汽車市場調查與預測論文

① 汽車市場調查與預測的目錄

序
前言
第一章市場調查基本理論
第一節市場調查的定義
第二節市場調查的起源和發展
第三節市場調查的功能和作用
第四節市場調查的內容和類型
第五節市場調查的原則和程序
第六節市場調查的機構和人員
第七節市場調查的科學化與現代化
思考題
第二章市場預測基本理論
第一節市場預測的涵義與作用
第二節市場預測的基本原理與原則
第三節市場預測的類型與內容

② 汽車市場調查與預測的介紹

《汽車市場調查與預測》是機械工業出版社2007-2-1出版的圖書。

③ 題目為《汽車市場競爭形勢分析》的論文 急急急

尚普咨詢撰寫的《2010年中國汽車市場競爭狀況及發展前景分析報告》，立足於我國汽車行業現狀，從汽車行業的生產工藝、資源狀況、下游應用市場發展情況、行業內主要企業發展情況以及行業未來發展趨勢、策略等多方面深度剖析，重點分析了汽車的生產、銷售、市場、產品結構、競爭態勢，同時還分析了對汽車項目的投資風險和投資策略。研究報告全面展示了中國汽車行業現狀，揭示了汽車的市場潛在需求與投資機會。

基於重點細分市場領域的深度研究，《2010年中國汽車市場競爭狀況及發展前景分析報告》提供對產業規模、產業結構、區域結構、市場競爭、產業盈利水平等多個角度市場變化的生動描繪。

全面、深刻的品牌競爭分析，除了從細分市場格局、競爭策略、SWOT分析等多個維度總結汽車品牌表現，還依託對汽車產業的深刻理解，做出了科學、完整的未來發展預測。建立在各重點細分市場上的建模回歸與專家校驗，並與相關產業環節進行關聯分析，確保給出有價值的趨勢分析與定量預測結果。

