塌方處理方案培訓

㈠ 邊坡塌方的處理及補救措施

問題不是太大的。將塌方的土清干凈了，再用錨桿等措施加固一下邊坡。摩擦樁么，不在乎表層一點土的摩擦力的。

由於是樁基礎，所以塌方對於建築物的安全影響會很小。至於機械無法進場，那就沒辦法了，只能用人工了。農民工還是比較便宜的吧。

㈡ 隧道塌方的處理方法

塌方事故發生後，各方對事故的處理提出各自的方案，歸結有以下三種： (1)注漿錨固法。該方法是以「非套管成孔技術」和「中高壓注漿」為基礎的注漿錨固法塌方處理方案。此方案中「非套管成孔技術」是方案成敗的關鍵，它可以保證鑽孔的穩定， 「中高壓注漿」式壓力注漿，擴大有效注漿半徑，連接超前長錨桿使之與壓力注漿加固體成為有機整體，可以最大程度地發揮了超前錨桿的支護效果。但是此方案最終未被施工單位採納，主要由於此方案中要在塌方區上方打入超長錨桿(30 m以上)，施工難度相當大。

(2)大管棚注漿超前支護(小導洞法)。該方法主要採用注漿大管棚輻以注漿小導管，對塌方體進行預支護。採用短進尺、分階段開挖，對塌方體的支護做到隨挖隨支。此方案充分考慮了隧道的工程地質條件與

施工技術條件，充分發揮了注漿法和管棚法的優點。但管棚和注漿的施工必須達到預期效果，即形成一個能支撐上面鬆散岩石的殼體。

(3)塌坑注漿法。

該方法是利用地表塌坑向塌方體注漿加固，再進行塌方體的開挖施工。但此方法代價太高，質量不易控制。經技術經濟綜合比較，決定採用大管棚注漿超前支護處理坍方。

5 塌方處理過程

5．1 塌方的前期處理

根據塌方的處理的基本思路，先對隧道全斷面噴C20混凝土加固，對靠近塌方體外側8m長進行全斷面工字鋼116臨時加固以免塌方

區域繼續向外側擴展，由於隧道左側圍岩強度低而右側岩體強度較高，加之坍塌是從右側開始，所以小導洞應緊貼右側邊牆開挖。具體形狀採用半徑2．5 m的1／4圓，小導洞的支護採用超前小導管間距33 cm，長度2 m，仰角l5。，搭接長度1．2—1．5 m，小導管內必須注漿以穩定塌落岩塊。並有I16工字鋼架。間距0．5 m，掛網噴C20混凝土厚度l0 15 cm

5．2 塌方體的開挖

根據上述方案，小導洞施工於2004年12月28日順利完成，基於隧道開挖過程記錄和塌方時的實際情況以及小導洞所揭示的隧道內側的塌方情況，可以得出關於塌方的基本情況：隧道塌方里程位於K22+265 K22+295．共30 m長，塌方體的主要構成是岩石鬆散體

關於萊隧道塌方段處理方法的探討 53和由於破壞的格柵支撐造成局部空洞。基於對塌方的認識和小導洞的施工經驗，塌方處理採用t~1o8管棚(注漿) +超前小導管(注漿)+I16工字鋼+掛網噴C20混凝土的綜合方案。

所注漿液採用：水泥：水玻璃：水=1：0．6： l的混合漿液，保證漿液在30 s內凝固，終漿壓力2．5 MPa，如果在施工過程中要適時的封閉工作面和用砂漿填充空洞體。4108 mm管棚長度6 l0 m，排間距6 m，塌方體最外側一排仰角30~，內部管棚仰角為l5。在管棚注漿完畢後在管棚內插入2根憶2 nlln的螺紋鋼，長度與管棚相同，以提高管棚的承載力。

