知名汽車行業企業博客營銷現狀分析報告

A. 2020年汽車行業發展現狀及趨勢是什麼

汽車行業經歷2001-2010年十年行業高增長黃金時代後，當前中國汽車行業逐步由成長期步入成熟期，此階段行業體現出三大特徵：行業增速放緩、保有量提升、廠商產能過剩。

汽車行業兼備周期與成長雙重屬性，行業增量紅利消失的大背景下，我們認為汽車行業結構性機會猶存：成長屬性方面，深度挖掘由智能化、電動化、輕量化以及後市場帶來行業革新機會，周期屬性方面，仔細甄別部分子板塊周期性輪動與復甦帶來的機會；

短期而言，增量紅利消失使得行業分化顯現（車型、國別品牌、廠商分化），未來隨著銷量增速進一步放緩，龍頭份額將進一步提升，缺乏品牌效應和規模優勢的中小企業在激烈競爭中將漸遭淘汰，強者恆強格局日益凸顯。疊加政策大環境支持，未來行業分化是主旋律，短期結構性機會猶存，長期把握智能化和新能源兩條主線。

(1)知名汽車行業企業博客營銷現狀分析報告擴展閱讀

1）行業集中度提升，具備核心資產的賽道龍頭：基於此主線下的推薦標的有華域汽車、廣汽集團、長安汽車、長城汽車等；

2）進口替代加速，成長穩健的優質零部件：基於此主線下的推薦標的有星宇股份、岱美股份、愛柯迪等；

3）汽車保有量持續增加，存量市場空間大：基於此主線下的推薦標的有玲瓏輪胎、安車檢測、五洋停車等；

4）電動化與智能化轉型升級：基於此主線下的推薦標的有保隆科技、德賽西威、科博達、三花智控、中國汽研等。

B. 企業博客營銷的商業模式

因此，這里提一個新的企業營銷模式——媒體營銷。
這種企業博客的目標不是為了品牌營銷，而是通過媒體營銷來實現促銷的作用。這種營銷的商業模式對於競爭中處於劣勢的企業來說更為重要。
具體的形式是，企業通過匿名或者個人的形式，創建一個合適的第三方博客環境，域名為獨立域名，這個博客的主題不帶有任何企業的背景，而是一個較為廣泛的行業技術，例如「搜索引擎技術博客」、「SAAS開發運營博客」、「企業管理軟體博客」等等。
然後，企業可以組織公司內的骨幹或技術專家，以個人的身份在這個博客平台發布一些專業的行業技術文章，博客要在深度上做文章，往專業化道路發展，在整個行業中挖掘機會。為了鼓勵公司內部專家多發文章，採用合理的激勵機制是很有必要的。
接著，通過一些網路營銷的手段，逐步對外宣傳這個中立的行業博客。目前的互聯網是「內容為王」，當一個行業博客有大量專家更新，通過一段時間的積累，就能在整個行業內建立起一定的知名度。
核心目標——爭奪話語權
企業博客媒體營銷的核心目標就是爭奪這個行業的話語權，對於一些傳統行業來說效果最佳。而對於互聯網企業來說可能就沒什麼效果，因為你所做的事情，競爭對手也在做。
曾經有公司的營銷人員問我，為什麼在Google中搜索「企業管理軟體」，顯示第一位的是你月光博客的文章，而不是我們公司的主頁，如果顯示公司主頁的話，那將會對公司營銷會帶來多大好處啊，企業形象也得到改觀。
那麼，我就有一個疑問了，為什麼這么大的一個行業，沒有一家公司能專門建立一個有影響的中立性的行業博客呢？如果集中一些企業資源建立一個中立性的行業博客，並且能在搜索行業關鍵字的時候得到第一的排名，那對於爭取行業話語權具有相當大的作用。
通過這種營銷方式，可以利用博客這種個性化的平台，在行業中取得互聯網上的影響力，成為一個專業的咨詢和服務平台，對於競爭中處於劣勢的企業來說，能逐步爭取行業的話語權，蠶食競爭對手的用戶群，最終影響用戶來購買自己的產品。這也就是我所說的企業博客媒體營銷。

