互联网物流的营销策略

⑴ 物流营销的策略组合

物流企业输出的产品是物流服务，这种无形产品的生产和使用过程也是销售的过程，没有明显的售前、售中和售后的工作界限。服务本身具有较强的灵活性，而且更强调个性化、人性化，它的质量水准同顾客的感受价值有很大关系，所以物流市场的差异化程度也比较大。物流营销要深入了解客户的需求类型和变化趋势，分析满足需求的成本，提出降低成本的措施；探讨服务的便利性以及建立有效的信息沟通渠道等方面的因素，根据目标客户企业的特点为其量身定制，才能建立一套高效合理的物流方案。在这个过程中，只有充分利用物流企业拥有的资源，发挥其战略联盟或网络中各自服务的特色优势，才能从客户的角度综合考虑，适应企业物流治理的需求。
所以，物流营销的整体策划应该以物流资源系统优化和整合为基础，注重企业与客户间的互动，适应并能主动引导客户需求。根据目前我国的物流供求现状和物流市场的发展趋势，笔者认为，引入以4Cs为战略导向，以4Ps为策略实施中心层面的物流营销组合模式能够更好地指导物流营销的实践，这种模式体现在物流企业的以下几个策略方面：
一、市场开发策略
市场开发策略的核心在于瞄准消费者需求，改进自己的产品——物流服务。
首先，物流企业要了解、研究、分析客户的现状、行为和需求，而不是先考虑企业能提供什么样的物流服务或过多地把资金、精力放在物流设施的建设上，应争取做到有的放矢地开发物流市场。
其次，对客户进行评估，主要是基于其与企业的发展方向、能力和资源结构是否契合以及它的影响力。并在此基础上分析客户外包物流服务的动机及所需要的优先利益，展示物流资源系统的核心能力，赢得客户的信任。
再次，为重要客户提供个性化、定制化的产品或服务。除了基础服务的非凡设计外，还可以为客户创造性地设计各种交易结构，甚至为支持顶级客户而进行专有性的投资，实现客户的物流供给链治理，体现出客户服务的渗透性和客户关系的忠诚性。
最后，物流企业向生产商提供服务要有所超越，尽可能深入触及客户企业销售计划、库存治理、订货计划、生产计划等整个经营过程，这样轻易形成稳定的物流需求依靠和转换供给商成本的提高，促进合作的进一步深入，形成营销优势并保证企业客户份额的稳定性、积累性和发展性。
二、成本领先策略
成本领先策略则要求考虑客户所愿意支付的成本，制定面向未来合作的价格体系。
降低成本是一般企业物流决策的重点。物流服务交易的实现依靠于物流服务价格与客户的支付意愿。首先，物流企业要了解物流需求主体为满足物流需要而愿意付出的成本后再为其服务定价。此外，应该考虑到物流业所产生的效益具有共享性，即物流企业的利润是客户效益中的一部分。只有客户从外包的物流业中获取效益，才能促进物流的需求增加和质量的提高，物流企业的努力才有落实的意义；而物流企业的服务质量的提高又会促进客户效益的提高。其次，物流企业应该从专业的视角替客户做成本分析，表达其作为战略合作伙伴的意愿和能力，提出降低成本或提供更为高效和专业化服务的措施，提升客户对自身企业物流的满足度。而价格水平的制定应该考虑企业成本的动态发展和规模效应，立足长远，坚定服务质量高于价格重要性的理念，采用客户合作分级评估基础上的弹性价格体系。这样，一方面提升客户感受价值，另一方面加强内部治理，降低物流成本。表现在：物流成本的对比核算多数企业在选择物流合作伙伴时，仍将运作成本作为首要考虑的指标。物流企业在执行合同约定的具体业务服务条款时，应向客户提供物流作业成本的核算标准及统计分析数据，尤其是物流服务的成本明细，同历史数据及相应的作业量对比分析采用专业物流后的成本节约额度，并根据成本的对比结果提出改进作业程序、降低作业成本的策略和建议，这将大大提高客户的满足度。这是增值服务的一种体现，与企业的长期利益是一致的。
强化物流企业内部治理物流治理强调的是系统优化，企业在内部治理上也应从系统的高度着眼，从粗放式向集约式、运作规范化转变，体现在科学的决策程序、标准化的运作流程、完善的物流质量衡量机制和持续改进机制。只有这样才能使发展战略与企业资源匹配，准确猜测市场变化和评估企业内部资源，及时调整策略转移或利用风险，降低运作成本的同时提高工作质量。企业应该建立业务流程、运作程序、操作指引三级质量文件，将组织架构和岗位的设置与之相呼应，提高人员效率，保证服务的可靠性、连续性、一致性和服务承诺的匹配。
三、业务综合策略
业务综合策略的核心在于以增进客户便利性为出发点，促进物流服务的稳步提升。
物流企业与客户的合作顺畅有一个过程，要始终从客户便利的角度出发，改善薄弱环节，促进外部物流资源系统的合作，使对客户的服务进一步发展。物流企业在从事物流活动时，除了将本企业核心竞争能力充分展示给客户外，还要找出客户要求的差距和弥补的方法。
四、信息沟通与互动策略
信息沟通与互动策略要求提高和客户的信息沟通水平，同时拓展市场开发渠道建设。
以上的策略组合实施都需要以客户为中心的良好信息沟通平台为基础，通过信息共享、共同制定物流解决方案、动态执行实现与客户之间高度互动协作等方式，将物流企业的服务与客户的物流需求和利益进行整合，为用户提供一体化、系统化的物流解决方案，使物流企业的运作与客户的经营治理活动相融合，形成互相需求、利益共享的关系，共同发展。同时，物流企业可以利用信息沟通策略的实施过程，重新对市场开发中其他战略联盟企业的作用进行评估和自身定位，并且通过合作中展现的优势和新特点拓展新的物流业务和市场，迎合一般企业物流治理向信息化方向发展的趋势。从传统仓储、运输向现代物流转变需要物流企业信息技术的大力提升，通过互联网、数据交换系统实现交易、资源配置以及物流业务的网上即时跟踪和查询等，减少中间环节，做到对物流活动进行有效监控，并制定快速反应的应急预案，提高物流企业与客户以及物流企业之间的合作效率。
物流企业要做好营销工作，除了要制定正确的营销策略外，还要做好营销治理工作。一般来说，创造优势的并不是营销策略本身，而是运用营销策略的治理过程。因此，需要对整个营销活动进行监督、协调和控制。这是营销活动中关键的，也是极其重要的一步。同时，企业应努力提高营销人员的综合素质水平，加强对人员的培训，协调上下关系，建立健全反馈系统，从而保证营销策略的全面实施。