小導管採用 mm鋼管，長度3 m，仰角l ，間距0．7 m，排距1．5 m，並進行注漿加固。每步開挖進尺0．5 m，採用I16工字鋼支撐，掛網並噴射混凝土。特別是在左側根據圍岩情做鎖腳小導管處理，並注漿，I16工字鋼架間做橫向連結處理，以使其形成一個整體，防止局部坍塌而造成支架的傾覆�6�8 ，塌方體一 隧道 嚼進方向， r100 一^

K22+256 K22+265圈3 塌方處理施工剖面

5．3 塌方處理效果

為了保證塌方處理能順利安全進行，隨著塌方體的掘進，在30 m的塌方段內設置4個斷面分別進行圍岩收斂、拱頂下沉和拱頂壓力的連續監測，通過觀測數據來及時掌握塌方體受力和變形的發展。， 根據不間斷的監測的結果表明，在整個處理過程中，圍岩沒有發生較大的位移，同時鋼拱架的受力也在控制范圍以內，對隧道的監測工作從2005年1月2日開始觀測。在拱頂壓力方面，如對K22+275．5處鋼拱架所受壓力的量測，施工完成3 d後壓力值達到最大的 28 kN，隨後壓力逐漸減小，至2oo5年4月中旬為止，拱頂的壓力基本穩定到15 kN左右，且已基本穩定。在拱頂下沉方面。如對K22+287處拱頂下沉的量測，可以看出沉降一直穩定到5 mm以內直至二次襯砌的施工。從上述監測結果來看，對塌方採取處理措施是可行有效的。

5．4 塌方的後期處理

2005年4月下旬洞內塌方體處理完畢，沒有任何異常現象。為了保證塌方處理圓滿結束，隨後轉入隧道防水和二襯的施工，要對塌方兩端的I16工字鋼預支撐先進行拆除。為了防止雨季的大量降水沿塌陷穴滲入塌方體而造成不

為確保混凝土工程質量，防止開裂，提高}昆凝土的耐久性，合理使用外加劑也是減少裂縫的有效措施之一。

4 混凝土的早期養護

工程實踐表明，常見的混凝土裂縫，大多是不同深度的表面裂縫，主要是溫度梯度造成的。所以，混凝土的保溫對防止混凝土表面早

期裂縫十分重要。從溫度應力方面來看，保溫應達到下列要求：

(1)減少混凝土內外溫差和混凝土表面溫度梯度，防止表面裂縫；

(2)防止混凝土超冷，應盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低於混凝土使用期的穩定溫度；

(3)防止舊混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在於保持適宜的溫濕條件，以達到一方面使混凝土免受不利的溫度、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮；另一方面使水泥水化作用順利進行，以使混凝土達到設計的強度和耐久性。適宜的溫濕度條件是相互關聯的，混凝土的保溫措施往往也有保濕的作用。

理論分析可知，新澆築的混凝土中所含水份完全可滿足水泥水化的需要，但由於蒸發等原因常引起水份損失，不利於水泥水化的進

行，所以混凝土澆築後的初始階段是養護的關鍵，在施工中應切實重視。

5 結語

本文對混凝土的施工溫度和裂縫之問的關系進行了初步的理論和實踐分析，具體施工中還要多觀察、比較，出現問題後多分析總結，綜合應用多種預防、處理措施，使混凝土的溫度裂縫得到有效控制。

水處理[2] 2。

5．5 塌方段的施工

(1)隧道在通過軟弱圍岩地段時，特別是強度軟硬不一時，初期支護要標准施工，鋼拱架強支撐及時落底，拱腳加補鎖腳錨桿或小導管並適時注漿加固圍岩有限土體，提高圍岩承力能力。

