汽車物流方案策劃與設計

『壹』 物流管理是什麼

你想問的是物流管理專業吧
名師引導：物流管理到底學點什麼

初步統計了一下，有關於最熱門的電子信息工程、金融學、軟體工程等專業的，也有提及一些相對冷門的專業如社會學等。

學生咨詢

飛閣：我是在校學生，已經學了一年物流管理專業，但還是有點迷茫。因為專業涉及面太廣了，就業時，對方企業如果是做汽車的，我們就得學習汽車物流；對方企業如果是搞服務的，我們就得重新學習服務行業的特點和規律。所以實在不知道現在該怎麼學習才好。

陳皮：今年要高考，聽說物流專業比較好，不知道學些什麼？就業怎麼樣？浙江有些什麼學校可以報？

專家解讀

物流專業算是一個新興的專業，是從原來交通運輸、信息化等專業中細分出來的。這個專業現在主要有兩個大方向：一是純管理的，涉及資源配置等；二是偏工科的，主要側重於系統工程方面。目前，很多高校都把這個專業定位在交叉綜合學科上。

這個專業的學生，主要學習經濟、會計、貿易、管理、法律、信息資源管理、計算機等方面的基本理論和專門知識，並要具有一定的系統開發與設計能力。「學生除了要學習一些管理學方面的知識外，還要掌握信息系統方面的技術。在就業方面，我們希望學生能夠去一些商業經濟管理部門，或者大中型工商企業，從事的並不是一些低端工作，而是從事一些物流管理方案策劃以及系統設計、優化等工作。」一位高校計算機與信息工程學院副院長說。

報考提示

畢業生適合在各級經濟管理部門、工商企業中從事物流管理工作，以及與物流相關的鐵路、航空、港口、倉儲等管理和技術工作。

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希望這個對你有用

也祝你考上理想學校

相關論壇
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『貳』 關於中國汽車消費市場現狀與未來策劃的研究

由於受全球性金融風暴影響，導致市場預期及消費者信心下降，專家分析2009年國內汽車市場形勢依舊嚴峻。更有分析人士指出，盡管國家出台了相關擴大內需的措施，但若無法將這些措施轉化為「刺激消費」，2009年的汽車市場甚至會出現3％～5％的負增長。

專家指出，隨著全球性金融風暴的影響進一步向實體經濟擴散，金融危機對國內經濟發展主要產生四個方面的影響：外資投資減少、國內投資者信心降低、出口貿易受阻及國內消費者信心不足，特別對後者影響深遠。目前就汽車行業來看，受金融危機影響，我國汽車出口市場萎縮，消費者消費信心降低，直接導致國內需求疲軟。2008年下半年乘用車銷量增速明顯減緩，8、9月份出現同比負增長，10月份環比下降3.3%。

根據新華信機構對國內汽車市場消費者影響層面的網路調查數據顯示，國內消費信心指數大幅下降，有62.5%的消費者表示由於受到金融危機的影響，將推遲購車計劃。該調查還表明，車市行情不穩定，降價趨勢明顯，導致消費者持續保持觀望態度，持幣待購心理增強，紛紛延緩購車計劃。在具體購車時間方面，有超過85%的消費者表示不會在年內購車，其中半數以上消費者表示在半年之內不會購買新車，僅有13.0%的消費者表示會在年底前購車，有51.7%的消費者表示車市行情的不穩定直接導致購車計劃的延遲。
與此同時，消費者的消費觀念也日趨謹慎，使得微型、小型車市場份額小幅增長。2008年8月份，我國微型、小型車市場份額為20.2%；9月、10月，微型、小型車市份額小幅增加，分別達到23.9%和23.1%。調查表明，經濟危機影響了消費者的購買車型，微型車、小型車購買比例有所增加。經濟危機發生前，僅有10.8%的消費者選擇購買小型車；經濟危機發生之後，這一比例則上升到了21.1%，僅次於緊湊型轎車。
對於即將到來的2009年，消費者對車市前景並不看好，多數消費者持悲觀態度，消費信心仍顯不足。在該網路調查中，僅有14.1%的消費者堅定認為2009年我國車市將有所增長，有58.4%的消費者認為2009年中國車市將繼續低迷，很難扭轉頹勢。
擴大內需的措施中汽車佔比有限
「嚴重的消費信心不足，將直接導致未來汽車市場面臨更嚴峻形勢。」國泰君安資深行業分析師張欣指出，「盡管國家出台了以擴大內需為主的政策措施，但如果不把這種措施轉化為實質性的刺激消費手段，那麼按照目前的綜合形勢分析，2009年我國汽車的總量將在890萬～920萬輛之間，可能呈現3％～5％的負增長局面。」
張欣分析指出，與美國因金融系統出現危機進而影響到實體經濟不同的是，中國經濟受此次全球金融危機的影響，恰恰是由實體經濟開始，並可能逐漸轉向金融系統。因為在中國經濟增長中，出口的拉動效應極為顯著，一旦歐美等經濟體需求放緩並陷於衰退，勢必對中國經濟產生極大的沖擊。由此估計，中國經濟在2009年將不可避免地出現增速放緩的運行態勢。
張欣認為，國家已經出台的兩年投入4萬億元拉動內需的刺激措施，幾乎都是建設性的投入，基本屬於擴大公共開支范疇，且投入中大約有1500億～2500億元將會轉化為與汽車業相關的支出，占汽車業年銷售額的5%～8%。由於佔比不是很高，且要分兩年執行，因此對汽車業的直接拉動作用比較有限。鑒於建設性投資中土石方、材料運輸量巨大，因此商用車獲得的機會比較多，而乘用車則幾乎可以忽略不計。

汽車金融難有作為
為應對國際金融危機，保持經濟平穩較快發展，12月3日召開的國務院常務會議研究部署了當前金融促進經濟發展的政策措施，其中與汽車行業相關的內容是：「積極擴大住房、汽車和農村消費信貸市場」和「發揮保險的保障和融資功能，積極發展三農、住房和汽車消費、健康、養老等保險業務」等。
張欣分析道，回顧2002年汽車行業發生的「井噴」行情，實際上是由銀行汽車消費信貸激增所導致的結果，並由此引發汽車業產品結構持續不斷調整，乘用車佔比逐年提升，直到目前的70%左右。但是由此也導致銀行業的相關呆壞賬出現了大幅度的上升，在國家有關部門對銀行業雙率指標監管的情況下，最終迫使銀行大幅度收縮了對汽車的消費信貸。
此次國務院常務會議提出積極擴大消費信貸，同時還提出積極發展消費保險，應該是汲取了以往的經驗，希望通過保險業的介入來化解銀行業的部分風險。
張欣覺得需要指出的是，以往銀行業的汽車消費信貸余額最高也未突破過1800億元，目前更是不超過600億元的水平。面對中國汽車產品的高貶值特徵，目前國內銀行基本上都在收縮汽車消費信貸的「零售業務」，轉而擴大對「集團客戶」的服務，因此可以寄希望於銀行業對汽車金融服務公司的資金支持上。但是即便如此，由於汽車消費信貸的規模不可能一下子擴大很多，而是要有個逐漸提高的過程，因而總額還是有限的，其占汽車年銷售額的比重不會超過5%。
未來用車成本增加的預期對消費者的影響更為直接和明顯
分析可知，對於消費者而言，如果其用車的總體支出呈增長的態勢，在全球性金融危機導致人們對未來收入預期發生改變，同時由於中國乘用車的消費仍然以首次購車為主（佔比在80%左右）的情況下，將會大大制約對乘用車的消費。
談到即將實施的燃油稅對用車成本的影響，張欣指出有幾方面的問題應引起關註：
第一，此次成品油價稅費改革是在國際油價持續大幅度走低的背景下作出的，未來如果因歐佩克大幅減產或隨著全球經濟的逐漸恢復，油價重新走高，國內成品油的價格仍將有提高的可能。所以，未來消費者用油成本提升乃是大勢所趨。
第二，燃油費用只是汽車使用成本中一個重要的組成部分，停車費用、道路運行狀況等汽車使用環節的因素對消費者的影響也同樣直接和明顯，今後將會出現「買得起車而用不起車」的尷尬局面。
多重因素影響車市走向
新華信機構的汽車營銷解決方案專家郎學紅表示，未來國內汽車市場的發展將受制於四大關鍵因素：宏觀經濟、產業政策、消費需求以及外部約束。
她分析認為，宏觀經濟的發展推動了汽車產品在中國的加速普及，使得更多家庭具備購買私人汽車的能力，但宏觀經濟的起伏波動對汽車需求，尤其是商用車需求會產生直接影響。從汽車產業政策看，曾起到在市場逐步開放過程中的緩沖和保護作用，而在近5年的發展中，作為國家支柱產業之一的汽車產業卻缺乏政策的系統、科學、有效地支持。從消費需求的結構性波動看，成為影響汽車行業的又一關鍵因素；另外，能源、交通、環境等因素在一定程度上也會制約汽車行業的發展，並最終淘汰在規模、技術、環保和能源等方面明顯落後的市場參與者。

郎學紅就2009年短期的形勢分析認為，汽車市場的發展勢必會受到沖擊。首先，汽車出口將受到嚴重影響。由於各國本身受到經濟衰退的沖擊，消費需求下降；另外，貿易保護主義對本國工業的保護，會使我國其他行業的出口受到較大影響，企業倒閉和利潤下降，直接影響到企業和個人的汽車消費。
其次，雖然國家已經並將陸續出台相關鼓勵政策，在宏觀調控的基礎上加大投資，從而間接推動汽車消費，但由於政府采購會受到一定限制，股市和房市下跌，居民財產縮水，企業利潤下降，經營困難，居民收入減少，如果就業形勢出現逆轉，則消費需求將面臨更大考驗，因此汽車對消費的貢獻率不會太高。
專家們一致認為，鑒於未來國際汽車業巨頭所在國家或地區經濟普遍出現衰退，他們很有可能藉助本國政府的力量，同時利用人民幣升值的機會，圖謀更多地進入中國市場，進而給中國汽車製造業（包括合資汽車企業）造成一定的沖擊。

多元化、個性化需求將是未來汽車消費的潮流:

切都將如你所願：只要把想像中的車型告訴製造商，一段時間之後，就能擁有全球只此一輛的個性化汽車--

汽車「定製時代」不再遙遠

國際汽車分析家認為，多元化、個性化需求是未來汽車消費的潮流。今後在車市盛行的產品將不再以品牌、車型、價格或是排量區分，而是以功能來加以區別。是婦女車、高齡車、福利車、娛樂車、經理車、休閑車、新生代車，還是極具魅力的懷古車，將成為人們選購汽車的主要甄別項目。上海汽車業也意識到了這種未來傾向。今年以來，個性化的汽車定製被提上議事日程，上海大眾率先在生產上引進了可實現定單式生產的FIS系統，該系統對生產過程進行信息化改造，能讓每一輛車都有自己的「個性」。在試行一段時間後，FIS系統今後將與銷售商、零部件廠商融合起來，真正讓用戶在賣車時任意開出菜單，裝配自己的「愛駒」。

