大慶乘用車市場調查

⑴ 乘用車的市場調查

統計資料顯示2013年以來，全國大部發生連續霧霾，一線城市尤為嚴重，PM2.5已是天氣重要指標。PM2.5污染源構成中，22%來自機動車排放，17%來自煤炭燃燒，其餘分別來自揚塵、工業噴塗、養殖及秸稈燃燒和其他領域，機動車排放位居第一。此外，中國原油的對外依存度在2010年為54.1%，2012年達到59%。從大氣污染，到國家能源結構安全，都已迫切要求降低機動車燃料消耗量，大力發展節能與新能源汽車。
2、乘用車燃料消耗量目標明確 核算管理制度倒逼節能與新能源乘用車適度放量
按照《國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》，我國逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，乘用車產品平均燃料消耗量要分別實現2015年和2020年降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標。
根據本次《核算辦法》規定，企業每年必須上報「企業平均燃料消耗量」和「企業平均燃料消耗量目標值」兩項指標。企業平均燃料消耗量=Σ(車型綜合工況燃料消耗量×對應核算基數)/Σ(車型核算基數)，企業平均燃料消耗量目標值=Σ(車型綜合工況燃料消耗量目標值×對應核算基數)/Σ(車型核算基數)，對於不達標的企業將有懲罰及管理措施。
《核算辦法》特別規定了，對節能與新能源汽車實施優惠、鼓勵措施。純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。
因此，乘用車生產或進口企業達標的方法有2種：一是生產或進口低消耗量的燃油車，二是適當增加節能或者新能源汽車。我們認為，更加可行的可能是優先加大節能汽車的生產或進口規模。我們查閱了不同車型在綜合工況下的燃料消耗量，目前滿足低於2.8L/100km的僅有比亞迪、江淮、上汽、通用的幾款車型，且均為混合動力或插電式混合動力。
3、節能與新能源汽車補貼政策或有調整 建議關注混合動力相關標的
國家對節能與新能源汽車補貼政策今年將延續，補貼總額會增加，但節油標准會提高。業內預計上半年出台，且混合動力汽車的補貼額度有望大幅提升。與先前的政策不同的是，節能汽車的補貼將可能根據不同節油量制定補貼額度，節油率劃分為16個檔次，越節油車型補貼額度越大，節油標准比現有政策有關內容更為嚴格。換言之，由於混合動力車被列入節能汽車，先前的政策是「一刀切」都僅享受3000元補貼；如果採用分級補貼後，補貼額度有望大幅提升，對消費者購買混合動力汽車有較大的刺激作用。

⑵ 3月汽車市場分析（完整版）：3月產銷規模恢復至百萬輛以上

3月汽車市場分析（完整版）：3月產銷規模恢復至百萬輛以上，環比雖倍增但同比仍大跌，出口量同比微增成亮點

據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，2020年3月，汽車產銷降幅收窄；乘用車降幅大於行業總體；商用車同比降幅明顯縮減；新能源汽車「九連跌」；出口同比微增。一季度，汽車累計產銷同比降幅均超四成；新能源汽車下降幅度大於50.0%；商用車出口跌幅明顯超出行業總體。

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?汽車整體：3月銷量143.0萬輛，下降43.3%；1-3月銷量367.2萬輛，下降42.4%

?乘用車：3月銷量104.3萬輛，下降48.4%；1-3月銷量287.7萬輛，下降45.4%

?商用車：3月銷量38.8萬輛，下降22.6%；1-3月銷量79.4萬輛，下降28.4%

?新能源汽車：3月銷量5.3萬輛，下降53.2%；1-3月銷量11.4萬輛，下降56.4%

?汽車出口：3月出口量9.1萬輛，增長0.8%；1-3月出口量20.4萬輛，下降11.5%

產銷總體

3月產銷量環比大幅反彈，同比降幅明顯收窄，商用車市場表現優於乘用車

隨著國內新冠肺炎疫情得到有效控制，企業生產經營陸續恢復,國內汽車市場從2月的低谷中逐步復甦。生產端，企業復工復產情況明顯好轉，據中汽協對23家企業集團最新復工復產調查情況統計，整車生產基地全面復工，員工返崗率86%，復產情況達到2019年平均水平的75%。然而，不同於生產端的快速復工復產，因疫情尚未完全結束，消費端的部分市場需求仍處於被抑制狀態。但3月企業銷售情況已明顯好於2月。隨著國家有關政策的逐步落實，以及各地政府相繼出台促進汽車消費政策，汽車市場將加快恢復。

盡管3月汽車產銷量明顯回升，整體高於此前預期，但對比去年同期，當月產銷仍然呈現較大幅度的下滑，疫情的負面影響仍在持續。據中汽協最新統計數據顯示，3月汽車產銷均超過140.0萬輛，分別達到142.2萬輛和143.0萬輛，環比增幅3倍以上，同比下滑幅度均超四成，降幅相較2月明顯收窄。從一季度整體情況看，汽車產銷347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%，降幅與前兩月大致相當。其中,一季度累計銷量降幅創近年最低記錄。無論單月還是累計情況，乘用車產銷降幅依舊超過行業總體水平。（見圖表1、2）