(2)多台階開挖的隧道，下台階開挖不宜過長，格柵務必落地。

(3)一般塌方處理一定要有完善地質資料，處理方式也要據此靈活應用。

(4)圍岩量測數據分析要緊跟，以便隨時調整支護參數，確保施工安全，設計上更為科學合理。

6 結論

該隧道進口塌方的處理方案是建立在對隧道圍岩及塌方鬆散體充分認識的基礎上的。

(1)在隧道塌方發生後，根據施工工程地質記錄作出右邊牆完好的准確判斷，從而使小導洞得以順利實施，以小導洞作通道能准確的探

明塌方體的情況並及時的從兩端加固塌方鬆散體，防止其進一步發展。

(2)由於塌方是從隧道左側圍岩坍塌開始的，而左側圍岩風化嚴重，鬆散且沒有強度，這為注漿處理加固塌方鬆散創造了條件，通過後

期的監測數據表明，鬆散體在注漿處理後已經形成一個具有良好承載力的殼體。

(3)在隧道塌方處理的過程中，及時的對圍岩進行力學和位移上的監測，通過監測數據來及時掌握塌方體受力和變形的發展來指導施工。

㈢ 塌方的處理

塌方是圍岩失穩的一種形式，對塌方應採取「預防為主」的方針。因此，在開挖過程中應講究一些開挖方法和支護措施，這些都是為了把預防塌方的工作做在前頭。但是一旦出現塌方，要抓緊採取技術措施，准備物質器材，組織搶險人員，及時處理，防止蔓延。處理塌方一般應遵守下述原則：

1.治塌先治水

凡塌方一般與地下水的活動和作用密切相關，應先治水。

2.盡快支撐

首先是支撐塌穴兩端，只要不再擴展，一般有一個相對穩定時間，應抓緊進行襯砌支護，及時鎖口。然後，在鎖口基礎上逐步支撐，逐步減少圍岩臨空面和變形空間。

3.講求方法清理塌方

對於小型塌方即可在支撐後進行清理；對於大型塌方，一時難以清理，甚至連塌穴的形狀、大小也無法查明時，可採用棚架插板法封閉浮碴，然後用導洞法迅速穿過塌方區，貫通導洞，恢復交通運輸，再用其他方法擴挖成洞室。

4.加強洞室的支護

塌方地區的地質條件本身就差，塌方形成後，圍岩受擾動和鬆弛的范圍更大，因此必須加強支護。這可從兩方面著手：

（1）加固圍岩：方法有噴錨網聯合支護、壓漿處理；

（2）加厚襯砌或在襯砌外加做漿砌塊石護拱（如有可能盡量將塌穴填實）。

5.因勢利導化害為利

出現塌方當然是件壞事，但若能因勢利導，適當修改施工方案，即能大大減少處理工程量，化害為利。這方面的做法有：

（1）利用冒頂改造為豎井。施工期間可作為通風、排煙或運輸通道，建成後可作為永久性通風。

（2）提高標高，在碴堆上重做洞室。只要不影響使用，或影響輕微時，可將標高上移建築在碴堆上，即可大大節約清碴工程量和縮短工程工期。

㈣ 杭州地鐵塌方的處理方案

事故搶險指揮部在事故現場附近一所小學內成立，16日上午剛剛召開了新聞發布會，公布了最新的處理方案。事故現場的電力、煤氣等已全部切斷，為下面的搶救做准備。
事故發生後，浙江省室兩級領導已趕到現場部署救援，並出動了千餘名公安消防武警力量參與救援。
現場附近民宅內的居民已安全撤離，在醫院的傷員現在情況穩定。

㈤ 隧道塌方處理方案

隧道塌方案例
隧道A是一座雙連拱隧道，軸線走向為148°，隧道全長462m。隧道地形起伏大，植被發育，地貌有山間沖積小盆地、山脊以及山間沖溝等，其中山脊呈近南北走向，與隧道軸線呈大角度相交。隧道右洞施工時，發生了頂部坍塌，下面對本次塌方的原因和相應處理方案進行技術探討和案例分析。