C. 行業協會報告及專家對汽車行業發展的主要觀點

摘要 研究背景

D. 汽車銷售行業現狀

汽車每年度產銷同比降幅收窄

2020年，突如其來的新冠肺炎疫情為汽車行業按下了「暫停鍵」，在巨大的沖擊下，全行業同舟共濟，不畏艱難，堅決落實黨中央、國務院的決策部署，扎實推進復工復產，加快轉變營銷方式，積極促進汽車消費，汽車市場逐步復甦，全年產銷增速穩中略降，基本消除了疫情的影響，汽車行業總體表現出了強大的發展韌性和內生動力。全年汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅比上年分別收窄5.5和6.3個百分點。

——更多數據請參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

E. 做一份汽車產業發展現狀調查報告

字數太多發不了。第三章 長三角汽車產業價值鏈發展現狀 §3.1 長三角汽車產業發展的國際背景 §3.1.1 全球市場規模2006年全球市場保持穩定增長的態勢，汽車產量達到6800萬輛，比2005年增長2.3%，增長幅度與2005年相比下降0.8個百分點，因為受全球石油價格上漲的影響，增長幅度為2001年以來最小的。表3.1-1 各類車比重類別基本乘用車輕型商務車重型卡車客車比率%69.625.54.50.4基本乘用車產量比重比2005年上升了0.4個百分點，發達地區汽車市場趨於飽和，這些國家面臨的問題是進一步提高汽車質量，尤其是汽車輕量化、節能化發展，而產量增加較快的發展中國家的中低檔次汽車產量和銷量增加較快。這兩個原因導致低價、低油耗、低污染的「三低」汽車成為2006年汽車市場增長最迅速的部分。傳統汽車工業發達國家和地區面臨一個成熟而飽和的市場，競爭態勢惡化，購買需求年增幅保持在1%的低水平上。而中國、印度、巴西、俄羅斯等汽車新興市場的汽車產量增長則很明顯。這四國2006年比2005年增長了19%，超出了2.3%的整體漲幅。 §3.1.2 汽車強國情況美國是全球汽車生產和消費第一大國，也是汽車零配件開發和生產的第一強國。2005年總產量達到1200萬輛，其中，通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒三大汽車製造商佔到63%左右。2006年三大汽車企業在第三季度共損失74億美元，其中，通用損失最小，總額為1.15億美元 ，每股下跌了20美分。福特損失58億美元，創14年最差記錄，每股損失3.08美元。克萊斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。這些顯示了底特律汽車產業走向衰退的現實。日本作為全球第二大汽車生產國，2006年出口增長勢頭強勁，出口量超過國內生產總量的50%，旺盛的國際需求緩解了其國內低迷的汽車市場。由於油價上漲等因素使得低油耗、性能好的日系車成為國際汽車市場的「寵兒」。日本汽車在北美、歐洲等市場銷售旺盛。繼2005年12年來首次突破500萬輛，2006年，日本汽車出口量將是14年來首次突破550萬輛。為滿足國際市場需求，日本各汽車製造企業計劃2007年以後在俄羅斯、印度等國建立新的生產基地或提高已有生產基地的產能。韓國汽車2006年達到382萬輛的產量。其整車及零部件出口額增長13.9%，創下433億美元的新紀錄。出口連續五年實現兩位數增長。與此同時，韓國汽車在海味的生產能力也大幅度提高，在美國、歐洲、亞洲等地的7個海外工廠生產的汽車共達100.5萬輛，首次突破了100萬輛。其產業資源部表示，海外工廠正式投入生產後，2007年海外生產量將會達到125萬輛。德國近10年來德國汽車廠商成績輝煌，總營業額增長率達80%，2004年產值規模2020億歐元，年增長率7%。2005年，汽車總產量512萬輛，出口362萬輛，較2004年降低3個百分點。2006年新車銷售額達800.8億歐元，比2005年的新車銷售額增加了40.6億歐元。2006年德國汽車出口總值高達1700億歐元，比2005年增長8%，占其出口總額的17%。其汽車出口總額順差近1000億歐元，約為德國貿易順差總額的3/4。日本豐田汽車2006年在德國售出了約14萬輛，成為繼法國雷諾之後德國第二大進口汽車製造商。 §3.1.3 汽車產業全球化發展態勢汽車產業全球化發展態勢主要表現在幾個方面:第一、區域競爭日趨激烈。從汽車產業區域發展格局來看，亞太地區、歐洲和北美三個地區是世界汽車主要的生產區，也是重要的銷售地區，競爭非常激烈。2006年，全球汽車產業發展總體趨緩。美、歐等汽車製造業增速放緩。其中北美地區美國汽車產量呈現負增長，美國減少了6.0%，加拿大減少了4.8%，歐洲汽車產銷量也大幅度下降，德國僅增長1.1%，法國減少了10.7%。