邊喝咖啡邊等汽車製造

什麼叫作「汽車個性化定製」？具體地講，就是根據每個人各異的私人要求，為客戶提供完全個性化定製的汽車產品，做到人人都能買到自己所獨有的汽車。豐田汽車公司就曾提出必須根據每一個的「我」，生產出幾乎是獨一無二的個性化汽車，就如同各人的家居設計、服裝設計那樣。

福特負責全球產品預訂和生產的總經理安德瑞納·卡蕾玻提斯說，要做到這一點，改造生產線，讓小批量、多品種產品「共線生產」是個基本前提。目前通用、福特、戴-克、日產等公司已經開始應用「柔性模塊化共線生產模式」，他們認為，在今後汽車的生產過程由兩部分構成，一是基本的「共性模塊」，就是那些客戶難以擅自改動的部分，包括發動機、傳動系統等汽車主要技術平台。剩下的則是「選擇性模塊」，以車輛外觀和內飾為主，可以根據用戶的意見隨時更改，並插入「共性模塊」生產之中。部件製造完成之後，車輛的最終裝配可根據客戶要求，在任何符合條件的裝配點，甚至是客戶家中完成。

目前上海的技術水平當然還未達到這種境界，但上海大眾藉助ERP、FMS、CIMS等資源計劃和生產線控制軟體，正在對傳統的「剛性生產線」進行改造，讓其可以根據每個用戶的具體需求生產特色產品。上海大眾一位負責人稱，隨著科技的進步，一些國際流行的汽車製造模塊將被引進，包括計算機虛擬現實技術、神經系統技術、模糊控制技術等等。若干年後，客戶可以在裝配現場試一試自己定製的汽車，而一輛汽車方案的確定，可能只需喝一杯咖啡的時間就夠了———這些都會成為現實。

駛入信息「快車道」

在進入個性化定製年代裡，汽車不僅是在高速公路上賓士，而且還要在信息高速公路上賓士。

德國奧迪公司和美國科尼爾國際管理咨詢公司的高層人士認為，汽車工業將是未來網際網路的最大客戶。事實上，通用、福特、戴-克等汽車公司，已於2年前聯合成立了汽車電子商務網，利用微軟和薩伯軟體系統公司的網路能力，邀請豐田、日產、雷諾、三菱公司加盟，組成了世界汽車第一網，成為優秀的購物和供貨平台。

「定製時代」離不開客戶信息傳送網路和強大的物流支持。在上海，一個地域性信息反饋網也正在構建中———按照上汽集團打造「全國信息採集和反饋系統」的思路，上汽大眾、上海通用將把單一的銷售店，全部改造成「銷售、維修、配件、信息反饋」為一體的4S店，完善產品客戶和潛在用戶信息收集渠道，並推行網上訂購，為將來的「定製生產」鋪設「菜單傳送渠道」。有關專家認為，這種信息模式不僅可以滿足顧客個性化需求，還能通過減少在零部件和汽車開發上的大筆費用，使製造商獲得更多的利潤，同時還能除去不得不舉辦各種優惠促銷或是讓利活動去刺激銷售之煩惱。

速度是第一位的

伴隨著「汽車定製」而來的，還有製造速度新課題。在當前千車一面的汽車市場，早提車晚提車只是個時間問題，而在「定製式」年代，則代表著對客戶要求的完成程度。由此而引起的製造商生產模式的變革，是對企業管理體系和理念的全面提升。從過去的「何時造好何時賣」，逐步走向「顧客何時需要，就何時供應」，客戶不再是經營鏈的終端，而成為起點。上海大眾正開始按照「有限時間定製」的流程，對信息、物流、生產、銷售、財務及技術等模塊重新組合，簡單地說，就是加快汽車製造、運輸和銷售等環節的速度，以控制產品質量和縮短交貨時間為目標構築新的經營管理體系。在這方面，我們有必要借鑒一下國外先進管理經驗。

國際上，至少北美地區9家主要汽車製造商，在「定製式生產模式」方面可謂領先一步。他們認為，製造商應該把他們的注意力放在提高其供應鏈、運輸及製造環節上。在走過類似上海大眾正在摸索的路之後，福特汽車公司在過去幾年中，已將生產和運輸一輛福克斯轎車的時間縮減到37天，而且達到了相當的「柔性」程度。

使用同樣的方法，通用汽車公司也把新車從裝配車間運送到經銷商的時間縮短了一周。而三菱公司則縮短了非暢銷車在港口的滯留時間，從而可以每年節省1億美元的成本。克萊斯勒集團也把新車從工廠到消費者的運輸時間減少到30到35天，比過去提高了20%。這些巨大的進步都得益於汽車製造和供應鏈從「訂單處理化模式」向「信息徵求化模式」的轉變。

隨著個性化定製生產方式的發展，汽車製造商將把主動權移交到客戶手中。據調查，到2010年，有21%的美國新車購買將通過「定製式」方式完成。而在上海，到那個時候，個性化汽車或許也將在街頭出現。

希望解決LZ問題～

『叄』 汽車精品營銷策劃書

一、前言

縱觀中國汽車市場，發展之初僅靠1-2個品牌很難支撐巨大的市場需求。中華民族是一個傳統而保守的民族，是第一次鴉片戰爭的炮聲打開了中國閉關鎖國的大門，隨之而來的洋務運動成為中國近現代工業發展史的一次契機，自此民族工業開始進行中西結合，也就是我們現在所說的中外合資。先天條件不足而又為了加快本國工業發展步伐，國人借鑒了「拿來主義」。現代汽車工業中國汽車市場仍需要「拿來」，發展初期市場包容乃大的特點造就了、桑塔大、捷達、富康這老三位一時間所向披靡。買方是孫子的景象使廠家嘗到了「拿來」的甜頭，這一拿來，就是10幾年。也正是這一「拿來」，某種程度上阻礙了自主品牌發展的速度，造成10幾年後某單一品牌才豎起打造民族汽車品牌的大旗，難免有勢單力薄之感。

事物是辯證的，有成功者，就會有失敗者。隨著歷史的推移，中國汽車市場羽翼漸豐，不斷擴大的消費市場需求不斷變化的汽車產品，變化甚微的老產品慢慢會淹沒在歷史發展的潮流中。合資品牌、民族品牌如雨後春筍遍地發芽，合資、技術引進、自主研發這些詞彙應運而生。從中國汽車市場銷售統計數據來看，80%轎車市場份額被合資品牌佔領，合資品牌對中國市場躍躍欲試，賺得缽滿盆滿的大眾公司並沒有滿足目前的市場業績，企圖以「南北大眾」戰略繼續搶佔中國市場。豐田、通用、福特、雪鐵龍這些國際公司也不甘示弱，想盡辦法謀求在華利益。素以微型車見長的天汽，繼續擴大其在微車市場地位，旗下產品夏利、奇瑞汽車曾一度創造中國汽車市場銷售神話。此時的中國汽車市場出現了井噴，個別車型一經上市便被冠以加價提車的帽子，彷彿間消費者都在進行非理性的消費，汽車行業被稱為暴力行業。中國汽車市場出現了前所未有的繁榮景象，在過去看來是政府交通工具的奢侈品，現在成為了中國百姓家庭的代步工具。這種繁榮景象會持續多久呢？我想，靠汽車賺錢吃飯的人給出的答案肯定是永久。

彷彿任何事物都逃脫不掉由盛及衰的歷史規律，繁榮景象的背後往往隱藏著不為人知的內容。汽車廠家的無限增多、市場容量的飽和、產品質量的下降等等因素致使一批坐著「汽車夢」的廠家紛紛落馬。井噴過後，市場又回到了平靜，失敗的企業開始總結教訓，但喧囂的車市並為因此而寧靜。一汽大眾產品線的老話，天汽為車開始遇到市場瓶頸，汽車廠家開始尋求新的利潤源，一輪又一輪的新車不斷涌現市場，僅2005年1年就有80餘款新車上市窗體頂端窗體底端，消費者對各式花樣的新車上市彷彿有些麻木不仁，經過了市場實踐之後變得更加理性。汽車市場的發展是向前的，市場需要更多的冒險家，汽車市場將永遠成為冒險家的樂園。

若大個中國市場，上百家汽車廠家相互拚死征戰，最終誰將成為勝利者，此時下定論還為時過早。但從世界汽車發展歷史來看，最終的汽車市場必將被幾大品牌所壟斷。誰能留下來，誰將獲得最終的勝利。無論中國汽車市場如何發展，對於汽車廠商來講可謂任重道遠，但對於國人來講，我們都希望中國自主品牌窗體頂端窗體底端能夠早日躋身於世界汽車民族工業之林。

二、中國汽車市場環境分析

1、2004年，可以說是中國汽車市場真正走向品牌時代的關鍵年。這一年的中國汽車行業如同一出大戲：跌宕起伏、情節生動、有笑有淚、波譎雲詭，一切都毫無徵兆。2004年的第一季度，乘用車銷售增長還高達41%，但進入5月，增長突然放緩，一切突然之間就逆轉了，7月以後，各月增長基本為零，甚至出現負增長。各公司曾一度全力增加產量，以滿足市場需求，但現在突然發現產能過剩，對於汽車業這樣一個影響巨大、產業鏈漫長的行業，突然之間的猛剎車，產生的震盪可想而知。

而2004年這是中國汽車業真正進入品牌營銷競爭的關鍵年。當廠家都在享受著汽車產品營銷時代帶來巨額收益的美夢的時候，已經過慣幸福日子的人們要逐漸開始進入真正品牌營銷競爭的時代——物競天擇、適者生存。強者恆強，弱者滅亡。對整車品牌而言，國內競爭國際化的格局將真正形成，有實力、懂管理、產品好、真正懂得消費者洞察，善於品牌營銷運作的企業將生存下來。

對心懷理想，建立中國獨立品牌的中國汽車人來說，競爭環境的嚴酷使得夢想更加艱難。欣聞奇瑞汽車在埃及市場非常流行，出口美國的計劃也已經開始，這或許是中國自主品牌的發展曙光。

2、當奧運到來時 ，北京奧運會是件大事！對全國人民來說，這是弘揚中國文化和實力的機會，對汽車企業來說，這也是宣傳企業品牌文化的契機。但是，北京奧運對中國汽車的影響似乎不僅於此。 北京奧運提倡的是綠色奧運，環保成為一個重要主題。毫無疑問，環保車的廣泛使用和汽車環保概念的全面灌輸將成為2008年奧運期間的一大特點。這將大大促進我國汽車環保技術的應用水平。特別的，這也是我國新能源汽車發展的一次良好契機，根據「綠色奧運」承諾，賽事期間所有接送運動員的車輛、奧運場地使用的特種車輛以及部分公交車輛等，都將使用電動汽車。據有關專家預測，2008年，北京市場的電動汽車的需求量將達到20萬~40萬輛。另外，有專家還認為，奧運會的舉辦很可能會催生中國汽車社會的快速到來。據悉，日本1964年奧運會5年後，私家車的銷售?了4倍，8年後?了6倍。當然，這是奧運??濟的積極作用。