[報告目錄]：

第一章 汽車產品市場環境深度調查

第一節 國際宏觀經濟環境研究

第二節 國內宏觀經濟環境研究

一、GDP增長研究

二、投資、消費、進出口研究

第三節 政策環境研究第二章 汽車行業環境研究

第一節 產品所屬行業概況

一、行業相關定義及分類

二、行業發展歷程

第二節 汽車產品所屬行業運行特點

一、行業所處生命周期

二、行業與宏觀經濟周期相關性

三、行業與宏觀經濟周期相關性研究

第三節 汽車產品定義及應用特點

第四節 汽車產業政策及產品標准第三章 2010年我國汽車市場經濟運行情況

第一節 2010年我國汽車市場發展基本情況

一、我國汽車市場發展現狀分析

二、我國汽車行業市場特點分析

三、我國汽車行業技術發展狀況

第二節 我國汽車市場存在問題及發展限制

一、主要問題與發展受限

二、基本應對的策略

第三節 我國汽車上游產業發展情況第四章 2005-2010年中國汽車行業主要指標監測分析

第一節 2005-2010年中國汽車行業數據統計與監測

一、2005-2010年中國汽車行業企業數量增長

二、2005-2010年中國汽車行業從業人數調查

三、2005-2010年中國汽車行業總體銷售收入

四、2005-2010年中國汽車行業利潤總額

第二節 2010年中國汽車市場最新數據統計與監測分析

一、企業數量與分布

二、銷售收入

三、利潤總額

四、從業人數

第三節 2005-2010年汽車市場產銷率調查

一、工業總產值

二、工業銷售產值

三、產銷率調查第五章 汽車產業用戶分析

第一節 汽車產業用戶認知程度

第二節 汽車產業用戶關注因素

一、功能

二、質量

三、價格

四、外觀

五、服務第六章 2009-2010年中國汽車市場競爭格局分析

第一節 2009-2010年中國汽車市場競爭結構分析

一、中外汽車競爭分析

二、汽車價格競爭分析

三、汽車成本競爭分析

第二節 2009-2010年中國汽車行業集中度分析

一、市場集中度分析

二、區域集中度分析

第三節 2009-2010年中國汽車企業提升競爭力策略分析第七章 2008-2009年中國汽車市場重點企業發展分析

第一節 A企業

一、企業概況

二、企業經營狀況分析

三、企業競爭力分析

四、企業發展策略分析

第二節 B企業

一、企業概況

二、企業經營狀況分析

三、企業競爭力分析

四、企業發展策略分析

第三節 C企業

一、企業概況

二、企業經營狀況分析

三、企業競爭力分析

四、企業發展策略分析

第四節 D企業

一、企業概況

二、企業經營狀況分析

三、企業競爭力分析

四、企業發展策略分析

第五節 E企業

一、企業概況

二、企業經營狀況分析

三、企業競爭力分析

四、企業發展策略分析第八章 2010-2013年汽車市場發展前景預測

第一節 國際汽車行業發展前景預測

一、國際汽車市場發展前景

二、2010-2013年國際汽車市場發展預測

三、世界范圍汽車中長期市場發展展望

第二節 我國汽車行業中長期預測

一、我國汽車市場發展前景

二、2010-2013年我國汽車市場發展預測

三、我國汽車中長期市場發展展望第九章 國內汽車市場深度分析

第一節 汽車市場現狀分析及預測

第二節 2005-2015年供給分析及預測

第三節 2005-2015年需求分析及預測

第四節 產品消費領域與消費結構分析

第五節 汽車價格趨勢分析第十章 投資企業投資價值分析

第一節 SWOT分析

一、投資機會與風險總結

二、投資必要性與意義

第二節 投資建設方案及工藝

一、投資方案及優劣對比

二、投資建設工藝

三、投資建設建議

第三節 投資收益測算及投資建議

一、成本費用測算

二、收入測算

三、經濟效益評估

四、社會效益

五、尚普咨詢建議

④ 市場調查與分析論文怎麼寫

你寫對汽車市場的調查吧。
中國汽車網路營銷現狀及發展探討

摘要：截止2000年底，全球已有互聯網用戶12億，跨越240多個國家和地區，我國互聯網用戶約2250萬，2001年底達4000萬。互聯網用戶的不斷增加為網路營銷發展奠定了基礎。隨著全球經濟與貿易的快速發展，特別是在我國已正式加入WTO的大環境下，我國汽車產品網路營銷必將成為21世紀營銷的重要形式之一。
1 前 言
網路營銷是企業營銷實踐與現代信息通訊技術、計算機網路技術相結合的產物，是指企業以電子信息技術為基礎、以計算機網路為媒介和手段而進行的各種營銷活動(包括網路調研、網路新產品開發、網路促銷、網路分銷、網路服務等)的總稱。簡單地說，網路營銷就是以客戶需求為中心的營銷模式，是市場營銷的網路化。網路營銷可以使企業的營銷活動始終和三個流動要素(信息流、資金流和物流)結合並流暢運行，形成企業生產經營的良性循環。
社會成員或群體在工作、勞動、生活、娛樂等方面對物質產品和精神產品的需求就形成了物質產品和精神產品的需求市場。為了滿足這個市場需求就驅動並產生了物質產品和精神產品的生產者和生產企業。當生產者或生產企業將其生產出來的物質產品和精神產品作為一種商品推向市場，以某種方式銷售給需求者(用戶、消費者)，並通過售後服務滿足了他們的要求，便完成了一個產品產銷過程。在這一過程中，市場和營銷體系起到了很重要的作用。

就汽車產品而言，整車產品也好，零部件產品也好，都要進入汽車市場，通過營銷體系以某種銷售方式銷售給用戶。
一、
2、汽車營銷體系的探討

在計劃經濟時期，汽車生產企業對其生產出來的汽車產品沒有直接對用戶的銷售權，汽車產品由國家統購統銷。

現在，中國開始進入市場經濟時期，或處在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期，對於汽車產品，國家不再統購統銷了，而是汽車生產企業將其汽車產品直接面向市場和用戶。這樣，計劃經濟時期的汽車銷售渠道已經不適應市場經濟模式，而必須建立能適應市場經濟模式的新的汽車營銷體系。新的汽車營銷體系將有機地把汽車生產企業，經銷商和用戶聯系在一起。由於汽車生產企業和經銷商各自經濟實力的不同和營銷戰略的不同，汽車營銷體系可有產銷合一體制和產銷分離體制兩種模式被選擇。