⑵ 物流营销策略有哪些

1.产品策略

产品战略是指物流企业所包含的服务或产品的决策、服务和产品，如设计、包装、品牌等。产品或服务。物流服务主要是通过运输和信息技术来帮助客户实现对不同目的地的运输，不同商品和不同产品的生命周期可以得到不同的物流服务。

2.价格策略

定价策略就是物流企业根据客户的价格合理的需求，并提供业务，以吸引顾客一个轻微的成本。包括折扣价，与同行，灵活的付款方式等方面的价格比较。价格优势是公司拓展市场，增加利润的关键因素，占价格，这是非常重要的物流成本，物流企业应该是交通，路线，合理的护理手段，成本合理的规划，制定相应的目标客户价格，按客户的要求相结合，开发一个合适的价格。

3.促销活动策略

推广策略是指物流企业通过各种媒体渠道向公司推广有益信息，通过网络推广、广告推广等线下推广活动，推广公司品牌和服务。人事晋升、公关等方式。旨在提升品牌，提升企业知名度，激发客户兴趣。

4.营销渠道策略

营销渠道是指物流企业选择销售自身服务的策略。这里有三种。建立自己的营销渠道，建立自己的电子商务销售平台，直接向客户销售企业服务。利用他人的行销平台，与代理商行销人员销售物流服务。建立战略联盟，与同行和其他企业建立合作关系，实现双赢。

5.关系营销策略

关系营销主要是维护、增强新旧客户与企业之间的关系，发展潜在客户，提高老客户的满意度，物流企业需要充分重视客户的需求和利益，必须树立积极的服务意识，全面考虑客户需求，针对性地调整客户服务，确保原有服务继续引入新的服务类型和各种增值服务，运用此营销策略，使物流企业和客户形成相互依赖的关系，从而实现长期的合作关系。