結語

短期有望復甦，長期穩步向好

雖然近期國內疫情得到有效控制，但防控工作常態化趨勢確定無疑，加上全球范圍內疫情尚在持續，一定程度上阻礙了消費者信心的恢復。同時，疫情使得部分中小企業尤其是外向型出口企業被迫關停，從業人員收入下降，導致消費能力受損。不過中汽協表示，隨著復工復產有序推進，生活秩序和經濟活動正在從疫情沖擊中逐步好轉，3月車市整體表現超出預期，行業恢復性消費有望持續。

近階段，國內各地陸續推動汽車消費，尤其是新能源汽車消費，並相繼迎來包括限購松綁如增加購車指標配額、刺激消費升級類的購置換購補貼以及放寬准入門檻等多項利好政策，從需求側、供給側促進汽車市場的穩增長。而對於車市未來的走向，中汽協預計二季度中國汽車市場會迎來較大復甦，不過難以恢復至去年同期水平；若僅就國內影響因素而言，隨著各項支持和促進政策的陸續出台，結合業內車企的積極努力，下半年汽車行業有望恢復甚至超過去年同期水平，但即便如此，依然難以彌補一季度和上半年因疫情帶來的損失，而海外疫情防控進展不確定因素仍將影響全年汽車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 2月國內乘用車銷量同比下滑八成，創有史以來最大單月跌幅

3月5日，根據中國乘用車協會(CPCA)最新數據，受新型冠狀病毒影響，2月份全國乘用車銷量同比暴跌了80%，創造了中國汽車銷售有史以來最大的單月跌幅。

根據彭博社給出表格數據顯示，自2018年1月至2020年2月，中間26個自然月中，乘用車銷量出現同比下滑的月份就達到了21個月，就整個2019年來看，只有6月乘用車銷量出現增長的勢頭。而從跌幅來看，2019年中國乘用車最大單月跌幅同樣出現在2月，當月銷量同比下滑了近3成。

進入2020年後，受到新冠病毒疫情影響疊加傳統春節銷售淡季，中國乘用車市銷量態勢進一步加劇，1月同比下跌超過了30%，而2月更是創造了同比下滑8成的「紀錄」。

具體到車企銷量，豐田是全球第一家公布2月份在華銷量的大型汽車製造商。該公司表示，2月在華銷售了2.38萬輛豐田和雷克薩斯汽車，較上年同期下降了70%。

通用汽車中國區總裁錢惠康表示，預計第一季汽車行業將面臨"嚴峻挑戰"，但預計第二季情況將有所緩解。錢惠康表示，通用汽車希望今年下半年中國汽車銷量能實現同比增長。

與此同時，寶馬和梅賽德斯-賓士品牌都預計今年在華銷量將大幅下滑，並正在制定銷量損失的補償計劃。

豐田、通用、寶馬以及賓士這些強勢車企尚且受到如此大的影響，相對「弱勢」品牌的影響更加可想而知。

奇瑞汽車也公布了2月份銷量數據，國內市場銷量僅為7099輛，同比下滑80%，與整體行業下滑幅度基本持平。而海馬汽車在2月份銷量為134輛，同比下降92.88%，產量更是驚現「0」輛。

作為全球第一大汽車市場，中國車市已經連續出現了兩年的罕見同比下滑。如今，再加上疫情的侵擾，不免讓汽車製造商們對銷量的復甦充滿擔憂。

CPCA補充道，2月份，從汽車製造商到經銷商的批發銷量預計將暴跌86%。

據中國汽車流通協會公布的數據顯示，截止3月4日16時，在全國的8155家4S店中，門店復工率75.1%，銷售效率25.3%，售後效率30.5%，綜合復工效率僅為37.34%。不出意外，3月份整車市場的下滑還將繼續。

此外，由於消費者的外出限制，工廠的生產中斷，數以百萬計的中國企業正處於危險之中。2月份，中國製造業活動大幅收縮，中國製造業采購經理人指數（PMI）錄得40.3，大幅下滑10.8個百分點，創2004年4月調查開啟以來的最低紀錄，低於2008年11月全球金融危機爆發時的40.9。

據悉，部分地方政府已經開始實施對於當地車市的刺激計劃。例如，佛山市政府擬對消費者在當地「注冊登記的汽車銷售企業購買『國六』標准排量汽車給予資金補助」，每輛車的補助金額從2000到5000元不等；而廣州市政府將向新能源汽車購買者提供1萬元補貼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 4月的止跌回暖並非「靈光乍現」，乘用車市場的「春天」來了