2．1 產銷合一體制

產銷合一體制的汽車營銷體系，就是汽車生產企業投入財力、物力、人力組建自己的汽車銷售公司、汽車直銷中心、汽車直銷店、汽車銷售服務站等來直接銷售自己的汽車產品。這種營銷體制只有經濟實力雄厚的大型汽車企業才能做得到。這種營銷體制對於汽車生產企業來說能夠完全控制自己產品的經銷權，便於實施自己的營銷戰略，可以直接了解用戶意見和信息。然而這種營銷體制也使汽車生產企業的投入太大，增加了銷售成本。這種體制的營銷體系是屬某一個企業自己的，是排它的，不能與其他企業共享。

2．2 產銷分離體制

產銷分離體制的汽車營銷體系，就是汽車生產企業只管汽車產品的生產，不直接面對用戶銷售汽車產品，汽車產品的銷售是由獨立經營的汽車經銷商直接面對用戶，經銷商要經營不同企業、不同品牌的汽車產品。這種體制的汽車營銷體系隨著汽車產量和保有量的增多，汽車市場的成熟和擴大以及大小汽車經銷商隊伍的形成將不斷發展和完善。這種體制的營銷體系可大大減少汽車生產企業的投入，降低銷售成本；這種體制的營銷體系，沒有排它性，各企業可以共享；這種營銷體系有利於汽車生產專業化，汽車銷售市場化、社會化。

2．3 營銷體制的選擇

在中國汽車產量和保有量還不是很大、汽車市場發育還不夠成熟、可以信任和勝任的大小汽車經銷商隊伍還沒有形成之前，對於有經濟實力的汽車生產企業選擇產銷合一體制的營銷體系是其發展戰略和營銷戰略的需要，也是勇於主動承擔社會責任的表現。對於已經建立產銷合一營銷體系的大型汽車生產企業，產銷合一體制也不是唯一選擇，與此同時還可以將部分產品或產量的一部分採用產銷分離體制，讓經銷商、代理商來經銷。

對於無經濟實力來建立自己產銷合一營銷體系的小型汽車企業，似乎產銷分離體制是他們唯一的選擇。但是，小企業也要有好的產品才有人為之代銷或經銷；如果產品不好就無人為之代銷或經銷，就會造成產品滯銷和積壓。於是乎，有些小廠的產品產量不大，就採取門前銷售和推銷員出去推銷的作法。

從長遠觀點看，當中國汽車產量和保有量很大，汽車市場已經發育成熟，可以勝任和信任的汽車經銷商隊伍已經形成時，無論是大型汽車生產企業還是小型汽車生產企業，只要其產品受市場歡迎，選擇產銷分離體制是會收到減少投入、降低銷售成本的效果的。那時，汽車生產企業就更重視產品的開發發展戰略和生產專業化，經銷商就更注重營銷戰略和銷售市場化；汽車生產企業、經銷商和用戶之間的信息溝通和往來是通過電腦網路來實現的，並能做到信息渠道的暢通和信息的共享。

事實上，產銷合一體制也好，產銷分離體制也好，都是特定的歷史時期和特定歷史環境下的產物。目前，無論是國外企業還是國內企業，產銷合一體制和產銷分離體制是同時並存的。

汽車生產企業無論選擇什麼樣的營銷體制，其產品都要進入汽車銷售市場，面對用戶才能實現最終銷售。這樣，在中國構建一個什麼樣汽車市場結構模式，才最有利實現汽車產品最終銷售呢?這是擺在國家和汽車業界面前需要認真探討的問題。