與此相反，亞太地區的汽車產業穩步發展，2006年亞太地區的汽車生產穩步增長，其中中國的汽車產量增長達25.9%，成為低迷的汽車工業的一大亮點，並超過德國成為世界第三大汽車生產國。日本、韓國的汽車也仍然保持平穩增長態勢，並在歐美市場也取得良好業績。第二、汽車市場的競爭仍以大企業大集團為主導汽車產業是一個規模經濟顯著的產業。「寡頭型」的市場結構具有更高的效率。目前，世界汽車工業仍然是以「6+3」為主導的發展格局。2006年通用、豐田、福特、大眾、戴姆勒-克萊斯勒與雷諾-日產6家集團合計年產量佔世界總產量的49.1%以上，汽車銷售比重超過55%；本田、標致-雪鐵龍寶馬緊隨其後，但歐美等傳統的汽車市場漸趨飽和。上述大型汽車企業集團正在加速向海外轉移和兼並重組，調整產品結構。在20世紀80年代，以一些特別豪華的轎車或運動車、賽車為代表的特種轎車廠成為大型汽車集團的兼並對象，如福特汽車先後兼並或控股了美洲虎、陸虎、阿斯頓馬丁等。而90年代以來，產業整合在更大規模和層次上展開。如戴姆勒與克萊斯勒的合並、福特收購沃爾沃轎車、通用參股菲亞特、雷諾與日產合並等。跨國汽車公司之間通過跨國界、跨地區兼並和控股、參股等方式，初步形成了六大跨國汽車集團，其年產量均在400萬輛以上，幾個獨立廠商的年產量在200萬輛以上。2005全球十大跨國公司汽車銷量為5089.6萬輛，占當年世界銷量的80.34%。有專家預測，全球最終將僅存5-6家整車製造跨國公司。 第三、整車與零部件出現新專業化分工協作模式在激烈的競爭的形勢下，汽車工業的技術更新日益加快，技術研發的競爭也日趨激烈，並呈現新的發展特點。首先整車平台通用化，推進了產業規模效應的進一步發揮。大規模的聯合重組，使針對不同細分市場、各具優勢的平台共用成為可能，不僅降低開發成本、風險，還縮短產品開發周期，實現零部件共享；其次，整車與零部件分離，促進專業化分工。原有的整車裝配和零部件縱向一體化、大量零部件企業依存於單個整車裝配企業的分工模式開始轉變為由一家零部件企業以多系列、大規模生產面對較多的整車裝配企業，滿足整車企業零部件采購的需要。而且大企業為共同利益在關鍵技術和零部件總成上開展橫向聯合研發；三是零部件模塊化，改變傳統產業組織結構。零部件模塊化使得與整車企業進行直接交易的企業數量大為削減。生產活動更集中，可節約運輸成本和交易成本，改變了整車企業和大大小小的零部件企業構成汽車企業群的關系。出現了整車企業、模塊集成供應商、模塊構建生產企業、以及非模塊零部件生產企業共生、層次更為清晰的企業群關系；最後，外包和全球采購，加快了產業的全球化分布與產業價值鏈的國際轉移。整車製造商越來越傾向於將部分產品的開發、製造、裝配工作外包給零部件供應商，僅掌握集中關鍵性零部件的生產，最標准化的一般性零部件則充分利用全球資源，實現全球性采購。一些跨國汽車公司的企業開始把研發基地向發展中國家轉移，以開發新型符合當地消費習慣的車型，發展中國家汽車研發競爭逐漸激烈。第四、汽車產業鏈低端逐漸向發展中國家轉移消費引領生產，目前全球汽車生產和消費總體上體現兩大特點：一是發達國家的汽車進入了一個質量換代升級的時代；二是廣大發展中國家和新興發展中國家的汽車生產和消費處於規模擴張階段。這兩大特徵引領世界汽車產業的發展，並在發達國家與發展中國家汽車產業的生產和開發產生了較大的差異。在發達國家，汽車企業對國內汽車進行結構調整，重點是研發新一代的汽車產品，發展高性能、高檔次的汽車，以滿足國內消費者汽車消費的升級換代的需要。而在發展中國家逐漸成為一些一般型號、中低檔次汽車的生產設備和生產基地轉移的載體，並不斷擴大產量，發展中國家逐漸成為產業鏈低端部分的主要產地。中國、印度、俄羅斯、泰國、墨西哥、伊朗等國正成為汽車產業鏈低端部分的主要生產國。 §3.2 長三角汽車產業發展的國內背景 §3.2.1 要素投入情況從2000-2006年數據看，現階段資本和勞動力在我國汽車製造業發展過程中作用都較大，但資本的推動作用比勞動力更明顯。在此期間，單位勞動比不斷下降，2006年同比增長速度為-0.27%，高於工業平均水平2.62個百分點，達到282.09人/單位，是全工業行業平均水平的113.94%。近五年，單位資產比處於維持狀態，但2006年迅速提升，同比增長速度為16.17%，高於工業平均水平7.79個百分點，達到4177.20萬元/單位，是工業行業平均水平的116.41%。由於單位資產比增速快於單位勞動比，致使人均資產逐年提高。