⑶ 互联网＋物流是怎样的营销体验

互联网加物流应该是一种普遍的营销手段，相信大家都有这样的经历，不仅很方便，而且特别专简单，这属是一种很好的体验。最常见的应该就是网络购物了，以最低的成本获得最大的收益。不仅方便了大家，也促进了一些新型企业的发展。

⑷ 营销物流的营销物流的策略

在供应链环境下，供应链一体化改变了企业的营销环境，使企业营销具有了新的特点，对营销物流也提出了新的要求，企业要实现预期的营销目标，形成企业的核心竞争优势，必须有针对性地选择营销物流策略。
总体说来，环境不同、产品特性不同，所选择的策略就会不同，当质量和成本成为竞争的主要因素时，典型的策略选择就是精益物流策略；当交货期或上市时间成为竞争的主要因素时，出现了“基于时间的竞争”，典型的策略选择是敏捷化策略，当产品的个性化成为竞争的主要因素时，典型的策略选择是延迟物流策略。实时物流策略是提高顾客需求响应速度所必须的。营销物流策略选择应根据企业的总体战略和策略，有针对性地进行。
1、实时物流策略
实时物流策略是指通过使用最新信息技术和现代物流技术来积极地消除物流业务流程中的管理与执行的延迟，从而提高企业整个物流系统的反应速度与竞争力，提升物流服务水平的物流策略。实施实时策略除了要求企业具备先进的信息技术和现代物流技术，还要求企业通过业务流程再造，使物流系统达到标准化、自动化、信息化、无缝化和协同化的要求。
实时物流策略关注整个营销物流系统的反应速度与低成本；不仅追求生产、采购、销售系统中物流活动的协同、一体化运作，更强调营销物流系统与整个供应链系统的融合，形成以供应链中主导企业为核心的大系统中的物流反应与执行速度，使商流、信息流、物流、资金流四流合一，真正实现企业追求“实时”的理想目标。
实时策略既适用于ECR模式，也适用于QR模式，是营销物流广泛适用的策略之一。实时策略通过与消费者进行24小时实时互动，对消费者的需求快速响应，并可以使消费者参与到产品设计等环节中，更好地把握消费者需求，进而提高营销物流的服务水平，提升企业的核心竞争能力，能够达成营销物流对消费者需求快速反应和高效率运行的要求。
2、延迟物流策略
延迟物流策略是一种基于时间的物流策略，是一种能减小预测风险的策略。在传统的物流运作中，运输和储存等物流作业是通过对未来业务量进行预测的基础上来进行的。延迟策略是将产品的最后制造和物流作业延迟至收到客户订单后再进行。这样就可以减少或消除由于预测不准确造成的风险。具体操作中有两种延迟：生产延迟（形态延迟）和物流延迟（时间延迟）。这两种策略以不同的方法来适应客户灵活性的要求，减少预测风险。
生产延迟策略的重点在于产品，先制造出相当数量的标准产品或模块来实现规模经济，收到客户订单后，再将其组装加工成符合客户要求的最终产品。物流延迟策略的重点在时间，通过集中库存，将不同的产品集中在配送中心，当收到客户订单后再进行快速分拣、配货等活动，将产品直接装运到客户手中。不论是生产延迟还是物流延迟，其基本出发点都是通过对产品或者时间的延迟，来减少物流预测的风险、满足客户的个性化需求和进行批量规划。仅就字面意思来看，似乎延迟策略与实时策略相矛盾，实际上两者是相辅相成、相互配合的关系。延迟策略的“延迟”是将产品的配送延迟到收到客户的订单后，而实时策略致力消除的 “延迟”是产品配送过程的管理与执行的延迟。
由于延迟策略将产品的最后制造和一些物流作业延迟到收到客户订单后再进行，虽然减少了物流预测的风险、满足了客户的个性化需求和批量规划，提高了系统的反应速度，但由于时间的限制，也增加了违约和增加物流成本的风险。因此需要实时策略的配合。实时策略通过各个运作环节的信息共享，实现各个环节的无缝对接和实时运作，提高了物流系统的反应速度，既降低了违约的风险，也降低了物流的成本，可见实时策略和延迟策略是一对很好的营销物流组合策略。