不過，對於中國車市而言，奧運的短期促進作用似乎不大。一些專家認為，對於北京車市而言，如果實施單雙號限行措施、環保法規快速加嚴等規定，汽車消費還可能受到影響。奧運會期間北京將限制政府公車、高排量汽車出行，同時鼓勵公眾優先選擇公共交通，屆時將削減20%至30%的車流量，總共約100萬至120萬輛汽車將限制使用。對達不到環保要求的汽車將實行限制，而北京市明年將率先實行國Ⅳ標准，不同標准將同時在國內採用，對汽車廠商的生產成本也有所增加。

此外，全國汽車市場受到北京奧運的直接影響有限。因為各地居民收入水平參差不齊，??濟發展水平各不相同，奧運效應一時還難以波及全國。因此，有專家認為，奧運會對於國民??濟對外依存度較高的國家來說影響很大，但是，對於主要靠內需??動的國家來說就有限了。中國汽車產業主要依靠的是國內市場的支撐，奧運的影響似乎不那麼強烈。 究竟奧運對中國汽車產業能產生多大的影響？看來，只有8月8日過後才能知曉。

3、自主品牌的品牌汽，自主品牌汽車企業從2007年，甚至更早的時候開始，就已??注意到提升品牌形象、產品形象的問題。 諸如奇瑞(參數配置圖庫)、吉利和華晨等自主品牌轎車企業，在??歷了數年高速增長之後，開始注意到企業品牌形象、產品品牌形象對企業的影響。有人形象地將這股提升品牌的熱潮稱之為自主品牌的品牌升級戰。這一方面與自主品牌企業??過多年發展，開始強調品牌有關，另一方面，也與市場壓力有關。

2007年，自主品牌轎車的市場份額出現下跌。2007年10月，與自主品牌轎車銷售總量占轎車銷售總量的26%相比，11月自主品牌轎車共銷售10.28萬輛，占轎車銷售總量的23%。奇瑞、吉利、華晨、長城、比亞迪，包括上汽汽車等自主品牌紛紛出現下滑趨勢。僅僅在數月前，自主品牌轎車的市場佔有率一度接近31%。然而，2007年下半年以來，小排量車風光不再，自主品牌出現銷量和市場份額雙雙下滑的現象。

面對自主品牌市場份額不斷減少的趨勢，不少業內人士認為，問題的關鍵是自主品牌轎車企業往往靠低成本運作起家，靠自身滾動發展，步履艱難。所生產的車型也往往以價格偏低的中低價位轎車為主，一旦低端市場產生波動，則自主品牌轎車就受到影響。

三、汽車市場STP營銷戰略

隨著我國國民經濟的發展和加入世界貿易組織，國內外環境的變化給我國汽車工業帶來了新的挑戰和機遇，汽車營銷行業也面臨著巨大的市場機會，汽車營銷的理論方法有很多，其中一種重要的方式是STP營銷戰略。

1. 汽車市場細分化

市場細分，就是企業根據市場需求的多樣性和購買者行為的差異，把整個市場（即全部用戶）劃分為若干具有某種相似特徵的用戶群（即細分市場），以便執行目標市場營銷的戰略和策略。

每一種產品都有購買者，由於種種因素，不同的購買者有著不同的需求，任何一個大企業都不可能全部給予滿足，為所有的購買者提供有效的服務。因此，每個企業都應當依據一定的標准對市場進行細分，確定自己在市場競爭中的地位，搞好銷售。日本的本田公司就是成功地運用了市場細分化這種方法使自己的摩托車在美國佔有一席之地，擴大了自己的目標市場，針對不同的目標市場制定了有區別的營銷策略，進行針對性營銷，這是它在美國市場取得輝煌勝利的關鍵。本田公司所選擇的目標市場是策略是差異性市場策略：當時的美國摩托車企業只是針對專業車手，喜愛摩托車的人，而本田公司意思到了潛在的顧客需求並積極採取各種方式開發這部分顧客，通過廣告宣傳：首先，淡化人們對那些「空黑皮夾克的摩托車手」的成見。重新定位了摩托車在美國人頭腦中的地位。並且針對行使方便，安全省錢的交通工具這塊細分市場的特性吸引了潛在的消費者，營銷的關鍵是要使他們放心，安心的使用摩托車。在本田公司的市場細分中，從消費市場的角度來看，其主要是以年齡、性格、利益等因素做為細分的因素。

2. 目標市場營銷

在現代營銷活動中，對任何企業而言，並非所有的環境機會都具有同等的吸引力，由於資源有限，也為了保證資源有效，企業的營銷活動必然局限在一定的范圍內，確定具體的服務對象，即選定目標市場。企業選擇目標市場是在市場細分的基礎上進行的，通過分析細分市場要求滿足的程度，去發現那些尚未得到的滿足的需求，相應確定準備為那些細分市場服務。

仍以本田公司在美國摩托車市場為例：二戰期間，針對新出生的一代的特點，在細分市場的基礎上，認為注重年輕人個性的產品一定會流行起來，推出相應的個性化的產品，取得了很大的成功。越南戰爭期間，由於社會原因，市場的需求又發生了很大的變化，此時本田將目標轉向婦女，在婦女們的需求基礎上，對摩托車的價錢，重量和外形顏色等方面做了修改，在次贏得了市場。

從本田成功進入美國摩托車市場並獲得了巨大的成效中，我們可以看到，本田公司在經過分析，衡量後，選擇了差異性市場營銷策略，應用了SPT營銷策略。雖然生產成本和營銷費用會相應的增加，但是，本田公司應用市場細分和差異性市場營銷戰略，獲得了巨大的成功，這一點是無可爭議的！其後沒本田公司憑借其摩托車市場在美國得成功經驗，又如願以償地把本田汽車成功的推向美國市場，同樣也採取了市場細分化策略，以其節約能源，小巧輕便的優勢而深受美國消費者的歡迎。

3.市場定位

所謂市場定位指的就是企業根據用戶對所生產產品的需求程度，根據市場上同類商品競爭狀況，為本企業產品規劃一定的市場地位，即為自己的產品樹立特定的形象，使之與眾不同。市場定位的過程就是在消費者心目中為公司的品牌選擇一個希望占據位置的過程。

福特T型車是一個很好的例子。T型車具有自己的獨特之處，渾身上下找不到一絲裝飾或華而不實之處，百分之百地實用，它的車體輕，堅固而不求其外表美觀，性能求精，普通人也買得起。T型車一投產就受到廣泛的歡迎，它之所以躍居當時各類汽車之首是因為農民正需要這種車，普通人又都買得起。它的機械原理極為簡單，任何耐心的外行人都會很快地掌握。與當時其他類型汽車相比，T型車具有經久耐用、構造精巧和輕盈便利的優點。福特汽車公司這一時期的盈利情況也證明福特關於生產廉價車的決定是無比明智的。T型車僅用一年時間就躍居暢銷車之首，成為第一號盈利車。這一年出售了1.1萬輛，在銷售量和利潤方面均超過其他汽車製造商。大眾化產品策略的為福特公司找到了自身的市場定位，因而贏得了巨大的市場發展機會。

二戰期間，福特公司為適應戰時需要，轉產飛機發動機等產品，由埃德塞爾?福特發起的龐大的戰時計劃，在不到3年的時間內一共製造了8600架四引擎B-24「解放者」轟炸機、57000台飛機發動機以及超過250000台坦克及其他戰爭用機器。在二戰中，福特公司的傑出表現為其贏得了口碑，樹立了良好的企業形象。

從以上兩大汽車工業裁團的成功事例中，我們可以看到其靈活的運用了SPT營銷策略，贏得了市場和消費者。近幾年來，我國經濟發展迅速，汽車工業也開始迅速崛起。我國汽車市場產銷發展迅猛，但是由於市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。

慧聰行業研究數據顯示，最近幾年我國汽車出口數量呈上升趨勢，其中自主品牌功不可沒。如何繼續保持增長，實現汽車出口的可持續發展，是自主品牌面臨的新任務。我國現有的自主品牌有奇瑞、哈飛、吉利、長安、力帆等等。我國自主品牌剛剛起步，很多方面都不完善，自主技術方面，售後服務及市場營銷策略以內都急待提高。下面是一個關於自主品牌營銷策略方面的案例：

賽豹上市，哈飛將其目標群體定位於「30-40歲之間的事業成功人士」及「偏重於公務用車」、「為城市普通白領打造的商務用車」，這一描述讓人們分不清車型到底是經濟型車還是中級車。經濟型車的價位大約在10萬元左右，中級車的價位10-20萬以內。賽豹同時兼顧以上兩者需要、集私家車、公務、商務車於一體的口號不免使人更加疑惑，可見其對產品目標定位不清，因此導致在產品的生產和設計上沒有針對性，無法贏得消費者，企業的產品銷售速度緩慢，不利於資金周轉和新產品的開發。

由此例我們可以看出，做好市場的細分和定位要注意以下幾點：一、有差異性，細分後市場客觀上必須存在明確的差異。二、可預測性和可進入性，進入市場前應當進行相關的調研，預測出現有的和潛在的需求規模和購買力。從而來設計產品（這里不僅要考慮到消費者的需求同時也要針對人群進行分類，如年齡，教育背景，收入；職業教育等。）三、穩定性和實效性：當然這兩點是關繫到企業發展的長遠利益，也是對前幾點決策的驗證。

我國自主品牌在不斷成長的同時，也在不斷的探索適合我國汽車市場的營銷戰略和道路。對於國外成功的汽車企業典型，我們要多多借鑒他們的營銷策略和管理。另一方面，我們又要結合我們國內自身的特點，不斷的發現問題，解決問題，做到真正找好自己的市場定位。相信在不久的將來，我們的自主品牌也會在世界汽車品牌中佔有一席之地！

四、汽車銷售4S模式

1、第1個S：業務規劃：整車銷售

半個月前，您接到了一封印有A車標識的精美信函，這是由A車5S概念店專門寄給您的邀請書，因為我們調查得知您很想買一輛合適的新車，所以我們邀請您來A店看看。

(1)售前、售中——品味五星級服務的典範往裡走，玻璃感應門會為您輕輕地打開，站在展示大廳門口，縷縷音樂在四壁和頭頂彌漫、飄逸，您會感到彷彿來到了一個「五星級的家」。幾步之遙有一台電腦查詢觸摸屏，您可以查詢到全店所有的服務內容以及有關汽車知識的疑問。門口擺放著《S市A車5S服務概念店完全指引手冊》，供您隨意取閱。

身著A員工制服的導購與服務人員正微笑致意。展廳中心橢圓形展示台，設計超前的A概念車。展台旁精美的立牌，明細地介紹了各款車型的各種性能參數。

(2)售前、售中——讓您感覺家的溫馨

您可以要杯咖啡，邊品咖啡邊品車；也可以讓導購人員為你講解、演示，或讓你進入車內親身體驗一下駕駛的座感；累了可以去休息室的沙發上坐坐，茶幾上有糖果、茶……，也有專為女士提供的她們所喜愛的雜志和鮮花。