2006年同比增長速度為16.48%，高於工業平均水平4.87個百分點，人均資產達到14.80萬元/人，是全工業行業平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：經過近幾年的調整，中國汽車工業已經有了一定的改觀：出現了逐漸做強做大的「3+X」企業，「3」指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而「X」指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴以及吉利和奇瑞等民企組成的中國汽車工業第二梯隊。 表3.2-1 2000-2006年汽車製造業投入情況 單位2000200120022003200420052006本行業人均資產占工業平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行業單位勞動比占工業平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行業單位資產比占工業平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行業人均資產同比增長率與工業平均水比較%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行業單位勞動比同比增長率與工業平均水平比較%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行業單位資產比同比增長率與工業平均水平比較%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中國汽車業在與外資合作20多年後，競爭布局已和國際「6+3」格局無異，3+X的背後正是「6+3」。在中國汽車生產領域，「6+3」系統企業在華的合資合作企業已控制了中國汽車市場大部分份額，目前僅有浙江吉利和奇瑞等個別企業沒有「6+3」系統背景。中國汽車行業競爭格局如下圖3.2-1：
市場佔有率投入規模其他中小汽車企業吉利、奇瑞、北汽、廣汽等一汽、上汽、東風等圖3.2-1[87] 中國汽車行業競爭格局 §3.2.2 行業影響力 中國汽車產業已經成為國民經濟中的重要組成部分，通過2002年中國投入產出表計算可知，汽車製造業的影響力系數為1.25。汽車產業發展的同時也帶動了上游鋼鐵、能源、交通基礎設施投入的增長；促進了與汽車整車製造密切相關的零配件產業的迅速崛起。在技術不變的情況下，「十一五」期間國民經濟本部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟各部門將產生1.25個單位的需求，從而對其他部門產生較大的拉動作用。但是汽車製造業的感應度系數為0.70，低於社會平均感應度水平。當國民經濟各個部門均增加一個單位最終使用，本部門需要為其他部門的生產而提供的0.70個單位的產出量。從2003-2006年度數據看，我國汽車製造業工業總產值占國內生產總值的比重有所提高。2006年我國汽車製造業工業總產值達到14881.91億元，佔到GDP的7.11%，較2005年提高了1.1個百分點。汽車製造業近三年均增長速度為21.51%，2006年汽車製造業工業總產值同比增長速度為34.66%，較2005年提高了23.16個百分點。同比增長速度分別高於GDP（現價）和工業總產值20.78和10.28個百分點。預計「十一五」期間平均增長速度為20%左右，到2010年工業總產值達到27498.59億元左右，佔GDP比重約為9.94%。1999-2006年期間，我國汽車製造業的稅金總額在國家稅收收入中所佔比重較大，近幾年也比較平穩。2006年較2005年增長30.32%，稅金總額達到728.64億元，占國家財政預算收入中各項稅收的比重為1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期間，中國汽車製造業的全部從業人員年平均人數持續快速增長，2004-2006年增長9.52%，達到223.62萬人，占年末從業人員數和工業從業人員平均人數比重分別為0.29%和3.10%，分別較上年增長0.02和0.09個百分點。2006年，汽車行業從2005年的低迷狀態中走出，產銷明顯增長，汽車工業重點企業（集團）產銷兩旺[88]。具體情況見表3.2-2: 累計完成工業增加值高於全國規模以上工業企業增加值增速水平13.93個百分點，累計實現利稅總額819億元，同比增長39.81%，增長額為233.19億元，增幅同比提高53.20個百分點。其中：主營業務稅金及附加為233.85億元，同比增長48.79%，增長額為76.68億元；應繳增值稅為231億元，同比增長16.94%，增長額為33.46億元。