隨著昨日中國汽車工業協會發布了最新的汽車產銷數據，我們不禁又長舒了一口氣。4月的止跌回暖並非「靈光乍現」，5月汽車市場走勢持續向好。
剛剛過去的5月，我國汽車產銷分別達到218.7萬輛和219.4萬輛，環比增長4.0%和5.9%，同比增長18.2%和14.5%。從數據不難看出，今年車市以4月作為分水嶺，5月開始始呈V型反彈態勢。
「5月汽車產銷量增長，與去年同期的基數低有一定關系，但汽車市場已經進入到穩步回升的狀態。」中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，汽車行業開啟復甦模式，部分消費者被抑制的需求也在釋放。
消費者的膽子終於放開了
其實自4月份車市整體結束21連跌後，很多人對於車市的復甦走勢依舊沒有抱有太樂觀的態度。畢竟4月實現正增長的主要助力是商用車，而乘用車銷量仍在下滑。
好在進入5月之後，乘用車銷售情況持續向好，環比保持增長的同時，期待已久的乘用車「同比轉正」也終於來了。其5月共銷售167.4萬輛，環比增長8.9%，同比增長7.0%。當然正如師建華所說，這必須考慮到一部分來自於第一季度疫情影響而積累的訂單釋放。
隨著全國各地疫情防控等級的下調，已經憋了好幾個月的人們終於能夠放開膽子做些自己想做的事了。就比如旅遊。
據文化和旅遊部統計，今年五一假期國內旅遊市場客流及收入和前段時間相比，有著顯著回升。全國共接待國內遊客達到了1.15億人次，消費規模已恢復至去年同期70%左右。這樣的速度顯然也比汽車行業快得多，但也直接反映出國人的消費熱情和信心正在迅速恢復。
從「汽扯扒談」之前的調查了解來看，疫情的到來的確令很多原定在春節期間換購車的消費者被迫推遲計劃，此外也使得一些短期內本無購車打算的消費者也開始意識到，特殊時期一輛私家車便利性和重要性。
當「解禁」的大潮越來越近，再加上政策和市場的雙重刺激，這兩部分的需求在5月份得到了集中釋放。
師建華認為，只要疫情防控不鬆懈，保持穩定安全的環境，下半年中國汽車市場的內循環會保持良好狀態。如果下半年有其他消費刺激政策，汽車市場可能會比預期有進一步提升。
消費需求和市場結構更加理性
站在另一個角度說，疫情並沒有改變國內汽車市場消費升級的大趨勢，反而加速了市場競爭。
數據顯示，5月中國品牌乘用車銷量為57.5萬輛，雖然同比也是實現了微增，但市場份額繼續下降至34.1%，比上年同期下降2.2個百分點。在主要外國品牌中，與上年同期相比，除了法系外，其他如德系、日系、韓系和美系車5月份都實現了較快的增速。
此前乘聯會發布的數據也佐證了這一點，5月豪華品牌綜合銷量同比增長了26.6%，合資品牌同比下降了0.7%，中國品牌則同比下降了2.5%。
這也再次說明了，即便疫情影響了人們的購車需求，但是對中高端車型的銷量影響並不大，反而是中低端車型的購車需求被抑制了。
近年來，隨著合資品牌的降維打擊策略，自主品牌的市場空間在一定程度上被蠶食。同時，自主品牌之間的馬太效應愈發明顯，像吉利、長安、長城等頭部企業越來越強勢，而一些小廠幾乎瀕臨破產，也導致了自主品牌整體市場份額的下滑。
另外從車型類別上說，與4月相比，三大乘用車品類產銷均呈增長，其中MPV增速更加明顯。具體數據，轎車產銷量環比分別增加4.0%和4.7%；SUV產銷量環比分別增長3.8%和11.3%；MPV產銷量環比分別增長21.8%和33.7%。
不難看出，在疫情和經濟環境的影響上，消費者的購車目標或者說消費需求更為清晰，他們將更加明確自己的剛需是什麼，同時短期內或許也不會有再次換車的打算。所以，他們自然更傾向有品牌和品質保障的中高端車型，以及能夠一步到位滿足駕乘和裝載需求的大尺寸車型。
新能源汽車市場復甦尚需時日
與燃油車市場的復甦態勢不同，一直備受「呵護」的新能源汽車市場的日子仍然不太好過。
5月，新能源汽車產銷量分別為8.4萬輛和8.2萬輛，同比下降25.8%和23.5%。其中純電動汽車銷量5.7萬輛，同比下降25.9%，降幅仍然高於行業。至於插電式混合動力汽車，雖然產量較上年同期增長明顯，但銷量僅為1.7萬輛，同比下降19.1%。
在政府先後出台了諸多刺激性政策之後，5月的新能源汽車市場終端表現依舊不見起色，說明這並不都是疫情的「鍋」，反而讓發展過度依賴政策扶持的問題暴露出來。
更重要的是，目前特斯拉的風頭一時無兩，5月銷量達1.1萬輛，與第二名的差距拉得很大。再加上「BBA」、保時捷、大眾等國際汽車品牌開始發力新能源汽車市場，留給國內品牌施展的空間和時間已經變得越來越少。
整體來看，5月中國汽車市場已經基本走出的疫情的「陰霾」，但同時也加速進入了優勝劣汰的洗牌階段。其實相信大家已經發現，近年來企業整合、兼並重組的新聞屢見不鮮，而這些或許只是一個開始，下半年的競爭一定會更加慘烈。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。