3、精益物流策略
精益思想起源于日本丰田的精益生产方式。精益生产是指以最小化资源（包括时间）来完成企业的生产活动，在整个生产过程中，找出并且尽力消除生产中一切不增值活动。消灭浪费是精益思想的核心。在精益物流策略中，我们将精益思想引申、延展到企业物流供应链管理的全过程，即追求企业营销物流系统的低成本、高效率运行，以及企业和顾客的价值最大化。精益物流策略的主要手段是价值工程和并行工程。
价值工程是以消费者的功能需求为出发点，对目标消费群体需求进行功能分析，系统地研究功能与成本之间的关系，致力于提高价值创造性活动，通过改善产品的质量，降低成本，从而增加产品的销售量，获得更多的利润；并行工程是指新产品的概念生成、性能描述、开发、制造和维护机构各部分在统筹规划的基础上同步协调，提前平行进行。其宗旨是制造低成本、高质量、并满足用户要求的新产品。实施并行工程可提高企业的市场响应速度。
营销物流强调低成本、高效率的物流服务，以及对消费者需求的快速反应，精益物流策略通过对企业整个营销物流系统流程的精益管理和控制，实现成本的节约和效率的提高，通过强化系统流程的增值环节、消除浪费，来保证企业和顾客价值的最大化；通过并行工程的实行，缩短产品的开发周期，实现对顾客需求响应速度的提高，提高企业营销物流系统服务水平。
精益物流策略通常适用于ECR模式的功能性产品，其需求相对稳定?市场可预测，产品的生命周期较长，市场需求变化缓慢。通过实行精益策略为企业降低成本，提高产品质量，构筑企业的发展基础。培育核心能力，提高企业利润率和市场竞争力。但是，如果单纯使用精益策略容易丧失市场机会，所以最好配合其他营销物流策略组合使用。
4、敏捷化策略
1991年，美国通用汽车公司和里海大学共同提出了敏捷制造(Agile Manufacturing，简称AM)，将敏捷化作为面向21世纪的企业发展战略。营销物流敏捷化策略是指在快速多变的市场环境下，通过企业内外各种资源优化整合，寻求在速度、柔性、质量、获利能力、创新主动性等方面取得竞争优势，从而使企业及其供应链的业务活动与顾客需求无缝对接，达到低成本、高质量及快速响应的目标。
营销物流系统的敏捷化策略包括：制造敏捷化，如产量柔性、品种多样化、生产线转换能力等；物流敏捷化，如配送速度、准时交货率、交货周期等；产品研发敏捷化，如新产品市场导入时间、新产品顾客化程度等；组织敏捷化，如组织结构的扁平化程度、供应链结构柔性等。
敏捷化策略和精益物流策略的共同点是都强调产品质量、对顾客需求的响应速度、业务流程的改进等。但是两种策略追求的目标不同，精益物流策略的目标是降低成本、消除浪费，敏捷化策略的目标是提高对顾客需求的响应速度，敏锐地发现市场机会，从而扩大市场份额；两种策略适用的市场条件和产品特性不同，精益物流策略主要适用于需求较为稳定、生命周期较长的功能性产品，敏捷物流策略主要适用于需求高度变化、生命周期较短的创新性产品；策略措施不同，精益物流策略主要通过简化产品结构、提高机器柔性以及企业内部流程重组等措施来提高反应速度、降低成本；敏捷化策略则强调企业业务的集成，充分利用信息技术，以企业核心能力为基础，以供应链一体化为形式，实现企业间的资源整合。
通过与精益物流策略的比较分析，可以看出敏捷化策略主要适用于创新性产品，敏捷化策略运用供应链的集成思想，以现代信息技术为支撑，对顾客需求快速响应，迅速组织各种资源，以最低成本生产出最适合顾客需要的产品，以最快捷的速度送到消费者手中，实现企业和顾客的价值最大化。是营销物流系统的基于时间的有效策略之一。