隧道右洞在施工至塌方處時，正好處於Ⅳ、Ⅴ類圍岩的交界帶（該處埋深約80m），掘進後出現一較大滑層，先後出現兩次較大范圍的塌方，如圖1。塌方段褶皺強烈，裂隙發育，岩體破碎，岩石較堅硬，岩體層面光滑，呈倒三角狀。其中靠近中隔牆處塌方最高。隧道第一次塌方在無明顯徵兆的情況下突然發生，初次塌方量約100m3，並伴有滲水現象。在地下水的影響下塌腔迅速擴大，塌腔高4m-8m，縱長約8m，寬8m-11m，塌體完全堵住洞身，該段初期支護全部破壞，有6榀鋼拱架扭曲損壞。

塌方原因分析

隧道區域構造主要受復式背斜控制，背斜呈線狀緊密復式褶皺產出，軸部大致呈近東西向延伸。隧址位於該復式背斜之南翼，組成地層為雙橋山群下亞群板岩、千枚狀板岩，呈互層狀，岩層傾向為近北。受其影響，隧道區千枚狀板岩揉皺強烈，裂隙、節理、板理發育，岩體較破碎。因此，其塌方原因主要是：

① 工程地質原因：塌方部位處在Ⅳ、Ⅴ級圍岩的交界帶，被層狀和多組節理分割而形成碎塊狀鑲嵌結構，岩體較破碎，節理多為張開節理，節理裂隙間層面光滑。因連拱隧道開挖跨度大，在開挖掘進的擾動和左右洞施工的相互影響下，造成圍岩失穩導致塌方。

② 地下（表）水原因：施工期連續降雨，地表水豐富，通過裂隙進入岩體，頂板淋水量增大。在地下水的軟化、浸泡、沖蝕、溶解下加劇了岩體失穩和塌落，軟弱滑動面在地下水的作用下，強度大為降低，因而發生滑塌。水在塌方中起到一個「催化」和「惡化」的作用。

③ 施工方面原因：該處Ⅳ、Ⅴ級圍岩分界面較設計文件稍提前，施工單位未及時根據地質條件變化調整施工方案和支護參數，未採取更為有效的超前支護措施，開挖進尺過大，初期支護未及時跟進，從面造成臨空面過大也是造成塌方的重要原因。

隧道塌方處理方案

根據塌方的情況和隧道所通過的層位，認為本次屬層間移動性的塌方，這種地質的塌方難以穩定，會引起連鎖反應，積累和發展擴及到已開挖支護的較長洞身段。為此，決定採用穩住後方圍岩，強支護處理坍塌段，適當加強支護過渡段的三個階段處理此次塌方，分段處理的長度為16m（後方加固段4m，塌方段8m，過渡段4m）。

① 塌方後段的處理
首先在塌方位置退後4m的位置處，採用長3.5m的Φ42×4mm的注漿小導管對塌方後段注漿。小導管外插角為15°，環向間距為1000px，縱向間距為1m，斷面兩側拱腳以上區域梅花形布置，小導管端部與鋼拱架焊接成整體，以保證後方圍岩穩定不向前坍塌。注漿採用先上後下，先里後外，即先對塌空區邊緣注漿，再逐步退後進行後段注液，使鋼管所伸入的范圍內通過注漿組成一個固結的灌漿層，通過漿液無規則的穿透鬆散破碎岩體產生膠結，從而達到在已支護段與塌空區交界處上、下一定范圍內的圍岩得到固結，從根本上達到控制塌方的擴展。而後段的注漿也提高了圍岩整體承載強度，並與初期支護共同在2~3m范圍內形成一個強大的支撐拱，為下一步施工的安全性提供了保障（見圖2）。