如果這時您有了明確的購車意向，填寫一份登記表，然後，就可以好好地看車了。

(3)售前、售中——讓您心動的微笑和便捷

決定買車後，您只要到展廳後部的業務接洽處，有關事項的負責人員就會為您辦妥相關手續。

三樓還有一個專為車主而設的培訓課，順便還可以參觀俱樂部的A文化館。

另外，我們也會給您的汽車專門建一份詳盡的檔案。

(4)售後——從此您將多了一個朋友

這些信息除了用來與你保持親密接觸，同時也將把它們連同你的意見，建議反饋到總部的信息中心，作為A產品與服務改進的寶貴信息資源……

售後——A車的聲音在流動

市場推廣部和公共關系部，將定期或不定期地在本店俱樂部或其他大型商場和購物中心，召開新車現場展示會，現場演示A新款轎車的各種技術性能，講解A新車與眾不同的先進功能，宣傳A理念。

2．第二個S：維修保養——您身邊的汽車醫院

假如車子出了故障，可通過電話向客戶部求援，工作人員將很快趕到現場，為你現場修復，如果情況嚴重，維修人員會協助您將病車拖回店中修理。客戶部根據您的汽車檔案，將為您的汽車建立一份汽車病歷卡，將每次的修理情況記錄在案。

在嚴謹規范的診斷和維修、養護程序之後，給您一個滿意的結果、合理的收費(保修期內是免費的)。在A技師為你修車時，你可以坐在隔音而透明的二樓休息室里看雜志、電視或電腦上網，同時還可以通過大屏幕玻璃和閉路電視觀看自己愛車的整個修理養護過程。

3．第三個S：零配件銷售

（1）別具一格的A車零配件超市

在三樓設有A車零配件超市，按A汽車由外而內的順序依次排列，您可以像逛其他百貨超市一樣，悠閑地瀏覽林林總總的A車純正零配件，即使不選購，您也可以通過這樣的參觀瀏覽，增進對A汽車各個部件的了解，豐富自己的汽車知識。

所有陳列配件樣品品種齊全，按分類目錄實施系列化、模塊化的陳列，以便顧客直觀地確定配件的品種。

在這里，零配件按照功能特性被分為一目瞭然的幾大類，消費者可根據需要直奔主題，為顧客節省了時間，提高了采購效率。

(2)賦予美的生命，延伸科技魅力

售場配以優美的背景音樂、明亮的照明，角落備有凈水、干凈整潔的桌椅和便箋紙、筆，方便顧客記錄零件型號以備核對，營造出溫馨的購物環境，讓零配件采購變成一種宜人的享受

。前台配有計算機自動查詢系統、多媒體自查台，供顧客查詢。所有商品均明碼標價，貨真價實。

(3)保證承諾，售後跟蹤，想的更多

有專人負責登記顧客有關疑問與要求，建立最短答復時間制度，做到每一聲詢問都有回復，並力求顧客滿意。

4．第四個S：二手車交易

（1）二手車交易。如果您想買一輛二手車，那麼通過電腦查詢或向工作人員咨詢，所有符合你購買要求的二手車資料會詳盡地擺在面前。

(2)對懷舊的您，我們同樣真情護送。本店還為二手車提供最優質的售後服務。本店將按所購二手車的實際情況和評估情況，優惠維修保養，以免除因為二手車的無處保養維修，給您帶來的後顧之憂。

不管您買的是新車還是二手車，只要是A汽車，您就是本店的俱樂部會員，可全享受A會員所應有的一切優惠待遇。

五、 國內汽車網路營銷的現狀

1、網路營銷的發展策略缺乏系統研究 目前國內汽車企業對網路營銷模式還處於實踐摸索和向國外同行企業學習的階段，還沒有形成一整套適合我國國情的汽車網路營銷指導策略。一些汽車企業只習慣於沿用過去傳統實體市場的營銷策略，不熟悉與網路營銷相適應的營銷策略，不注意在經營過程中提高企業經營水平、培育企業顧客資源、革新企業技術、擴大企業競爭優勢等等，同國外汽車公司相比較還有較大的差距，因而網路營銷的諸多優勢在國內汽車營銷中尚未體現出來。

2、網路營銷賴以生存的品牌基礎有待繼續夯實 品牌經營是市場營銷的高級階段，是網路營銷的基礎與靈魂。網路營銷只有建立在知名度高、商業信譽好、服務體系完備的汽車品牌的基礎上，才能產生巨大的號召力與吸引力，廣大用戶才能接受網上購車等新的交易方式，擯棄傳統的實物現場購車等習慣。而我國的部分汽車品牌缺乏科學化、現代化、規范化的動作系統，品牌實力還有待提升。

3、網路營銷的發展策略缺乏系統研究 目前國內大部分汽車企業只是建立了一個網站，藉助網路技術做做網路廣告、促銷宣傳、車型介紹、信息發布、價格查詢以及收發電子郵件等簡單業務，有的企業甚至只是將企業的廠名、簡介、車型、研發成果、通信地址、電話等簡單信息掛在網上而已。事實上，以上所述的幾種網路業務根本不能等同於網路營銷。企業只有通過大力探索各種具體的營銷業務，如電子商務、網上調研、網上新產品開發、網上分銷、網上服務等等，才能充分利用網路資源，並不斷向網路營銷靠攏。

.4、網路營銷人才缺乏 網路高科技是網路營銷發展的推動力。與其它營銷模式相比較，網路營銷對IT技術的要求較高，如營銷信息的採集、處理與分析，市場調研與管理決策等等活動，都需要強有力的技術支持。而目前國內汽車企業網路營銷的整體發展還處在初級階段，缺乏大量的既懂網路技術又懂汽車營銷的復合型人才，需要有一個培養過程。

5、物流網路不完善 由於網路營銷具有信息流與物流相分離的特點，所以物流配送便成為保證網路營銷的又一關鍵環節。目前物流配送的主要問題是缺乏社會化的物流配送支持，物流業的整體發展水平較低，物流企業規模小，技術及設備設施落後，管理經驗不足等。因此許多企業要麼不得不自建配送中心，形成配送中心無法實現物流的規模化經營，物流作業能力和利用率較低之局面；要麼由於受到投資能力的限制，而不能建立地區配送中心，形成不能及時將商品車交付給客戶之局面。

6、網路消費群體尚未形成 網路營銷的發展依賴於一個具有一定規模的網上消費群體，即必要的客戶基礎，而這個群體的壯大主要受到網路速度與上網費用兩個因素的影響。據有關調查，有86.1%的中國用戶抱怨互聯網速度太慢，服務質量較差，許多網站無法登錄。另外，上網費用也較高，據權威部門計算，我國人均收入不過美國的1/20，但獲取相同的信息量國人要比美國人多付出12.88倍的上網費用。低水平的網路服務與高額的收費已經成為制約網路營銷發展的一道瓶頸。

7、政府的指導作用需要加強 網路營銷具有全局性、綜合性、整體性與復雜性等特點。而在我國，網路營銷又表現為跨地區、跨部門、跨所有制經營，各方的利益及運作需要協調和規范，需要在政府的宏觀管理和指導下，建立規范和科學的協調機制。

六、結語

中國已經加入WTO，成為世界經濟大家庭的一位成員。經濟全球化的發展，也將把中國經濟納入世界經濟之中。中國汽車市場也必將成為世界汽車市場的一部分。中國打造完善的汽車網路營銷體系和結構合理的汽車網路銷售市場，是保駕中國汽車工業穩健發展和融入國際汽車市場與國際接軌的需要。中國打造結構合理的有形汽車銷售市場，可為中國名牌企業、名牌產品、恪守信譽的經銷商和廣大汽車用戶營造良好的交易環境。這個市場沒有排優性，只有排劣性。

不可否認，具有無形市場特徵的汽車網路電子商務的發展對有形汽車網路銷售市場具有一定的挑戰性。但在近期內，我國的汽車電子商務還無法完全代替有形汽車銷售市場的功能。今後汽車有形市場和汽車電子商務將會有機的結合，相輔相成地向前發展。

中國是一個疆域遼闊、人口眾多的大國，但目前汽車年產銷量才200多萬輛，汽車保有量也只有 2000萬輛左右。從發展角度看，中國蘊藏著極大的汽車潛在市場。隨著中國經濟的快速發展，人民生活水平的提高、社會購買力和私人購買力的提高，中國汽車市場的潛力將會逐漸地釋放出來。中國有計劃地打造完善的汽車網路營銷體系和結構合理的汽車網路銷售市場就是為中國汽車市場潛力的快速釋放創造條件。