⑸ 物流服务市场的营销策略是什么

多拉、快跑、勤送、别出错。

⑹ 网上物流的发展策略

一. 促进专业物流业的发展
全球采购、全球销售与本土化生产的趋势越来越明显，物流业的专业化既是社会分工的必然结果，也是市场经济的必然要求。
第三方物流机构能为企业节约物流的成本、提高物流效率，是企业的理想选择。美国和日本的市场经济发达，它们的物流业也很发达，日本70%的货主将物流业务外包，在欧洲，物流服务市场约四分之一都是由第三方物流来完成的。很多仓储和运输业务都是由第三方物流来实现。甚至有的零售店，早上只管开门，晚上只管关门，缺什么全由电脑管理，该送时就有人送，根本就没有仓库。
中国企业还很少有物流外包的情况，这既不利于中国物流水平的提高，也会使企业的经营效率大打折扣。要解决这个问题，需要通过出台相应的政策和采用经济的手段，使得生产企业愿意拿出企业物流资源交给物流企业去运作。笔者认为，将产品的生产与企业的内部物流剥离开，形成相互独立的两个部分，通过税收的经济杠杆，从事物流服务企业的营业税、调节税低于生产企业，从税收上鼓励生产制造企业将企业内部物流与其主业相分离，从整体上降低产品的成本；物流企业通过科学管理、提供更好的服务，从经营方面再降低物流成本，使产品的总成本更低，从多方面降低成本，增强产品的竞争力。
面对入世后的激烈竞争，各类企业提高竞争能力的愿望是我国现代物流发展的强大动力。因此，中国经济的市场化必定会带动专业物流业的飞速发展。
二. 促进统一市场的形成
我国正在从计划经济向市场经济转轨，而现代物流是市场经济发展到一定程度的产物。目前我国还没有一个非常明确的政府部门来管物流，甚至连物流到底算不算一个产业还有很大的争议。物流界人士不乏这样的体会：时下物流成了“香饽饽”，国家经贸委管，国家计委管，交通部门管，铁道部门管，民航、邮政部门也管，至于各种协会，只要能沾上边的，也都插上一脚。谁都管实际上就是谁都不管，都管不好。
面对“物流热”，各地都在搞物流规划，特别是一些大城市，像北京、天津、大连、上海、广州、深圳等。上海已明确宣布将物流作为四大支柱产业，仅物流中心就规划设计了6个，每个占地面积都在5000亩上下；深圳计划投资1600亿元建设物流基础设施；铁道部计划未来几年在全国搞50个大的货场；交通部要搞50个大的枢纽，凡此种种，不胜枚举。这本来是件好事情，但物流是相关许多行业的一个系统工程，需要一个总的规划和协调部门。如果任其各自为战，必然形成一盘散沙，就像前些年的基础设施建设热、房地产热、批发市场热，一热就圈地，就是大规模的投资。试想，缺乏统一规划、统一协调的系统工程，又怎么能避免大量的重复建设和资金的严重浪费呢？同样浪费的还有物流的资源。
需要做的，一方面，要制定全国统一的贸易、运输管理政策，进一步放宽政府的干预和管制，促进全国统一市场的形成和货物在全国范围内的自由流动。另一方面，要在规范市场准入的基础上，鼓励物流企业进入不同运输服务领域，为物流产业发展创造公平的市场竞争环境。要改变按不同运输方式和行业管理部门进行规划和投资的方式，将政府在基础设施规划和投资方面的职能适当集中，以统筹规划和布局各种基础设施，促进基础设施之间的配套和协调发展。同时，中央政府应当加强对物流基地、物流中心等新型物流基础设施的规划，并注意协调地区之间、城市之间的物流发展规划。
欧盟成员国的物流整体规划就是由欧盟物流协会统一制定的，其细化到了水运、铁运、公路运输等不同工具运输之间的协调。欧盟能做到的，我们没有理由做不到。
三. 打造现代物流航母
眼下对中国的物流企业老板来说，最焦急的莫过于国际上大的物流企业纷纷登陆中国的物流市场了。一面是中国的物流企业尚处起步、发展阶段，一面是伴随加入WTO，跨国型国际物流企业的迅猛袭人，一场你死我活的竞争在所难免。我国要运用市场机制，加快培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快形成一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。在此基础上，以企业为主体，以资本为纽带，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。