F. 國內汽車製造業的現狀及發展

汽車整車製造行業主要上市公司：目前國內汽車整車製造行業相關上市企業有上汽集團（600104）、長城汽車（601633）、比亞迪（002594）、宇通客車（600066）、長安汽車（000625）、中通客車（000957）等。

本文核心數據：中國汽車產銷數據、中國汽車銷售結構數據等

2021H1汽車產銷均有回升

作為全球最大的汽車生產消費市場，2018年，我國汽車產銷量首次出現負增長， 2020年以來，受新冠肺炎疫情影響，我國各大汽車整車製造企業進入休眠狀態，汽車消費市場受到較大影響，隨著疫情的好轉，行業景氣度雖有所提升，但下降勢頭仍為逆轉。據中汽協統計數據顯示，2020年，我國汽車累計產銷量分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下滑1.9%和1.8%，下降幅度較上年均有收窄。

2021年上半年，隨著我國疫情的逐步控制，汽車整車製造行業逐漸回暖，上半年全國汽車總產量為1256.9萬輛，同比增長24.20%；汽車總銷量為1289.1萬輛，同比增長25.6%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》

G. 中國汽車行業的現狀與發展趨勢是什麼

新能源汽車產業化持續推進；汽車電動化和智能化。

分報告基於支撐總報告的研究思想，對中國汽車工業發展現狀及趨勢進行翔實論述，剖析汽車行業面臨的問題，提出了相關產業發展政策建議，並對產業發展趨勢進行了展望。

其中指出，中國汽車產業面臨大變革、大變局的同時，迎來了電動化、智能化、網聯化、共享化的新機遇，中國品牌產品的綜合質量水平與國際品牌產品的差距不斷縮小，新能源汽車作為國家汽車強國戰略支持，產業化持續推進，市場化得到逐步培育。

(7)知名汽車行業企業博客營銷現狀分析報告擴展閱讀：

汽車智能化是汽車問世100多年最大的技術革新。實現無人駕駛等智能化後，將極大地提高道路通行效率，大幅度減少交通安全事故，同時也將推動軟體、晶元、大數據等技術的進一步突破。

隨著汽車電動化和智能化進程的加快，越來越多的公共交通工具尤其是代步的汽車將實現共享，提供更多的出行選擇，也將改變現有的出行習慣，因共享而便捷，因便捷而共享，汽車製造廠將變成出行服務商。