3、汽車市場結構模式的探討

3．1 當前中國汽車銷售市場的結構狀況

目前中國共有大小汽車整車生產企業100多家，大小汽車零部件生產企業幾千家，可謂中國是世界上汽車生產企業最多的國家；然而全國汽車年總產銷量只有200多萬輛，還不足世界級六大汽車公司中最小的雷諾汽車公司年產銷量的一半。可以說，中國汽車工業生產集中度很低，仍然處在「散、亂、差」的狀態下。這種「散、亂、差」的汽車生產局面，直接導致了汽車銷售市場的散亂狀態。

目前，中國以各大汽車整車生產企業為中心向周圍輻射形成了幾個區域性汽車市場。東北以一汽集團為中心形成的東北汽車市場；華東以上汽集團為中心形成了華東汽車市場；華中以東汽集團為中心形成了華中汽車市場，華北以天汽、北汽為中心形成了華北汽車市場等。當然，各企業集團的產品銷售在各個區域的市場中都互有滲透，而且各大汽車集團在全國主要地區和城市都布有自己的銷售服務中心和銷售服務網點。再加上其它整車生產企業和零部件生產企業在全國設置的汽車銷售網點、以及為汽車使用維修服務的汽車零配件商店、汽車修理廠，數以10萬計。這里除了少數以大企業為中心的區域性汽車市場已形成了整車銷售、零配件供應、售後服務、信息反饋四位一體結構之外，其餘都是分散的功能單一的汽車市場結構。當然，隨著汽車生產企業的兼並重組和強強聯合的發展，汽車銷售市場也將得到重新治理和整合。在這一過程中將構建合理的汽車市場結構模式。

3．2 汽車銷售市場結構模式的構成

合理的汽車銷售市場結構模式應該以汽車產品為主體、經銷商為主導、全方位服務為特點、用戶為核心地把汽車製造企業、汽車產品(整車、零部件)、汽車經銷商、汽車產品用戶、汽車維修服務、汽車金融服務、汽車保險服務和工商管理容納聯系在一起。

這種集汽車生產企業、產品(整車、零部件)、經銷商、用戶、維修服務、金融服務、保險服務、工商管理為一體的有形汽車銷售市場，具有倉儲功能、批發零售功能、展覽功能、信息傳遞功能、廣告宣傳功能和全方位服務功能。

3．3 建設有形汽車銷售市場的基本原則

建設有形汽車銷售市場的基本原則應該是：集中和分散結合、近期目標和長遠目標相結合。

建設有形汽車銷售市場是需要投資的。無論是汽車生產企業投資還是經銷商投資，或者是國家、地方政府投資，都是要周密規劃，把資金用的恰當。無論如何，建設有形汽車銷售市場都是需要國家和地方政府統籌規劃和管理的。

當前，首先應對全國現有的有形汽車銷售市場進行治理和整合，對已經建立起來的汽配城、汽配一條街和車市進行適當配置、改造和完善，盡快使其結構合理化、運作規范化。在此基礎上可以考慮與以大型汽車企業集團為背景的區域性市場相結合集中建立幾個大的汽車銷售市場；也可以考慮按經濟發展水平不同的區域集中建設不同規模的汽車銷售市場；還可以考慮根據各省、市、地區的實際需求建立結構合理、規模適宜的汽車銷售市場。這些汽車銷售市場的建立，既要考慮與我國近期汽車生產量、銷售量、保有量相適應，又要考慮為我國未來汽車工業有較大發展留有餘地。這樣，我國有形汽車銷售市場的建設就不能一哄而起，一步到位，而應有計劃地分階段進行。