面对如此的挑战，拥有“中储股份(行情,论坛)”上市公司的中国物资储运总公司老总洪水坤向业界同行发出了这样的呼吁：“中国迫切需要打造自己的物流航母，中远集团、中外运、中储、中海、中航、中邮……实际上我们都有各自的特色与优势，我们也有发挥各自优势、互为渗透、互为联合的迫切愿望，如果能够形成中国自己的物流联合舰队，与国外的物流企业也完全可以抗衡。”
那么这个中国自己的物流“航母”到底谁来打造？怎么打造？北京工商大学商学院副院长、在物流理论研究领域颇有建树的何明珂教授指出，物流首先是一个系统，光搞储存或者光搞运输，都不叫物流。真正的物流必须从整个系统的角度，把仓储、运输以及相关的各个环节集成起来。集成的过程，也包含了联合的成分。这里就有个谁集成谁或者谁愿被谁集成的问题。我们的许多企业都有着这样沉痛的教训：开始时“宁当鸡头，不做凤尾”，到头来“鸡头”、“凤尾”都没保住。这可以说是我们的企业在观念上留存的一个“毒瘤”。这个“毒瘤”不铲除，打造中国物流的“航母”只能是一句空话。
有消息称，中国东方航空(行情,论坛)公司和台湾的中华航空公司以及中远集团联合组建了“中国航空货运集团公司”。其中东方航空(行情,论坛)占50%的股份，台湾中华航空和中远集团各占 25 %的股份。我们有理由相信，假以时日，随着该集团组织化程度的进一步提高，中国物流的第一艘”航母”就有可能诞生。有的专家建议，能不能由中央企业工委或国家经贸委牵头，再组织一些大的物流企业进行战略性改组改造，强强联合，打造出一批“物流航母”。这是一个值得考虑的问题。
四. 加快技术开发与应用
现代物流是以物流企业为主，以运输和信息为平台，涉及生产、流通和消费全过程的现代全供应链管理系统。物流的信息化、网络化和社会化是现代物流的发展趋势，但长期以来，我国运输资源利用不当、业内沟通不畅、仓库浪费过量等现象一直困扰着物流业的发展。基于互联网的GIS、GPS技术，在现代物流及供应链管理领域有着广阔的应用前景，对于物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将起到积极的促进作用。为了应对全球物流业的挑战，我国四大海外投资集团之一的招商局集团还成立了目前国内规模最大的信息物流供应链管理服务企业--招商迪辰系统公司，首次将GIS、GPS、GSM和WEB等技术集成一体，提供全方位、多层次物流和供应链管理信息技术解决方案。
互联网出现使买卖过程得以简化，信用证申请可通过网上银行服务处理，在采购方面，买家可利用特定的网上交易平台，输入相关的资料，网页上有适合每个行业物品的采购格式，互联网内的搜寻功能可以帮助买家，在有特别需要时，就可去寻找更合适的新供货商去补充货源。
有了网上交易平台后，通过EDI(电子数据交换)，成本明显降低。网上营销必须拥有完善的库存和送货管理系统，这些系统便是电子物流管理(e—Logistics)。企业也可以通过EDI，直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(WMS)，让管理层能在网上及时监管及规划存货的流转及补充。 因此，网上物流管理系统不仅可降低成本，更重要的是让管理层能有效地管理其供应链资料，及时了解掌握最新信息。透过计算机条形码扫描、电子数据交换系统、桌上计算机货物追踪、仓库管理系统以及互联网等物流管理工具，充分掌握货物在供应链上的流转状况。
开发物流信息系统可以走捷径，一方面将国外物流企业的物流信息平台进行汉化，并根据我国物流的流程设计物流信息系统软件；另一方面组织技术力量开发我国的物流平台，形成有中国特色的物流平台及物流信息系统。我们不要过于依赖于国外物流企业的信息平台，主要要靠我们自身的力量开发我国的信息平台及物流信息系统。信息系统的开发、建设要走市场化的路子，通过政府的引导和推动，采用市场运作的方式，才能加快我国物流信息系统的建设。要避免走弯路，纠正完全由物流企业自行开发的做法。政府管理部门可组织相关的软件开发商和物流企业，并吸纳部分生产、销售企业参加，根据我国物流的特点，开发出实用型的物流平台及信息系统。物流信息系统的开发也可采用技术招标的方式，由政府有关部门提出物流信息系统的技术要求，软件开发公司中标后根据技术要求设计开发出物流信息平台及信息系统，经专家评审、鉴定后，政府有关部门推广使用。物流服务企业开发的物流信息系统既要考虑到整个物流系统的连接，也要考虑与其他物流信息系统和生产、销售企业的信息系统的接口问题，要形成开放性、多功能的物流信息系统。
五. 充分发挥政府的作用