『肆』 物流方案策劃內容

物流這一概念，隨著人們對商品生產、流通和消費的需要，越來越引起人們的注意。目前，物流一詞在我國也開始使用，如物流公司、物流中心等不斷出現。物流對企業在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯。從本質上說企業在市場上的表現主要是由產品的質量、價格以及產品的供給三個在素決定，其中任何一個因素對企業的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經濟將在縱向上對工業、供應商、服客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環節的物流公司的出現將是物流業發展的必然趨勢。隨著現代企業生產經營方式的變革和市場外部條件的變化，「第三方物流」（thirdpartylogistics）這種物流形態開始引起人們的重視，並對此表現出極大的興趣。在西方發達國家，先進企業的物流模式已開始向第三方物流甚至第四方物流方向轉變。
1.第三方物流（third partylogistics）的概念源自於管理學中的（out-souring）意指企業動態地配置自身和其他企業的功能和服務，利用外部的資源為企業內部的生產經營服務。將（Out-souring）引人物流管理領域，就產生了第三方物流的概念。所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬於自己處理的物流活動，以合同方式委託給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contractlogistics）。提供第三方物流服務的企業，其前身一般是運輸業、倉儲業等從事物流活動及相關的行業。從事第三方物流的企業在委託方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已廣泛地被西方流通行業所接受。
（1）第三方物流產生是社會分工的結果，在（Out-souring）等新型管理理念的影響下，各企業為增強市場競爭力，而將企業的資金、人力、物力投入到其核心業務上去，尋求社會化分工協作帶來的效率和效益的最大化。專業化分工的結果導致許多非核心業務從企業生產經營活動中分離出來，其中包括物流業。將物流業務委託給第三方專業物流公司負責，可降低物流成本，完善物流活動的服務功能。
（2）第三方物流的產生是新型管理理念的要求進入90年代後，信息技術特別是計算機技術的高速發展與社會分工的進一步細化，推動著管理技術和思想的迅速更新，由此產生了供應鏈、虛擬企業等一系列強調外部協調和合作的新型管理理念，既增加了物流活動的復雜性，又對物流活動提出了零庫存、准時制、快速反應。有效的顧客反應等更高的要求，使一般企業很難承擔此類業務，由此產生了專業化物流服務的需求。第三方物流的思想正是為滿足這種需求而產生的。它的出現一方面迎合了個性需求時代企業間專業合作（資源配置）不斷變化的要求，另一方面實現了進出物流的整合，提高了物流服務質量，加強了對供應鏈的全面控制和協調，促進供應鏈達到整體最佳性。
（3）改善物流與強化競爭力相結合意識的萌芽物流研究與物流實踐經歷了成本導向、利潤導向、競爭力導向等幾個階段。將物流改善與競爭力提高的目標相結合是物流理論與技術成熟的標志。這是第三方物流概念出現的邏輯基礎。
（4）物流領域的競爭激化導致綜合物流業務的發展隨著經濟自由化和貿易全球化的發展，物流領域的政策不斷放寬，同時也導致物流企業自身競爭的激化，物流企業不斷地拓展服務內涵和外延，從而導致第三方物流的出現。這是第三方物流概念出現的歷史基礎。
在過去幾十年中，物流對企業在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯。從本質上說，企業在市場上的表現主要是由產品的質量、價格以及產品的供給三個因素決定，其中任何一個因素對企業的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經濟將在縱向上對工業、供應商、顧客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環節的物流公司的出現將是物流業發展的必然趨勢。第三方物流給供應鏈各參與者帶來了很多好處和方便，因而受到了極大的歡迎，市場潛力巨大，必將成為下一世紀物流業的主流。
2．第三方物流及其市場現狀：第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的公司，他們並不在產品供應鏈中佔有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務於產品供應鏈。
現代意義上的第三方物流是一個約有10到15年歷史的行業。在美國，第三方物流業被認為尚處於產品生命周期的發展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％，美國約為58％，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62％和美國72％的第三方物流服務用戶認為他們有可能在3年內增加對第三方物流服務的運用。一些行業觀察家已對市場的規模做出估計，整個美國第三方物流業有相當於4200億美元的市場規模，歐洲最的潛在物流市場的規模估計約為9500億美元。
由此可見，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的特證。這種狀況使第三方物流業擁有大量服務提供者，大多數第三方物流服務公司是從傳統的「內物流」業為起點而發展起來的，如倉儲業、運輸業、空運、海運、貨運代理和企業內的物流部等，他們根據顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務取得成功。美國目前有幾百家第三方物流供應商，其中大多數公司開始時並不是第三方物流服務公司．而是逐漸發展進入該行業的。第三方物流的服務內容現在大都集中於傳統意義上的運輸、倉儲范疇之內，運輸、倉儲企業對這些服務內容有著比較深刻的理解，對每個單項的服務內容都有一定的經驗，關鍵是如何將這些單項的服務內容有機地組合起來，提供物流運輸的整體方案。
在西方發達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一、物流業務的范圍不斷擴大。商業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。第二、很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和代理費用，靈活運用自理和代理兩種方式，提供客戶定製的物流服務。第三、物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展前景。
物流業在二次世界大戰後得到迅速發展，是由社會生產力發展水平決定的。二次大戰以後，企業內部生產水平的進一步下降，伴隨著存貨管理已實現生產與分配間的「零庫存」的優化，這意味著原材料、部件與組件的備貨時間應該大大減少。同時全球經濟一體化進程的迅速發展和新興市場的形成，迫使企業採用全球戰略，以尋找他們的生產資源，越來越多的產品作為全球產品在世界范圍銷售。這些需求構成了物流發展的源動力，其中企業內部生產水平的降低是主要原因。同時，為參與世界性競爭，企業必須降低產品的成本（包括生產成本和銷售成本），降低庫存（包括倉儲和運送過程中的庫存），增加效益；企業要求准確及時的信息，要求增加整個供應鍵流程的可視性。第三方物流提供者為企業解決了上述難題，因此，越來越多的企業紛紛選擇了物流業務的外派。
3.第三方物流給企業（顧客）帶來了眾多益處，主要表現在：
（l）集中主業。企業能夠實現資源優化配置．將有限的人力。財力集中於核心業務，進行重點研究，發展基本技術，開發出新產品參與世界競爭。
（2）節省費用，減少資本積壓。專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率實現費用節省，使企業能從分離費用結構中獲益。根據對工業用車的調查結果，企業解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發貨設施、包裝器械以及員工有關的開支。
（3）減少庫存。企業不能承擔多種原料和產品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者藉助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業的現金流量，實現成本優勢。
（4）提升企業形象。第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰略夥伴，他們為顧客著想，通過全球性的信息網路使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍布全球的運送網路和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過「量體裁衣」式的設計，制訂出以顧客為導向，低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業在競爭中取勝創造了有利條件。
（5）貨主企業採用第三方物流方式對於提高企業經營效率具有重要作用。首先，可以使企業專心致志地從事自己所熟悉的業務，將資源配置在核心事業上。其次，第三方物流企業作為專門從事物流工作的行家裡手具有豐富的專業知識和經驗，有利於提高貨主企業的物流水平。第一方物流企業是面向社會眾多企業提供物流服務，可以站在比單一企業更高的角度，在更大范圍的擴大，市場外部環境的變化，企業的生產經營活動也變得越來越復雜，要實現和物流活動的合理化僅僅將物流系統范圍局限在企業內部已遠遠不夠。建立企業間，跨行業的物流系統網路，將原材料生產企業，製品生產企業，批發零售企業等生產流通全過程上下游相關企業的物流活動有機結合起來，形成一個鏈狀的商品供應系統，是構築現代物流大系統的要求。第三方物流企業通過其掌握的物流系統開發設計能力，信息技術能力，成為建立企業間物流系統網路的組織者，完成個別企業，特別是中小企業所無法實現的工作。以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發展，使第三方物流成為21世紀國際物流發展的主流。
4．第三方物流發展的前景在我國的企業中，將一部分物流作業活動委託給專業物流企業去完成的情況比較普遍。但是，對外委託的范圍還相當窄，只是局限在一部分作業性活動上，有些委託不具有長期、穩定的關系。以汽車為貨運手段的中短距離運輸、保管、配送等物流活動領域，仍然是以自家物流為主。這一方面反映出企業物流管理水平還比較落後，另一方面也說明我國的物流業還不具備向企業提供高質的綜合物流服務的能力。對外委託是實現物流社會化、合理化的有效途徑，企業要實現經營資源的有效利用以及滿足生產經營對高度化物流系統的需要，有必要在物流對外委託范圍和方式上做出新的嘗試。
發展第三方物流產業無疑是促進企業物流活動合理化、效率化，進而提高整個社會物流合理化的重要途徑。特別是在當今的信息時代，將先進的信息技術、網路技術應用到物流管理中，會極大地促進物流事業的發展，第三方物流事業具有廣闊的發展前景。
首先要求貨主企業打破「大而全小而全」的傳統經營思想，樹立全新的經營理念，重視物流管理工作，為發展第三方物流事業提供市場。一些具有現代特徵的生產流通企業，新型行業或業態應該在開發、利用第三方物流上做出新的嘗試。
其次，作為從事第三方物流產業的企業，必須具有提供從物流計劃、系統設計、物流管理到實施一整套物流服務能力。特別是那些具有綜合物流能力的大型運輸、倉儲業並不等同於物流業，但傳統的物業又並不意味著第三方物流企業。這里關鍵的問題不是如何稱呼，而是其所從事的事業的本質特徵，所提供物質流服務的性質。第三方物流企業要站在貨主企業的角度提供有利於物流合理化的綜合物流服務，必須熟悉貨主企業、物流活動的發展規律，具有物流系統開發和創新的能力。顯然，這與只是受貨主委託從事簡單的運輸、保管作業活動或化理活動是截然不同的。因此，物流企業必須突破現有的經營模式，從人才人手，盡全力掌握從事第三方物流的技術、活動方法，並建立與之相適應的企業經營管理組織。
此外，第三方物流的特點決定了物流企業以外的，各種批發企業，商社型貿易企業等均可以通過發揮自己的信息優勢，渠道優勢以及所具有的物流功能向第三方物流事業滲透，並以此促進事業的進一步發展。
發展第三方物流要求在基礎設施、人員素質、信息系統等多方面加強建設。在以電子商務為前提的物流技術方興未艾的今天，高質量的基礎設施、高素質的人才、高可靠性及高效率的信息系統是企業競爭力最直接的體現。
隨著物流技術的不斷發展，第三方物流作為一個提高物資流通速度、節省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已越來越引起人們的高度重視。
物流的交易成本、中介組織與物流業發展
交易成本也稱制度成本，它是所有在魯賓遜·克魯索經濟中不存在的成本。交易成本的產生可部分歸因於人們的無知或缺乏信息，另外一個因素是人們的最大化行為，在這種最大化行為下，存在因信息不對稱情形下的偷竊、欺騙、撒謊、偷懶或違背諾言，在這種情況下，交易成本會很高，如果交易成本過高，則會引起經濟發展的停滯甚至崩潰。
從18世紀的產業革命以來，伴隨著分工深化、專業化程度提高導致的效率持續提高和生產成本不斷降低，它們像兩個快速轉動的輪子推動著經濟的發展；然而這種分工深化使得企業之間的交易愈來愈復雜和頻繁，企業之間發生的交易成本也越來越大。企業要降低交易成本的要求越來越高，誘致出某種組織制度的形成和創新，中介組織就是在這種信息不對稱和分工日益深化的世界中，為降低企業交易成本而提供信息服務的一種組織制度創新，其最主要功能在於為交易雙方提供中介服務，以便降低交易成本，特別是信息成本。
經濟領域的中介組織主要包括：(1)具有官方性質的中介組織；(2)具有半官方性質的行業性組織；(3)公證性中介服務組織；(4)服務性中介組織；(5)經紀性中介組織等等。
物流企業在經營中面臨較高的交易成本，這往往導致中小物流企業經營和發展中的困難。
現代物流與供應鏈管理模式，要求企業在最短時間里尋找到最好的戰略合作夥伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服務質量贏得市場。大型物流企業由於規模、資金以及聲譽方面具有顯著的優勢，比較容易取得合作夥伴的信任，因而容易與合作方達成協議，即達成協議的交易成本較低。而中小物流企業在具體的合作夥伴選擇中，由於自身服務資源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的時間用以談判與協商，它們需要花費更多的財力、物力和人力，即便付出了巨大努力，中小物流企業還是很難與所需合作對象達成協議，即中小物流企業構建供應鏈的交易成本十分高昂。高額的交易成本往往挫傷中小企業尋求合作夥伴的積極性，從而阻礙了其通向現代物流的步伐。
物流是一種高度社會化的活動，隨著經濟越發展，分工越細，對物流專業化的要求也不斷提高。中小物流企業往往在提供物流服務的某一環節或某些方面力不從心，其發展若全靠自身是難以為繼的，亟待在全社會中(乃至全球范圍內)實現資源重組和通力合作，需要與其他物流企業進行分工和協作。中小物流企業在浩如煙海的信息海洋里完成搜尋、識別，工作量非常之大，成本非常之高，並且在魚目混珠、真假難辨的市場上，風險亦大，難以形成合作博弈，這就造成中小物流企業不能像大型物流企業那樣可以進行全球、全國、跨省的資源配置，它們在經營中往往表現出明顯的地域和空間局限性特徵，聯系范圍較為狹窄。
物流企業對行業綜合信息、同業信息、專業技術信息、政府政策、人才信息、金融證券信息的需求非常強烈，但由於中小物流企業自身的開放溝通意識和能力還較弱，搞信息化建設的資金不足也不經濟，政府信息化網路還不健全，社會中介機構提供的信息服務針對性不強等因素，目前中小物流企業獲取信息的渠道常常阻塞，要獲得有效信息的成本較高。
中小物流企業在經營和發展中面臨著資金不足的制約，但其融資卻十分困難。大多數中小物流企業，很難從銀行貸到款，只有極少數企業能從銀行貸到足夠的資金。這主要是因為目前國內經濟政策經常是自覺或不自覺地偏好大型物流企業，使中小物流企業面臨不公平的競爭環境。在國家專業銀行加快向商業銀行轉變和加強金融風險防範的情況下，中小物流企業難以進入直接融資市場，而進入間接融資市場也遇到許多困難。一些金融機構還對不同所有制、不同規模的企業實行不同的貸款條件，非國有、集體企業的貸款條件要比國有或集體企業的貸款條件嚴格得多，中小物流企業貸款條件比大型物流企業嚴格得多。商業銀行為了保證自身經營的安全性，一直採用傳統的擔保、抵押貸款方式，中小物流企業由於自身資金不足，可以抵押的物品有限，很難獲得貸款。
一個成熟的物流市場往往呈現出有效競爭的格局，各種物流企業通過服務創新不斷有效開拓新的物流服務領域，各展所長。但中國目前物流市場表現出許多不成熟性：一方面是各種物流企業之間日益激烈的競爭，似乎中國物流市場進入了賣方；另一方面各種物流企業則正在不斷出現，在有潛在的大量的物流需求同時，出現了物流能力相對過剩的現象。目前物流市場的競爭層次仍停留在瓜分現有市場的低層次惡性競爭上，市場競爭外部成本高，這對中小物流企業的發展帶來許多困難。
世界各國的實踐表明，中小物流企業在多數國家物流領域無論在數量和比重上都佔有舉足輕重的地位，它們分布在采購、製造、倉儲、運輸、貨代、配送、銷售、電子商務等物流環節，正與大中型物流企業一道構成了地區、國家或全球性的物流體系，推動著地區國民經濟的發展。
西方發達國家為促進本國中小物流企業發展，各國往往都培育起相對成熟和完善的中介服務體系，它們的中介組織十分發達。根據諾斯等對於1870年—1970年美國經濟中與交易有關部門規模的估量，20世紀後期美國經濟中銀行、保險、金融、批發、零售等與交易相關的行業在國民收入中所佔的比重高達45%，而在一個世紀前這個量只有25%。這里僅就西方發達國家的物流中介組織而言，它們就從三個層次為中小企業的物流發展提供幫助和支持：一是區域性物流中介組織提供的服務；二是各國物流行業組織提供的服務；三是地區性或專業性物流中介組織提供的服務。各種物流中介組織根據企業的需要，努力提供范圍廣泛的服務內容。如通過舉辦各種會議，發行刊物、簡報，及時向成員企業通報貿易、市場、投資及行業發展趨勢；對成員企業上至高級管理人員，下至一般雇員進行多種形式的培訓；幫助成員企業努力開拓市場特別是國際市場，等等。為使會員能更迅速地了解有關信息和工作動態，在網際網路上建立了網址，會員通過計算機就可隨時了解最新信息。由於這些中介組織注意擴大服務的內容，提高服務的質量和效率，因而得到了廣大中小物流企業的擁護和歡迎，其影響力越來越強，會員也就越來越多。由於物流中介組織在行業內有廣泛聯系，它所處的位置，觀察問題的角度就不同於單個企業，因此可把成員企業的一些共同問題與政府部門溝通，提出建議；而政府部門一般也非常樂意通過物流中介組織掌握行業的情況，分析行業的動向和發展趨勢，在物流中介組織的幫助協調下，政府的一些政策意圖也容易貫徹實施。
和發達的市場經濟國家相比較，盡管從20世紀90年代開始，中國各種類型的中介組織如雨後春筍般應運而生，但總體上，中國中介組織的發展嚴重不足，中介組織的發展遠遠不能適應市場經濟發展的需求。中國的中介組織不但數量不足，而且由於它們通常不是在自由競爭的環境下成長，而是作為行政機關的附屬機構發展起來的，因而在專業技能和職業操守等方面都存在不少缺陷。如目前國內的一些地區性物流行業協會的覆蓋面過窄，難以發揮行會的綜合協調功能。地區性物流中介組織不能提供高質量的中介服務的另外一個原因，是掌握相關的技術需要一個艱苦學習的過程。中介組織所提供的是一種高智力的服務，專業要求都很高，它們在這方面的專業知識和經驗還很欠缺。
21世紀中國的中小物流企業面臨著難得的歷史性機遇，中國經濟的高速增長、產業結構的轉型和從中期工業化向後工業化的逐步推進，使得它們面對著的是一個具有廣闊發展前景的物流大市場。在經濟全球化背景下，國外物流企業紛紛進軍中國市場，正在完成在中國的戰略性布局，嚴峻的形勢使得那些在競爭中處於不利地位的中小物流企業迫切需要中介組織和服務機構的支持和服務，大大降低經營和發展中過高的交易成本。
我國物流業的發展急需良好的法律制度環境
現代物流業的發展與興盛依賴於統一、透明、公平和高效率的法律制度環境。目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在於法制環境的缺陷和不足。要切實改進和完善我國的物流法制環境，應當從統一全國物流產業發展規劃、注重市場功能的政策與法律法規體系、清除部門和地區保護主義、轉變政府職能、完善物流行業協會組織入手。
一、現代物流業的興盛必然以良好的法律制度環境為依託和動力
在物流業進行結構性的升級換代的過程中，政府的物流發展政策與一國所制定的物流法律制度環境是極其重要的。這包括物流基礎設施建設的政策與法規、與物流服務有關的政策與法規、以及有關產品的生產加工與流通的政策與法規。這種制度上的引導配合市場機制的發揮，使政府的宏觀調控能夠極大地保障和促進物流業的健康穩定發展。
發達國家普遍高度重視物流產業發展的政策指引和合理規劃。日本早於1966年就編制了《流通業務城市街道整備法》，目的在於統籌規劃大城市中心部位物資流通設施的合理布局。根據這一法律，把擁擠在大城市中心部位的流通設施向距離市中心20公里左右的郊區集中搬遷。1968年，日本通產省、運輸省陸續制定了一些政策措施，對日本流通系統化的概念、商流、物流、信息流的系統化的內容做了具體規定。與此同時，通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳等還協作制定了全國統一的總體物流框架構想，決定建設物流基地的具體城市。這些城市按照城市的整體規劃確定物流基地的地點、數量、位置、規模及功能，並報中央政府審批。日本政府通過了《綜合物流施政大綱》，以便統一指導建立高效的市場競爭環境和必要的基礎設施環境。這樣，25年來日本在全國22個城市中建設了24個流通團地，將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、定貨、銷售、售後服務等功能有機結合起來，大大提高了物流設施的利用效率，保證了道路暢通，優化了大城市的流通機能，增強了城市的綜合服務功能，從而建立了一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統，並在此基礎上延伸物流服務功能，打入國際市場。
德國聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設的基礎上，通過調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍規劃指導建立物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。英國、荷蘭、比利時等國家也都有自己的物流園區。
可見，現代物流業的興盛離不開良好的政策指引和與之配合的市場法制環境。一國物流的發展需要政府的有效干預，這就要求政府各管理部門的相互配合和協調，統一制定國家產業發展政策。