⑤ 緊急高分求助！汽車市場分析論文

從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從必要性來看，主要有四個直接誘因： 一是國產轎車價格體系出現了新的不平衡，市場份額也由此發生了大的變化。以A級車為例，2005年5月份奇瑞公司較大幅度調低了旗雲和風雲的價格，帶來了市場份額同步大幅度提升的明顯效果。而寶來、伊蘭特等車型的廠家指導價還是2004年下半年確定的，一直沒有調整，因此2005年開始尤其是下半年市場份額逐步下滑。 二是部分市場影響力大的車型其市場成交價不僅大大低於廠家指導價，甚至已經低於廠家給予經銷商的批發價。如伊蘭特1．6GL手動擋,2005年12月份的廠家指導價為11.28萬元，而市場成交價已經降到9.78萬元。捷達CIF自動擋舒適型車的廠家指導價為11.98萬元，而市場成交價已經降到10.78萬元。可以肯定，廠家指導價與市場成交價之間的差已經遠遠大於廠商給經銷商的毛利。換句話說，經銷商在賠錢銷售，這種狀況不可能長期持續下去。 三是後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。 四是有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3將於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。 從可能性來看，也有四個主要的直接誘因： 一是汽車零部件平均關稅下降和人民幣升值壓力。2005年我國汽車零部件的平均關稅為13％，2006年將降到10％(見圖5)，下降了3個百分點，這對合資企業降低成本有一定的作用。同時，2006年人民幣仍將面臨升值的壓力。據了解，2005年幾大合資公司都從人民幣升值中獲得了或多或少的利益。 二是汽車廠商對成本的重視程度和控制力增強。大眾公司提出南北大眾2005減少成本41億元。「奧林匹克計劃」中明確宣布，大眾將在2008年前停止產面的投資，並力求將成本降低40％。2005年6月2日，大眾汽車集團中國中驗室成立，該實驗室的投入使用將大大簡化並加快南北大眾生產的產品採用本土材料的認證流程。據估計，在中國設立中心試驗室，檢驗成本至少降低一半。通用汽車公司2005年8月將其全球的研發軟體安裝至中國市場200多位供應商那裡，這將大大縮短通用產品本土化的研發流程，即通用研發一款適應中國市場的新車型所需時間將縮短到一年。 三是國產化程度提高。大眾、福特等汽車公司紛紛加速在中國國產化步伐。2005年一汽大眾發動機(大連)有限公司成立。據了解，一汽大眾發動機公司原材料主要是在中國采購，最終國產化率將達到90％，批量投產在2007年年初，最終達到年產能30萬台，且可能首次把2．0L以上大排量發動機引入國內生產，從而使產品線覆蓋大眾在華投產車型所需的所有發動機，並藉此提高大排量車型的國產化率，降低整車成本。長安、福特、馬自達發動機合資公司也已經成立。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。 四是合資公司外方母公司對合資公司的控制政策有所松動。2005年10月,大眾公司公布了全新的中國市場發展策略——「奧林匹克計劃」，首次明確表態，積極支持合資企業生產中國自有品牌產品。 3.商用車價格調整將以下降為主調，但有些車種價格有上升的可能。由於市場競爭的激化，各廠家將繼續通過價格手段來獲取競爭力，但由於能源與資源價格的上漲、商用車價格已經低於國際市場的現實，可降價的空間已經有限，下降幅度不會很大。有些車型如具有一定壟斷地位的商用車企業,所生產的主流輕型貨車的價格已經降到了無利可圖的地步，價格有可能出現上升。 （二）汽車總需求增長速度將繼續下降，但仍將保持較快速度，需求總量將達到新的高度 1．商用車市場將由2005年的負增長轉變為2006年的正增長。商用車市場的變化取決於四個因素，即經濟增長速度、經濟結構的變化、行業政策和環境。從2006年的情況看，其他三個方面都不會出現較大影響的變化，商用車市場的變化將主要取決於經濟增長速度的變化。據國際國內主要權威機構預測，預計2006年經濟發展速度雖然仍比較高，但與2005年相比有所下降，按照國家信息中心預測，2006年GDP增長率為8.8％，比2005年下降0.6個百分點，其他機構的預測值也大體相當(見表8)。 