大凡是一项新兴的、代表先进生产力发展水平的产业，政府都应当予以政策扶持。现代物流业的发展，当然也是如此。目前我国物流管理体制中存在着条块分割现象，对物流产业发展形成了一定程度的制约，有必要成立政府职能部门和行业管理部门参加的协调机构，专门负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策。
物流产业是个竞争性的产业，政策支持要从市场的角度出发，当前政府对物流产业的政策应当抓这样几条：第一，要抓紧立法，把有关现代物流的一些法律法规明确起来，使整个物流产业的发展有所遵循；第二，抓全国性的总体规划设计，包括各种交通工具之间，各种交通方式之间，各种物流方式之间，各个城市之间、区域之间的协调；第三，抓紧市场准入制度的建立，比如哪些行业能办物流，哪些行业不能办物流，当然并不能以内资外资、国有私营来划分，而应看是否具备条件，具有什么样的资格，达到什么样的行业标准，才能成为物流企业。还有，要在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策、物流基地的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策等方面，研究制定有利于物流产业发展的支持性措施。
六. 推进行业标准化建设
标准化是工业生产的基础，也是物流发展的基础，集装箱运输标准化成功的例子就说明了这个问题。我国正处于发展物流的起步阶段，更要注重物流标准化的问题。物流标准化包涵硬件、软件标准化。硬件标准是指物流运作过程中的相关机具、工具的标准及配套标准，从一个作业程序转向另一个作业程序的衔接标准，物流仓库、堆场、货架的规格标准、建设标准，信息系统硬件配置的标准等；软件标准是指物流信息系统的代码、文件格式、接口标准，物流管理、操作规程标准等。
物流领域的技术标准渗透在方方面面，专家举例说，我国的高速公路和桥梁限高大都是4米，而国际上通行的是4.5米，这就是说，国际联运的集装箱到了我国就要卡壳。北京科技大学物流研究所所长、博士生导师吴清一教授指出，物流标准不是可有可无的问题，在物流领域中，有物流模数、存储规格、容器标准、托盘标准、车箱、集装箱标准、包装标准、标准化条形码，等等。这些标准不仅我国应当统一，而且也应当与国际标准接轨，进而进行推广。
前不久，中国物流与采购联合会主编并经国家技术监督局审定出台了一本《物流术语国家标准》的小册子。消息发布后，人们争相索取，据说市场上已经脱销，可见人们对物流标准的关注与渴望。
七. 加快物流人才的培养
听到一条新闻：天津大田物流聘了一个CEO，年薪达到169万港币。在令人诧异的同时，我们不能不感到我国物流管理人才越来越值钱、物流人才奇缺的问题，我国物流教育严重滞后。说到物流教育，北京工商大学商学院何明珂副院长有着切肤之痛：我在一个研究生班培训，班里的学生既有物流企业的总经理，也有接受物流服务的客户。我问他们：什么叫增值服务？结果大部分都回答不上来。从物流基础知识的普及来看，任务也相当繁重。有一个物流企业的综合管理部门，在下达经济指标时，把运输的投入降得很低，问他为什么？他说，大家都说物流是第三利润的源泉，你们的利润应该是很高的，降低点投入不应该吗？殊不知，第三利润的源泉，是从一个整体的各个环节集成而来的，并不是靠单独的一个运输环节就能获得的。
我国从事物流具体工作的队伍相当庞大，但真正接受过物流系统教育的并不多，大多是从管理专业、工程专业或计算机专业转行过来的。从教育系统的情况看，国家教育部门还没有设立物流这个项目，每年培养的物流研究生、本科生数量也不多，与企业的需要形成了巨大的反差。物流研究机构也比较少，而且存在着应当与实际工作结合得更紧的问题。因此，抓好物流的教育，应该是一项刻不容缓的工作。
总的来说，政府一方面要支持和资助大学及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高我国物流理论和技术的整体水平；另一方面要鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大学和研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。

⑺ 网络营销中物流策略分析

我也在写这个论文 很头疼啊 没办法帮你解决 只能东拼西凑