『伍』 現代物流管理專業學什麼

摘要 《倉儲管理》、《物流成本管理》、《物流運輸管理》、《物流企業管理》、《物流配送管理》、《供應鏈管理》、《第三方物流與國際貨運代理》、《物流方案策劃與設計》。

『陸』 通用汽車公司為什麼要使用第三方物流使用第三方物流後帶來什麼益處求大神幫助

（1）集中主業，企業能夠實現資源優化配置，將有限的人力、財務集中於核心業務，進行重點研究，發展基本技術，努力開發出新產品參與世界競爭。 （2）節省費用，減少資本積壓。專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率節省費用，使企業能從分離費用結構中獲益。根據對工業用車的調查結果，企業解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅可以節省購買車輛的投資，還節省了車間倉庫、發貨設施、包裝器械以及與員工相關的開支。 從日益增長的工業成品營銷服務需求看。以1990年的服務為例，工業品營銷費用占費用的20%，預計2005年該比例將達到40%。若企業自行分配產品，這意味著對營銷服務任何程度的深入參與，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業服務公司提供的公共服務，才能減少額外開支。 （3）減少庫存。企業不能承擔原料和庫存的無限拉長，尤其是高價值的部件要補及時送往裝配點以保證庫存的最小量。第三方物流提供者藉助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度的養活庫存，改善了企業的現金流量，實現成本優勢。 （4）提升企業形象：第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰略夥伴，他們為顧客著想，通過全球性的信息網路使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍布全球的運送網路和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過"量體裁衣"式的設計，制訂出以顧客為導向、低成本高效率的物流方案，為企業在競爭中取勝創造於有利條件。

『柒』 物流園區設計要點

一、物流園區項目設施

物流園區項目內部規劃和建設完善的道路、橋梁、站場網路，與高速公路、城市環路、國道主幹線、鐵路、機場等要有方便的介面，按照規劃面積的要求規劃道路；設計和安裝明確的交通標志；必須實現鋪設完善的寬頻電信網路；按照規劃面積的要求規劃綠地；給水、排水、電力、供熱、燃氣、環保、防災、安全保衛等網路設施一次總體規劃，統一施工。

物流園區項目建設輕鋼結構倉庫、普通平房庫、露天倉庫、集裝箱堆場、停車場、冷藏庫、冷凍庫、危險品倉庫等物流基礎設施。建設完善的輔助及配套設施，如停車場、加油、洗車、汽車修理以及生活、辦公、商品展示等設施，同時設立郵政、快遞、銀行、保險、稅務、質檢等的營業機構。

物流園區項目使用自動化的裝卸、搬運、傳送和分揀設備、標准托盤、高價立體倉庫、巷道堆垛機、計算機控制系統、數字識別系統、EDI系統、全球衛星定位系統、地理信息系統等，目的是要建設成工業化、數字化的物流園區項目。

物流園區項目需要建立先進的指揮調度與監控系統和公共物流信息網路平台，建立物流資源網、設立平台物流運價指數、建立物流資源招投標與拍賣系統。

二、功能設計

功能設計主要採用自上而下的方法，即在確定物流園區規劃原則以後，對物流園區功能規劃所涉及的核心因素進行列舉和分析，然後通過收集整理一系列最先進的案例，總結最適合的經驗。

整個物流園區開發項目將被劃分為幾個大功能區域，例如物流作業區和管理服務區，策劃者再從最佳實踐經驗，以及市場調查得到的實際需求兩方面入手，為每個功能區域命名，定義，分配相應的面積，引入相關的設施，設備和IT系統。功能規劃的最後一步將是對物流園區開發的核心流程進行定義和描述。這些流程包括：集裝箱服務、生產原材料供應和配送、生活資料采購和配送流程、保稅物流作業流程、空港、海港、鐵路物流服務流程等。

物流園區開發項目內部功能區的規劃建設還沒有統一的規劃框架，是由於物流園區內部功能區策劃主要是對服務功能的微觀設計和定位。

首先需要進行客戶需求與系統分析，即根據目標需求，結合物流園區開發項目輻射區域的實際情況，細分市場，劃分功能類型。然後是進行功能定位和功能區域規劃，即通過把各個單一的服務功能向與物流園區項目歸並和整合後來確定功能區域數目和類型。再次是進行功能區域系統布置。最後是對策劃方案進行評價。