從商用車需求與GDP增長率的關系來看有這樣的規律：當經濟處於景氣上升期時，商用車需求增長率遠遠高於GDP增長率；而當經濟處於景氣下降期時，商用車需求增長率的下降幅度遠遠大於GDP增長率的下降幅度。進一步分析可以看出，在一輪經濟周期中，經濟增長升降幅度越大，商用車需求增長率的變化幅度也就越大，而且在景氣下降期商用車的需求往往會出現負增長(見圖6)。 在我國這一輪經濟周期中，GDP增長率未出現大起，當然也難以出現大落，因此商用車在2006年不會出現大落。但是由於GDP增長率會出現0．6個百分點的落差，所以從經濟增長速度的角度看，2006年商用車需求的增長率將低於2005年。當然這一判斷主要適用於重型貨車以外的其他6種商用車合計，這6種商用車2005年增長速度比2004年下降了13．3個百分點，下降到7．2％，預計2006年將繼續下降。而2006年的重型貨車市場可能並不遵循上述趨勢，因為重型貨車市場在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超載政策導致的，而不是經濟增長速度的變化。重型貨車經過大起和大落後，其2005年的需求量已經略低於2003年的水平，預計2006年仍是調整年，需求可能略有增長(見圖7)。 由於重型貨車市場止跌回升或保持穩定，所以，盡管其他六種商用車需求合計的增長速度有所下降，但商用車的總體需求水平將由2005年的負增長轉變為正增長，預計增長速度在4％左右。 2．乘用車需求增長速度將比2005年有所下降，但仍將保持15％左右的增長。2006年乘用車市場發展態勢可以從長期趨勢和短期因素兩個方面來考察。從長期發展大趨勢看，在未來15年內我國轎車市場將長期處於快速增長區間，轎車需求增長速度應大體相當於GDP增長率的1.5～2倍。這個結論主要來自於R值(車價／人均GDP)規律。 首先，轎車先導國的發展經驗表明，當R值達到2～3時轎車開始大規模進入家庭，轎車普及率迅速提高，轎車市場開始進入成長期，日本和韓國基本具有同樣的發展曲線。進一步研究表明：任何社會制度的國家，R值的變化與轎車市場的發展,都有明顯的上述對應關系。到目前為止只有新加坡和香港這樣人口高度密集的城市型國家或地區例外。 其次，我國轎車消費先導地區市場的發展,也同樣遵從了R值規律。我國轎車率先進入家庭的地區都是經濟發達的地區，這些地區基本在2000年前後開始進入家庭大量購買轎車的階段，而這時正是其R值達到3左右的時點(見圖8) 註：轎車平均車價源於53個城市私車家庭調查。 我國的人口密度、國土面積都不是新加坡、香港的特徵，我國政府在私家車消費上不可能也不應該採取那樣嚴格控制的政策，可以肯定，R值規律在我國同樣適用。 未來我國R值將不斷地向靠近3的時點轉化，從而為轎車大量進入家庭提供了保證。從R值的公式知道，R值的變化是由價格和人均GDP兩個因素共同決定的。未來價格仍有下降的空間與壓力，人均GDP將繼續保持較快增長。因此， R值將繼續快速降低，初步預計我國的R值將在2009年前後達到3左右(見圖9)。國際經驗表明，在R值達到3以前的幾年，轎車需求增長速度是比較快的，當R值低於3以後，千人保有量將快速提升，意味著每年的增量將是很大的，持續快速增長的整個過程在15～20年。據此判斷，我國乘用車市場至少還將保持15年左右的快速成長。 從短期的發展趨勢看，2005年的乘用車市場已經擺脫了2004年的頹勢，正在處於上升趨勢(見圖10)。 從長期趨勢和短期因素兩方面看，我國乘用車市場2006年仍將保持較快的增長，但是增速比2005年將有所減緩。這一判斷主要基於三個原因:一是2006年GDP增長速度比2005年將減慢0.6個百分點。二是降價車型向A級及以上車型轉移，而2005年A00級即入門級車降價幅度較大，降價對促進需求增長的效果不如2005年大。三是不再存在2005年這樣的一個大約相當於8萬輛車的等待人群。 綜合考慮各方面因素，2006年國產汽車總需求在633萬輛左右，其中乘用車需求為360萬輛，其他各細分車型國產車銷量預測結果(見表9)。 預計2006年汽車進口量為12萬輛，汽車總需求(國產加進口)將達到645萬輛，比2005年增長11％左右，其中乘用車總需求為370萬輛左右，比2005年增長約15％。 2005～2006年汽車市場分析與預測 徐長明