張進華說，電動化、智能化、共享化是全球汽車領域對未來發展趨勢的共識，中國雖然汽車產業起步較晚，但在新一輪技術革命的浪潮中，完全有可能實現「彎道超車」。

H. 汽車銷售行業的現狀如何相關從業人員的發展前景如何

隨著汽車消費市來場的日漸火爆和汽自車產業的迅速崛起，汽車維修人才的缺口正一路擴大。根據去年由教育部、勞動和社會保障部等六部委聯合公布的《緊缺人才報告》，汽修就業前景分析?目前國內汽修人才的缺口至少達到百萬。數據統計顯示，汽車維修技師一直位列技能人才需求的前三名。

汽修人才缺口大

汽修人才的巨大缺口，不僅使熟練的汽車維修技師在人才市場上分外「搶手」，還使越來越多教育機構紛紛殺入汽修人才培訓領域，直接推動各種汽修人才培訓的日漸火爆。現在很多人才市場在招聘，但你很難看到有招汽修的。因為汽修行業在人才市場是招不到人的，我們更多的是要去挖人」。

汽車維修空間廣

中國作為全球最大汽車新興市場，新車銷量連續4年全球第一，汽車保有量超過1億輛，預計成熟階段保有量將達到3億輛。汽車服務業因保持較高的利潤率，一直被業界稱為汽車產業鏈上最大的利潤。在汽車服務市場還有很大上升空間」。除了較高的利潤、巨大的發展潛力之外，汽車服務業還有一個優勢，就是市場十分穩定。「經濟好的時候，大家會買新車;經濟不好的時候，大多數人會選擇把舊車修一修，再用一段時間再說」，「只要有車在路上跑，我們就有飯吃，大家就不怕失業」。

I. 中國汽車市場營銷現狀分析(一)

中國汽車市場營銷現狀分析(一)
我國的汽車產業，是在一窮二白的基礎上成長起來的。從解放初引進蘇聯技術到改革開放後引進歐美生產線，從八十年代初大量依賴進口到九十年末國產車成為市場主流，前後經歷了五十多年的時間。1999年年底，我國汽車生產能力超過250萬輛，汽車產量從1980年22萬輛快速增長到1999年的183.2萬輛，居世界第9位，到2005年我國全年汽車產量累計570.77萬輛。與汽車產量快速提高形成鮮明對比的是我國汽車市場營銷的相對滯後。在長期的計劃經濟條件下，汽車作為特殊物資，銷售被國家控制，銷售渠道單一，基本不存在事實意義上的營銷，直接造成了我國汽車市場營銷發展的先天不足。一、我國汽車市場營銷發展歷程在1994年以前，汽車作為國家重要的「一類物資」之一，與鋼材、糧食等一起，按國家的既定計劃進行生產、調撥規格和數量完全由國家來定；中汽貿、中汽銷兩個主要的汽車銷售渠道也完全由政府控制，汽車生產和消費在嚴格的數字約束下進行；當時政府官員對來年汽車產銷量的『預測』發言總是及其准確，因為產銷量是早就在規劃定好的，根本不是由市場決定。所以，這個階段根本談不上營銷。在1984、1985年間，國家實行計劃、市場雙軌制，允許企業超產部分汽車自銷。此時，『中間人

J. 在哪裡能找到各行業的分析研究報告

研究和分析報告復的平台有很多，制研究機構類的（艾媒）、收集整理類的（199it）、專業垂直類的（財經網站）等。

一些深度的報告是收費的，免費的也有很多（非針對性調研，免費的足夠用了）。這類平台的優點是報告數量足夠多，多到你一個禮拜也不一定能看完一天生產出來的報告。缺點也是多，一些不是特別深度、記賬式的「低質量」報告你要自己挨個識別，如果你挑選過報告的話，就知道有多耗費時間和精力了。

所以基於如何找到報告和如何只看優質報告，又延伸出來一類（有受眾就有市場）...這類就是專門解決上面提到的兩個缺點：多和不精的問題。

據我所知，這類精選的報告就是從眾多平台的海量報告里挑出來的，有免費的也有付費的（會員形式收費）。放一個免費的鏈接（省的說我賣東西...）：精選研報，如果要自己挑選的話，建議去專業垂直的網站去找（很多政府機構就會發布很多調查報告，而且基本覆蓋了生活的各個行業）。

來源：知乎