（一）物流園區開發項目內部功能區規劃建設的步驟如下

1、客戶需求與系統分析

客戶需求與系統分析是物流園區開發進行功能定位和功能區域策劃分不可缺少的前提條件，其內容主要是通過市場調研，如現場調查、集中訪談、表格問卷調查等方式，摸清主要客戶的物流需求，包括物流服務需求功能種類、物流需求量、物流流向等基本數據。在此基礎上，對所獲取的數據進行相應的系統分析，以便整理出策劃所需要的信息。

由於物流園區開發項目需要依託一定的市場來規劃建設，在物流園區開發策劃前期的可行性論證中，其服務對象應已明確，因此，客戶需求分析的主要對象應是物流服務輻射范圍內的各類工商企業。在各種調研內容中，物流需求量和流向以及在此基礎上的預測數據是確定物流園區規模與建設地點的重要依據，而物流服務需求功能的調查是確定所需服務功能區的重要依據。物流服務需求功能的調查可採用表格形式，被調查企業可根據自身的需求在空格中選擇。

在選擇調查企業對象時，輻射范圍內的大型製造企業和大型商貿企業將是調研的主要對象。在物流服務需求功能的調查中，可事先設計好各種服務功能，且列出的服務功能應力爭全面，並應留有足夠的空格以便被調查對象選擇或根據自身服務需要進行相應的補充。

由於物流園區的建設通常呈現出階段性的特點，因此，服務功能需求還應區分時間階段，如近期、中期和遠期等。對各種被調查的物流服務功能需求進行匯總後，最後可總結出各階段物流服務功能設置進程表，其中近期、中期和遠期的確定以所有被調查對象中所選最大比例數據為依據。

2、功能定位和功能區域確定

確定功能定位。物流園區的功能定位是其戰略定位和市場定位的外在體現，是按照戰略定位和市場定位對物流園區的物流服務能力進行規劃設計，主要是為了滿足目標市場客戶的物流需求。功能定位主要應確定兩方面的內容：物流園區在不同規劃階段內應具有物流服務功能；根據確定的物流功能進行空間分配，即劃分若干物流功能區域。

通過對輻射范圍內潛在目標客戶的調查分析，可了解的客戶物流服務功能需求類型和層次。但是從調查本身分析來看，通常存在一定的局限性，主要表現在：一方面，調查樣本的廣泛代表性受到一定製約，不可能對所有客戶進行調查；另一方面，抽樣調查以現有的客戶為主，對潛在物流客戶的調查通常不足。

（1）功能定位要體現四個原則

一是前瞻性原則。即物流園區的功能定位既應滿足現在客戶的需求，又要滿足未來客戶的需求。

二是綜合性原則。即物流園區的功能定位應綜合調查的結果、物流產業的發展趨勢、經濟結構的調整及外來競爭壓力等許多因素綜合確定。

三是階段性原則。即物流園區的功能應體現不同規劃階段的特點，能根據不同階段內的需求變化進行擴展。

四是層次性原則。即物流園區的功能應體現出層次性，在發展建設初期應以物流基礎性的服務功能為主，而在發展成熟期應逐步拓寬到增值服務層次的功能。

此外還要確定服務功能區域。從目前物流園區的規劃情況看，物流園區中的功能區通常包括倉儲中轉區、集散配送區、流通加工區、商務辦公區、生產服務區、生活服務區等，但對於一個特定的物流園區開發究竟需要規劃哪些物流服務功能區，應該以其腹地范圍內的市場需求分析為基礎，以該物流園區所在地的現有物流資源和設施的整合和優化為依託，在明確其物流服務對象、服務內容及服務方式的基礎上，通過調查所需的物流服務需求功能，結合一定的原則來確定。

服務功能區域的確定對物流園區開發的規劃具有決定性意義。一方面，確定功能區域也就大體確定了物流園區開發的內部總體結構：另一方面，功能區域是物流園區開發內部布局的基本空間單元。

（2）功能區域主要有三個方面的內容

一是確定功能區域的數目；

二是確定功能區域的類型、承擔功能及主要服務對象：

三是確定功能區域內部的細部組成和相互關系等。

其基本確定方法是將功能類型相同或相近的各個單一服務功能進行歸並和整合為，使其一個物流功能區域，可得到所需的物流功能區域數目和類型。

（3）功能區域的確定過程中兼顧的原則

一是市場性原則。即物流園區的功能區域設定必須以物流市場需求為基礎，立足現有物流需求，同時功能區域的類型和服務對象必須明確，能在市場經濟的原則下進行規劃、建設和運作。

二是整合性原則。即物流園區功能區域的選定必須能有效整合現有的物流資源和設施，能對原有物流系統進行補充和完善。

三是系統性原則。即物流園區功能區域之間功能上必須具有互補性、協作性和整體性，使這些功能區域既能獨立承擔物流服務業務，同時又能共同承擔層次更高、技術含量更高的增值物流服務，體現出物流園區物流系統化、層次化運作的能力。

四是柔性化原則。即物流園區功能區域選擇既要能滿足現有市場的需求，又要滿足未來發展的需求，具有一定的可擴展性和前瞻性。

五是動態性原則。即物流園區功能區域的選擇應根據市場需求環境的變化進行多階段修正，具有一定的動態特性。

3、功能區域系統布置

物流園區開發項目的功能區域系統布置就是在體現物流園區整體運作效率最大化的前提下，將所確定的所有物流功能區域進行系統布局。目前，應用於傳統設施布置的方法大致可分為兩類：一類是計算機化布置方法，即採用計算機輔助求解的布置方法，如CRAVF法(Computerized Relative Allocation ofFacilities Technique)、CORELAP法(ComputerizedRelationship Layout Planning)、 ALDEP法(Automated Layout Design Procere)及MULTPLE法(Multi- Hoor Plant Layout Evaluation)等；另一類是定性與定量相結合的經典方法，如SLP法(Systematic Layout Planning，SLP)。物流園區內部功能區布局規劃涉及較多的定性因素，因此，應用單純的數學模型求解難以達到理想的效果，而SLP法結合了定性和定量分析，較宜適用於物流園區內部功能區域的系統布置。對上述規劃方案，採用系統評價方法，最後選擇最優的系統布置方案。