⑥ 汽車市場調查與預測的2011版圖書

書名:汽車市場調查與預測
ISBN:9787122117595
作者:李蓉
定價:￥23.00
出版社:化學工業出版社
出版日期:2011年8月12日 項目一 市場調查基本理論1
任務一 認識市場調查2
任務二 市場調查的起源、發展與未來5
任務三 市場調查的意義與特徵9
任務四 市場調查的原則、內容、類別和程序12
任務五 市場調查方案的設計20
任務六 市場調查行業的道德規范24
任務七 市場調查與市場預測的關系25
項目小結27
關鍵概念28
課後自測28
實訓操作30
項目二 文案調查31
任務一 文案調查的含義及特點32
任務二 文案調查的資料及程序33
任務三 文案調查資料的管理與利用38
項目小結42
關鍵概念42
課後自測42
實訓操作43
項目三 實地調查法45
任務一 觀察調查法46
任務二 詢問調查法50
任務三 實驗調查法55
任務四 焦點小組訪談法58
項目小結61
關鍵概念61
課後自測61
實訓操作62
項目四 問卷調查63
任務一 問卷調查概述63
任務二 問卷的基本結構與內容66
任務三 問卷設計的程序與具體操作68
項目小結77
關鍵概念77
課後自測77
實訓操作78
項目五 抽樣調查79
任務一 抽樣調查概述79
任務二 抽樣調查的樣本85
任務三 抽樣誤差和非抽樣誤差96
項目小結99

⑦ 中國汽車行業發展前景分析論文

中國汽車行業發展現狀及前景

進入21 世紀以來，中國汽車行業雖然仍存在產業結構不合理、自主開發能力薄弱等問題，但整個行業高速發展，產業集中度不斷提高，產品技術水平明顯提升，已經成為世界汽車生產及消費大國。根據中國汽車工業協會的統計數據，

中商情報網《2012-2013年中國汽車行業市場調查及前景咨詢報告》

2001 年中國汽車的產銷量僅為200餘萬輛，但在2006 年產銷量已雙雙突破700萬輛，全年生產728萬輛（其中乘用車523萬輛）、銷售722萬輛（其中乘用車518萬輛）；2008 年在經受全球金融危機影響下的中國汽車工業仍保持了增長，全年汽車生產930 萬輛（其中乘用車674萬輛）、銷售938萬輛（其中乘用車643萬輛）。

2009 年，在全球汽車市場不景氣的背景下，我國汽車行業一枝獨秀，汽車產量為1,379萬輛，銷量為1,364萬輛，同比分別增長48.28%和45.42%。2009 年中國已經成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量佔全球總消費量比例已達12%。

2010年，中國汽車行業繼續保持較快的增長勢頭，汽車產銷雙雙超過1800萬輛，蟬聯全球第一，分別達到1,826萬輛和1,806萬輛，同比增長32.41%和32.40%。其中，乘用車產銷1,382萬輛和 1,375萬輛，同比增長33.14%和33.11%。2011年，汽車產銷1,842萬輛和1,851萬輛，同比增長0.84%和2.45%。其中：乘用車產銷1,449萬輛和1,447萬輛，同比增長4.23%和5.19%。

⑧ 如何做好汽車市場調查與市場預測

http://www.askform.cn/FormSearch.aspx?key=%u6C7D%u8F66 關於汽車的市場調查問卷列表，你可以做個參考，內肯定對您有容幫助

⑨ 汽車企業開展市場調查與預測的作用

現在：對現有車的評價，可以改進。掌握客戶的滿意度，對於售後服務、車型、動版能什麼的都可以實時掌握。權
掌握市場動向，市場佔有率。用於分析競爭企業的動向等

未來：掌握客戶喜好，用於開發未來的車型。

反正基本上所有的汽車企業都在做