② 塌空區段的處理
首先採用素噴厚500px的 C20混凝土封堵掌子面及塌落面，對塌空區段後方未破壞的原初期支護採用I18鋼拱架進行加固，鋼拱架與原初期支護鋼拱架緊貼並排焊接，之後每榀縱向間距0.5m，掌子面處緊貼岩面並排焊接兩榀。鋼拱架間用環間0.5m的Φ25mm縱向鋼筋連接，形成鋼格棚架。對輪廓線外塌腔壁的大塊岩石採用Φ89鋼管支撐，並焊在鋼拱架上。在鋼拱架上下採用雙層網格間距375px×375px的Φ8鋼筋網加固，外掛模板，再噴射C25混凝土與鋼拱架齊平，形成鋼筋混凝土殼體初期支護。並在初支中預埋Φ108混凝土泵送管，待鋼筋混凝土殼體強度達到要求後，分期泵送混凝土填充塌腔，以保證岩面與初期支護之間密實（見圖2~圖3）。

③ 塌方過渡段的處理
待塌空區段按上述方案處理完之後，密切注視塌空段斷面變化情況，加強監控量測。該區域之後4m范圍內採用長4m的Φ42×4mm的注漿小導管進行超前支護，小導管環向間距為1000px，縱向間距為1m；初支鋼拱架採用I16工字鋼，縱向間距1875px，鋼拱架間採用環向間距1m的Φ25mm縱向鋼筋連接，並設置網格間距500px×500px的Φ8鋼筋網；系統錨桿採用長3m的Φ22砂漿錨桿，環向間距1m，縱向間距1875px，梅花形布置，端部與鋼拱架焊接成整體。

④ 監控量測
認真做好各項施工監測，根據對監測數據的分析和判斷，對圍岩及支護體系的穩定狀態進行判斷和預測，及時採取措施來確保圍岩和結構的穩定，以確保施工安全。在該段塌方處理完畢後，在拱頂布設了左、中、右三個測點，並在腰線處左右分別布設了兩個測點，通過近三個月的監測，拱頂下沉最大下沉量為22.5mm，相對變形量為1.99%；周邊位移最大值為34.96mm，相對變形量為0.26%，均在允許范圍內，表明所採取的措施得當，取得了應有的效果。

要點總結

隧道坍塌是最容易造成施工安全事故的主要原因，特別是對坍塌的處理更是危險作業。因此，只有方案正確、處理及時、方法恰當、組織嚴密、措施得力，才能使搶險得以順利完成。

① 處理隧道塌方必須分秒必爭，及時制定處理方案。處理隧道塌方是一種緊急搶險，如同打仗一樣，有利的時機稍縱即逝。隧道塌方後，各方迅速到塌方點，詳細察看塌方情況，檢查塌方初期支護的損壞程度和影響區域，分析塌方原因和可能的發展趨勢等。在掌握情況的基礎上現場確定應急預案，下達搶險指令，明確任務和要求。這種現場辦公定案、直接指揮處理的方法，保證了搶險的及時性，為塌方的處理爭取到了有力的時機。

② 前方封堵，後方加固，對塌方區形成合圍，是防止塌方惡化的有效方法。搶險的戰斗從何處打響，關繫到搶險工程全局性的問題。根據實際情況，採取前方封堵，即噴射C20混凝土封堵掌子面及塌落面，穩住圍岩，防止空頂加大，並對下一步塌體注漿創造條件，保證注漿效果，同時還為下一步施工提供安全保障；後方加固，即對塌穴後方4m處未損壞的初期支護段架設型鋼拱架加固初支，對初支頂部低應力圍岩注漿，以增加其強度和自穩力。這種前方封堵和後方加固處理方法，有效地防止塌方惡化，使塌方處理出現了良好的局面，這是處理隧道塌方的一條重要成功經驗。

③ 塌方的處理必須遵循「短進尺、少擾動、強支護、快封閉、勤量測」的原則。對塌體一般不宜直接進行清理，盡量減少對圍岩的擾動，避免塌腔擴大。塌方的處理應一次到位、不留後患，加大超前支護和加強初期支護，必要時對二襯混凝土進行配筋和加厚，隧道輪廓外的塌腔宜盡量回填密實。從監控量測及地質雷達檢測結果來看，本次隧道塌方的處理方案是可靠的。