臟話，我覺得這么做素質很低。

5. 春秋航空公司運用的是什麼市場營銷戰略如何實施的

春秋航空公司銷售機票都採用直銷方式,不通過代理商銷售,所以票價便宜.

6. 為什麼春秋航空公司的機票這么便宜

99元，199元，299元，如果運氣好的話，你還可以拿到標價「零元」的免費機票。 如果說這家機票比火車卧鋪還便宜的航空公司還能盈利，你一定覺得這有些天方夜譚了—尤其是對處在經濟蕭條期的航空業來說。 一般而言，航空公司在第二季度和第三季度的傳統旺季所賺取的利潤佔全年的80%，但是2008年第三季度，受到高油價和需求下滑影響，中國三大航空公司卻交出了一份集體虧損的業績單，南航、國航和東航凈利分別虧損8.1億元、19.4億元和23.34億元。 而王正華和他的春秋航空公司正努力地實現著「不可能」。在這個各大航空公司競相比拼虧損額度的糟糕時刻，1月8日，這家成立僅4年的民營航空公司宣布連續3年實現盈利，公司去年營業收入16.2億元，盈利約2000萬元。當然，這較2007年的7000餘萬元盈利銳減約5000萬元。 這家不做廣告、沒有售票櫃台，剛剛成立不久的小航空公司，飛機上沒有餐食、沒有報紙、沒有毛毯和枕頭、沒有微波爐和冰塊，只有一瓶350毫升的小瓶礦泉水是免費的。但從2005年7月開航到2008年10月，春秋航空的平均上座率高達95.4%，直到2008年11月，在市場環境轉冷的情況下，這個數字才下滑到92%。與之對應的是，2008年前三季度，三大國有航空公司的平均客座率僅略高於70%。現在，規模還不到那些強大對手1/20的春秋航空已經讓它們感受到了威脅，在一些競爭激烈的航線上，東航、南航、國航也已經加入到深幅打折的隊伍中來。 這家中國第一家定位於低成本運營的廉價航空公司，一直把盈利記錄保持30年以上的廉價航空創始者美國西南航空公司奉為楷模。當然，這樣的年景下，保持盈利不太容易。 「別的航空公司為了擴大收入，票價也非常低。壓力真的很大。」王正華說。65歲的王頭發花白，一身樸素的西裝和一個雙肩背書包的搭配顯得並不那麼協調。和他所創建的航空公司一樣，他也以古怪和另類在業內聞名。 2008年1月至10月份，春秋航空的利潤較2007年同期下滑70%，而2008年11月公司已經出現了虧損。春秋在每條航線的特價票投放也被迫從平時淡季的30%，增加到了50%。 包括王正華在內，春秋航空的董事會已經把所有高層管理者的薪水降低了1/3，甚至沒收了一些辦公室的空調遙控器。但有些成本並不是想降就能降的。 「2008年是春秋航空遇到的最難過的一年，而從現在開始到2009年6月將是春秋創立以後最難熬的一段時光。」王正華去年11月在接受《第一財經周刊》采訪時說。 公司現金流驟然緊張起來，春秋航空創立以來第一次向銀行申請了貸款。「為了買飛機，我剛剛和德國北方銀行談好，貸款2000多萬美元，用來支付未來引進幾架飛機的費用。」王正華說他不喜歡欠任何人的錢，但在這個節骨眼上，購買飛機的費用實在不菲。 即便是經歷了近年來航空業最黑暗的一個年頭，就連巴菲特都稱投資這個行業是自己最大的失敗，王正華依然沒有為自己進入廉價航空的決定感到後悔。「容易賺錢的事是輪不到我們草根公司來做的，我們只能迎難而上。哪怕是塊石頭，我也要讓它出油出水。」王正華說。 5年前，在他從熟悉的旅遊業進入這個高投入、高風險、低利潤行業時，他的朋友認為他瘋了。韓亞航空公司中國區負責人就告訴他，韓亞1978年首航，1987年才實現第一次盈利，所以做航空公司要做好虧十年的准備。 從建立之初對美國西南航空公司這種傳統的低價航空經營模式進行模仿，現在的春秋航空公司正傾向於借鑒亞洲航空和瑞安航空的商業模式，力圖將各項額外的服務成本費用壓至極限。 王正華希望藉此把機票的價格做到極致，要讓大家乘飛機像乘地面巴士那樣，飛機也可以「飛入尋常百姓家」。 除了有旅遊客戶—春秋國旅年組團200萬人次的龐大客源網路作為上座率的保障—它每年可為春秋航空貢獻近四成的旅客量，春秋航空重點把目標客戶鎖定在了對價格敏感的年輕都市白領和商務人士上。一方面他們擁有一定的消費能力和旺盛的乘機需求，另一方面，他們上網購買機票的能力很強，這會大大降低春秋航空的營銷成本。 除了在春秋航空的航班上，你的確很難發現春秋航空的廣告，甚至連售票櫃台都找不到。為了省下給代理的傭金以及租用櫃台的費用，它的機票都只在網上售票，這讓春秋航空的銷售成本僅為總成本的3%，而傳統航空公司的銷售成

7. 春秋航空怎麼樣服務好么

春秋航空在機上服務和准點率上都不錯，是一家很好的航空公司，其機上服務也是專業的，貼心的。春秋航空是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司專線，也是首家由旅行社起家的低成本航空公司。

(7)春秋航空市場營銷擴展閱讀：

春秋航空倡導反奢華的低成本消費理念和生活方式，採取的措施包括單一機型（機隊全部由空客A320構成）、單一艙位、高客座率（開航以來平均客座率95%左右，居全球低成本航空第一）、高飛機利用率（高於國內行業平均20%）、低銷售費用（採用網上直銷為主渠道、不開門市）等，大大節省了不必要的開支，僅2011就節省了代理傭金至少4000萬元。

國內傳統航空公司飛機的平均飛行時間在10小時左右，而春秋航空平均為12小時；傳統航空公司空中客車A320飛機一般座位在154座左右，春秋航空同樣機型採用單一經濟艙布局，取消了商務艙、頭等艙布局，全部改為經濟艙，使座位數達到180座，充分提高了飛機的經濟性。

8. 為什麼春秋航空的機票這么便宜，是不是不安全

春秋航空安全，因為春秋航空定位一家廉價航空，在激烈的競爭中，航回司如果取得生存優勢，答運行成本需要控制，當然低價航票就是其中之一。

(8)春秋航空市場營銷擴展閱讀

春秋航空這一營銷策略的具體做法：

1、只配置A320一種機型，這樣人員培訓、維修保養這些都只需要設立一個標准，成本大大降低。

2、特價優惠機票讓人人坐得起飛機，這也是春秋航空建立之初的口號。可以這樣說，春秋航空讓很多以前坐不起飛機的人開始考慮飛行，大受群眾喜歡。

3、服務有差異，沒有免費餐飲，沒有免費毛毯，行李的免費托運額度非常低，而且空姐還在飛機上賣東西。還有因為遠處的飛機停靠點租賃費非常便宜，一般春秋航空選的登機場所都是離航站樓非常遠，所以乘坐春秋航空飛機都是坐擺渡車登機的。

4、去掉商務艙和頭等艙全部改為經濟艙，這樣座位數就比別家航空公司多了50多個，也就是每飛一趟差不多多掙了近五十張機票的錢。

9. 春秋航空運用的是什麼市場營銷戰略

低成本航空公司，票價比較低，但是不含餐，免費行李15公斤，機上銷售，加上公司自己比較省，達到平衡。