『捌』 汽車貨斗

什麼是循環取貨MILK RUN我們稱之為「牛奶取貨」或「循環取貨」，來自牛奶公司每天清晨挨家挨戶在牧場收購牛奶。
循環取貨模式是一種製造商用同一貨運車輛從多個供給處取零配件的操作模式，具體運作方式是天天固定的時刻，卡車從製造企業工廠或者集貨、配送中心出發，到第一個供給商處裝上預備發運的原材料，然後按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有安排好的材料再返回。這樣做省去了所有供給商空車返回的浪費，同時使物料能夠及時供給，發運貨物少的供給商不必等到貨物積滿一卡車再發運，可保持較低的庫存，最大程度實現了JIT供給。
國內最早是汽車製造業（東風、上海通用）使用的一種物料集貨模式，這種模式不是由供應商自己將配件運送到客戶工廠那裡，而是由簽定合同的物流公司根據客戶工廠的物料需求計劃，按最優的集貨運輸方案到供應商處取貨，再集中送到客戶工廠，這樣可以提高車輛裝載率，使返回空車的數量和行駛距離大大減少，能有效降低供應商送貨成本，提高物料供應的敏捷性和柔韌性。
循環取貨的應用分析循環取貨方式——上海通用汽車的實踐和應用
上海通用汽車有限公司成立於1997年6月l2日，是由上海汽車工業集團總公司與美國通用汽車公司雙方合資組建，總投資15.2億美元，雙方各佔50%股份。
上海通用汽車自1998年l2月17日建成投產以來，先後推出了別克轎車、別克GL8商務公務旅行車、賽歐轎車以及賽歐SRV休閑車；並在國內汽車行業率先實現了4種車型平台的共同生產。
在過去的幾年中，盡管上海通用汽車遵循市場拉動的方式組織安排生產，但是國內零部件供應商的供貨方式主要還是依靠供應商自己供貨。
目前，為上海通用汽車直接配套的國內供應商有152家，其供貨方式如下：
1、一些大件供應商實施了「門對門」的直接供貨，即供應商直接將零件排序送到上海通用裝配車間門口，如座椅等。
2、一些供應商把零件送到上海通用附近的倉庫，進行存儲、排序，再送到上海通用，如車門外飾板等。
3、絕大多數的供應商先把零件送到上海通用的第三方物流RDC— — 零件再包裝中心，然後由RDC配送到上海通用。
這種供貨方式的弊病隨著車型的增加、國產化率的提高，以及供應商絕對數量的增加而愈來愈嚴重：
1、隨著國內供應商絕對數量的增加，使得DOC零件配送中心及上海通用的接收更復雜、更繁忙。
2、供應商雖然根據上海通用的物料拉動單送貨，但實際上還是一種「PUSH」推動式的送貨；供應商在均衡生產、庫存、運輸效率的考慮中，在可能情況下，會盡量地增加整車廠的庫存。
3、運輸效率——運輸成本和容積率；有些生產小零件的供應商在運輸成本的壓力下，會一次生產產量大、輸送運輸成本最低、容積率最高的零件，其結果要麼是庫存高、要麼是運輸成本高。
4、安全供貨風險高。
目前許多供應商把零件的運輸外包委託給社會運輸單位；而這些運輸單位由於在管理技術、服務方面有種種差距，不得不在價格方面惡性競價，其結果是車況差、司機素質差、安全運輸差、及時性差，造成安全隱患層出不窮。
[編輯] 循環取貨循環取貨可以最大限度的減少以上的種種弊端。
1、循環取貨方式。如圖1所示：
循環取貨是由一家(或幾家)運輸承包商根據預先設計的取貨路線，按次序到供應商A、B、C取貨，然後直接輸送到上海通用或零件再分配中心(RDC)
循環取貨是一種非常優化的物流系統，是閉環拉動式取貨。其特點是多頻次、小批量、及時拉動式的取貨模式；它把原先的供應商送貨—— 推動方式，轉變為上海通用委託的物流運輸者取貨——拉動方式。其優點是：
1）有利於空箱周轉。
2）有利於標准化作業，同一種零件、同一條路線、同一時間可以按小時計取貨。
3）有利於運輸效率及容積率的提高；在相同產量下，運輸總里程將大大下降，容積率可以事先計劃和在實施中盡量提高；從而運輸成本將大大下降。
4）循環取貨有利於准時I生，使取貨、到貨窗口時間計劃更合理，零件庫存更少、更合理。
5）循環取貨是由整車廠委託專業物流運輸承包商進行運作，運輸車輛的狀態、司機的素質和專業要求以及培訓等因素得到保證，從而使安全供貨得到保證。
上海通用委託一家專業性物流咨詢公司進行循環取貨的路線和方案設計、更新和維護；委託另一家專業物流運輸商進行循環取貨運行。
2、循環取貨的流程和責任：
1）循環取貨流程。如表1所示：
2）循環取貨的職責。如表2所示：
表2
上海通用物流策劃管理層承運商供貨商 ·跟蹤物流·路線設計·設備·物料堆放 ·供貨商管理·路線維護·司機和資源·違規警示報告 ·供貨商培訓·成本分析·日常路線操作·料箱卸貨 ·料箱回收·物流項目管理·取貨驗證·窗口時間 ·收貨·承運商管理·偏離路線報告·精確數量 ·生產安排·供貨商事先培訓·零件誤差報告·生產計劃·監控績效·按計劃、規格操作·通知改變·供貨商付款
[編輯] 循環取貨的路線設計循環取貨的方案設計是成功的關鍵。上海通用委託富有國際化經驗的美國RYDER公司來承擔物流策劃管理的職責。
1、循環取貨的路線設計首先要了解國內供應商的地理位置。如表3所示：
表3
省市供應商數量日運量百分比 上海758O％ 江蘇2516％ 浙江133.04％ 北京2O.14％ 河北20.08％ 湖北20.03％ 安徽20.02％ 福建10.5％ 山東10.O6％ 江西1O.004％ 吉林10.0O1％
調查結果顯示：上海通用的國內供應商有75家位於上海，占供貨比例的80％ ；有25家分布在江蘇，占供貨比例的16％ ；有13家分部在浙江，占供貨比例的 3％ 。
上海通用的供應商比較集中在江、浙、滬一帶，給循環取貨的實施創造了有利條件。
2、分析供應商依車型平台供貨的情況。如表4和圖2所示：
表4
平台供應商所佔百分比零件種類 1ll％54 233％236 31O％265 446％1259
分析得知：有40%的供應商同時向別克轎車、GL8商務公務旅行車、賽歐家庭轎車以及賽歐SRV休閑車四種平台供貨。有87%的供應商供應二種平台以上的零件。這個結果為共線生產的車型平衡以及循環取貨的路線穩定性和裝載率創造了較好的條件。
3、確定運輸車輛的參數。
運輸車輛的選定充分考慮了國內交通狀況，以及供應商的實際情況。在國外往往採用集裝箱卡車來進行循環取貨，但國內的集裝箱卡車成本高、且國內供應商的送貨平台都沒有專門為集裝箱卡車而設計；我們就選用12米和8米以及5米的卡車改裝成的開啟式箱式車，並採用側面開啟方式，以擴大裝卸工作面、提高裝卸效率。運輸車輛參數。如表5所示：
表5
卡車種類車輛尺寸(米)最大載貨能力 長寬高容積(立方米)重量(公斤) 12米122.42.46112,000 8米82.42.4418，000 5米521.9162，000
平均設計時速：
市區：9km/hr 郊區：35km/hr 長途：60km/hr循環取貨延伸到外省。生產點取貨，其他省市可用供應商原包裝。
主要工具為8M和12M卡車 上海市內為5M卡車 限制供應商的業務操作時間 DD供應商在最後一站 DD供應商最少每班一趟 每一站停留3O分鍾 對於長途運輸設置兩個司機 對於上海地區設置一個司機不包括除上海、江蘇及浙江以外的省市，最終確定了循環取貨的方案，共計46條線路。
上海通用的財務分析顯示：在完全實施循環取貨方式以後，每年可節約零部件運輸成本三百萬元人民幣。從上海通用2001年9月份開始試運行的二條路線，6家供應商的情況來看，運輸成本節約30%，送貨准時率、正確率都明顯提高，沒有因物料短缺的原因造成上海通用生產停線。
[編輯] 循環取貨的應用問題分析同樣是汽車製造企業，有些實施循環取貨後有效地降低了成本，優化了供給物流運作，而有些則未取得預想的效果，而實際上，國內已聲稱應用循環取貨模式的企業除了上海通用和上海大眾外似乎都沒有嘗到甜頭，他們大多遭碰到以下問題：
1、製造廠生產計劃不連貫
在正常的情況下，製造廠根據市場需求和工廠實際製造能力制定出月/周/日生產計劃，再將之轉化為生產物料的需求或送貨月/周/日計劃，然後按計劃去各供給商處取貨。但是由於市場猜測不準確或生產內部的缺陷等導致無法制定連貫的生產計劃，進而物料需求時間、數量和種類經常毫無規律地變化。
2、信息共享不充分
供給鏈的良好運行需要整體協作，製造商在生產猜測、計劃和組織上的變化或問題應及時通知供給商，以便其對自身的生產計劃進行調整。同時製造商也需要了解供給商在生產製造方面的更多信息，以安排生產計劃。第三方物流企業也須及時把握雙方的信息，否則無法為客戶進行適當的運輸、倉儲等物流規則。在國內，實施循環取貨的製造企業要麼信息化程度不高，要麼是自身的信息化基礎尚好但其眾多的供給商信息化建設沒有跟上，信息的交互出現斷層，另一方面國內企業之間往往缺乏信任，出於商業機密的考慮或擔心信息過多透露導致在談判中利益受損而對信息共享較為保守。
3、供給商不配合
循環取貨支持下的JIT供給使得中心製造企業的庫存可降至最低，而作為強勢的製造企業往往會要求供給商抬高安全庫存以保證每次順利地取貨。另一方面，供給商原先自行送貨時很多都擁有自己的運輸車隊，運費都打在貨物的價格里，不需要供給商承擔，很多小供給商的自備車基本上是大製造商在供養。而製造企業實行循環取貨後，運輸作業由製造商委託第三方物流商或者製造商自己來執行，供給商自有車隊的車輛設備以及人員等的處置問題較為棘手，因此供給商對此的態度非常被動也不足為奇。
4、貨物的質量檢驗問題
循環取貨條件下，由於供貨時間規定得較嚴格，而車輛配載的要求令製造商不可能派質檢員去取貨，同樣供給商也不會派人隨車入廠交付，因此貨物品質檢驗和責任就經常出現糾紛，假如有第三方物流商參與的話這個問題就更加復雜。一旦出現質量有問題的物料，就很可能會供給商和物流作業方互相推卸責任，更重要的是，由於質量問題導致交貨延遲會帶來生產停頓的較大損失，同時既定的運輸計劃使不合格物料的回收或返修變得很難處理。
5、交通狀況不佳
循環取貨對取貨、到貨的時間要求得很嚴格，否則難以良好地支持製造企業的JIT計劃。然而在國內，尤其是一些較大的城市，道路設計不合理，車輛遵規意識差，交通擁堵嚴重，這樣的路況對於計算精確的到貨時間來說比較困難，到貨時間無論是早到還是晚到都會對生產及庫存產生影響。
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『玖』 安吉汽車物流有限公司的三大業務板塊

安吉物流總體業務范圍與過程如圖2 所示。
圖2 整車物流板塊以安吉物流整車物流事業部為依託，下屬子公司擁有自有公路運力3000餘輛，加盟公路運力12000餘輛，自有鐵路車皮348節，自有滾裝輪13艘（其中海輪10艘、江輪3艘），在全國管控總面積440萬平方米的倉儲資源，建立了「十大運作基地」,形成了全國性的整車物流網路。
在整車物流運作模式上，公司創出了一套適合於中國汽車物流發展的運營管理模式----VLSP 整車物流服務供應商管理模式（業界稱為3.5PL 模式，詳見圖3），既有4PL 輕資產、資源集成管控的功能，又有核心物流資源自行投資運營的3PL 特色，將系統管理和實際運作有機結合，從而保障了公司的持續、快速、良性發展，為公司業務平穩發展壯大打下了堅實的基礎。在汽車物流服務關鍵技術領域，通過集成創新與應用形成了安吉物流的獨特競爭力和成套創新技術體系，在汽車物流乃至於一般物流行業具有引領和示範意義。

圖3 零部件物流板塊以安吉物流下屬上海安吉汽車零部件物流有限公司（以下簡稱「安吉零部件」）為主體。安吉零部件是國內汽車物流業首家經國家交通部、外經貿部正式批准、注冊資本最大的汽車物流中外合資企業。公司注冊資本為3000萬美元，中外雙方各佔50%股份。公司主要從事與汽車零部件相關的物流和與汽車相關的國內貨運代理服務、整車倉儲、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務以及國際貨運代理、汽車零部件批發、進出口及相關配套服務，是一家專業化運作，能為客戶提供一體化、技術化、網路化、可靠的、獨特解決方案的第三方物流供應商。
安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24個，總面積超過440萬平方米；入廠零部件物流倉庫10個，面積總計52萬平方米，以及420輛運輸車輛；售後零部件物流倉庫14個，面積總計15萬平方米。擁有移動裝卸設備近400輛。
安吉零部件在全國各地分布著6家合資公司和18家分公司，核心業務是入廠物流、售後物流、網路運輸、整車倉儲、進出口物流。目前服務的客戶主要有上海大眾、上海通用、上海汽車、上汽通用五菱、上汽大通、上汽依維柯紅岩、上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長城汽車、河南宇通、伊頓、TRW、法雷奧、菲亞特、華域汽車等。
2008年度，安吉零部件被上海市科學技術委員會認定為高新技術企業。 口岸物流板塊以安吉物流下屬上海海通國際汽車物流有限公司和上海海通國際碼頭有限公司（以下簡稱「海通」）為核心。
上海海通國際汽車碼頭有限公司是由上海國際港務（集團）股份有限公司、安吉汽車物流有限公司、日本郵船株式會社、NYK Holding (Europe) B.V.、華輪威爾森瑞典中區碼頭公司、上海汽車工業香港有限公司共同合資的中外合資企業。碼頭公司主要從事內外貿整車裝卸、滾裝方式大件裝卸、堆場服務和管理PDI增值服務。擁有達到國際先進水平的滾裝碼頭信息管理系統。建造的海通一期碼頭（上海外高橋港區4期）、海通二期碼頭（上海外高橋港區6期），成為上海進出口商品車的唯一口岸。其中，海通一期碼頭岸線長度219米，堆場面積26萬平方米，擁有可一次停放6800多輛汽車的專用場地，設計年吞吐能力20萬輛；海通二期碼頭岸線長度800米（外側530米+內檔270米），堆場面積63萬平方米，擁有可一次停放近2萬輛汽車的專用場地，設計年吞吐能力73萬輛。
上海海通國際汽車物流有限公司是由安吉汽車物流有限公司、上海國際港務（集團）股份有限公司共同組建的合資企業。該企業具有「無船承運人」和「一級國際貨代」資質，擁有一支專業化的物流方案策劃和運作團隊，能集成海關、碼頭、公路及鐵路等方面的強大資源，具有完整的內外貿口岸服務功能，提供國際航運、進出口報關、國內水運、陸運及鐵路運輸、零部件拆裝箱、倉儲、外貿轉關等服務。重點打造沿海南北航線，已設立哈爾濱、沈陽、營口、大連、天津、煙台、柳州和深圳等八個服務網點。業務范圍已延伸至韓國、美國和印度。在上海外高橋擁有佔地11萬平方米的零部件物流園區和佔地19萬平方米的整車物流園區。零部件物流園區建築面積5.6萬平方米，擁有4個單體倉庫，年集拼能力達到50萬TEU；整車物流園區建築面積23.9萬平方米，包括兩個立體庫和兩個汽車服務中心，室外堆場9萬平方米，年增值服務能力達到50萬輛，可一次停放車輛近萬輛，年周轉量12萬輛。另有4個外借庫一次可總共停放6100輛整車。
口岸物流板塊目前服務的客戶主要有上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南馬自達等國內客戶和寶馬、賓士、保時捷、法拉利、賓利、豐田、斯巴魯、雙龍等國外客戶。