蓄電池修復的營銷策略

㈠ 開蓄電池修復店前景怎麼樣

前景是不錯的。
大家都知道，電動車的行駛主要用蓄電池來作為能動源的。蓄電池有問題，電動車就無法行駛。

蓄電池在設計出廠的時候，設計壽命都在8年左右，而現實生活中常常的用不到3年就需要更換蓄電池，這樣對經濟造成了一定的負擔，也對資源造成了浪費，為什麼設計壽命是8年，而咱們用不到8年時間那？

主要原因在於不能正確的使用蓄電池，保養蓄電池，在使用電動車的時候對蓄電池造成了很大的危害，從而減短了蓄電池的壽命，

其實這部分蓄電池是可以通過一系列的技術手段來修復的，可以恢復蓄電池的90%左右的容量。

在開蓄電池修復店鋪的同時，可以附帶經營電動車維修、新電瓶銷售、電動車配件銷售等。

現在，家家戶戶都有電動車，有的不止一輛電動車，所以這個市場是很大的。

㈡ 大家對蓄電池修復行業的前景怎麼看

不太好，很多蓄電池都是免維護的了

㈢ 做蓄電池修復生意有賺頭嗎

前景很好，努力吧！
蓄電池廣泛應用於汽車、摩托車、電力系統、通信金融、鐵路、電動自行車，隨著我國城鄉機動車輛、電動車輛的大量增加，蓄電池的使用量近年來呈倍速增長。目前我國汽車年產量已突破500萬輛以上，而「十一五」初期，我國汽車年產量將達到600萬輛左右，末期可能達到1000萬輛。2005年中國汽車保有量大約是3500萬輛。我國摩托車發展更快，目前產量為1700萬輛以上，社會保有量為9000多萬輛，按每隻車用蓄電池使用壽命1.5年計算，到2006年，我國每年僅汽車、摩托車、電動車的蓄電池需求量就達到1.8億只以上，由此可見，蓄電池在我國擁有巨大的市場。同時，也給廢舊蓄電池修復帶來巨大商機

中國是全球鉛酸蓄電池的產銷大國，鉛酸蓄電池作為穩定電源和主要的直流電源，需求廣泛，用量巨大，與我們的社會生活息息相關。但是研究證明，蓄電池在實際使用過程中，如果使用和維護不善，就會產生「硫化」，也稱「鹽化」，導致蓄電池因容量降低而無法使用。現行各類鉛酸蓄電池產品，無論是國產還是進口的，通常在1—2年內就會出現充電困難、容量降低等現象，過早失效報廢。僅2003年，國內報廢的鉛酸電池達1億多隻，一般的中小城市即達數萬只以上，大中型城市則達幾十萬乃至數百萬只，其中80%以上的電池是因為硫酸鹽化而報廢。在美國和日本以及一些西方較發達國家，僅鉛酸蓄電池的日常保養和維護以及廢舊電池的復原處理和回收利用的從業人員即達數十萬之眾，年創效益達千億美元之巨。

㈣ 蓄電池修復市場前景怎樣 有沒有市場

目前，蓄電池的應用已滲透到了人們生產、生活的各個方面，特別是世界性石油危機多次爆發後，人們在未來能源應用的多元化開發與高效率利用中，蓄電池相對於提升水位蓄能，電解水制氫儲氫蓄能等方法，有著獨特的電能存儲效率高的特點，可方便地組成各種不同電壓和容量的電源應用系統；同時還兼有電能取出使用方便的特點，非常適合用作各種移動設備的工作電源與應急備用電源。該產品的諸多優良特性，是今後社會發展中，其它的電能儲存產品與方法難以替代的，是今後最有發展前途的電源應用產品之一。
然而，由於人們對蓄電池一些最基本問題的認識，至今仍有許多原因並未完全弄明白。使得蓄電池在使用中維護過於困難，使用安全難以獲得有效的保障，使用過程中的壽命更是難以捉摸，導致蓄電池的使用成本太高，影響著今天一些需要大規模應用蓄電池的產品，如電動汽車、可再生能源發電系統和各種後備式應急電源等產業的真正高效率、低成本、高可靠產業化開發的進程。
這些問題中，蓄電池的容量——安時(A._h)，又是最關鍵的問題之一。本文重點討論如何進一步研究、認識、把握與運用好蓄電池容量這一重要的參數。
1 蓄電池容量定義的問題
蓄電池容量，是蓄電池充足電後放出電能大小的數值，單位為安時(A·h)，用方程描述，即

式中：C為蓄電池容量安時(A·h)；
I為蓄電池放電電流(A)；
t為蓄電池放電時間(h)。
式(1)描述了蓄電池儲存電能能力的大小。如果作進一步的查詢，許多經典的蓄電池著作和教材都有指出，在蓄電池容量有限的情況下，式(1)中測量負載的大小與測量時截止電壓取值的高低，都將影響容量安時值(A·h)測量的大小。因此，容量安時不是一個單值數。它的大小，依從於測量與使用的條件和環境。在嚴格規定的條件下，按式(1)實驗獲得的容量值，是可以方便地用來比較蓄電池儲存電能能力的。但離開嚴格規定條件下的濫用，卻是造成今天蓄電池日常使用中眾多問題無法取得突破和進展的根源。
2 蓄電池容量測量的需要與困難
特定實驗條件下的蓄電池容量，是評價蓄電池性能優劣的重要參數,也是蓄電池在定值負載下工作時間長短的依據；更是該條件下蓄電池所謂完全放電後的充電標准。之所以強調完全放電，就是人們想在蓄電池每次放電實驗後，有一個統一的充電接受的起始點，以利於蓄電池充電過程最大充電電流的確定,和蓄電池充電的安全；更便於充電器的沒計選用，與充電過程式控制制的統一和簡單化。為使蓄電池在一般使用情況下的充電，也能具有實驗室條件下所具有的安全件。人們一直希望能尋找到一種在日常應用條件下，快速測量蓄電池容量的方法。主要目的有以下兩方面：
(1)用來及時准確判斷不同使用環境和條件下，蓄電池放電過程的終止點，也就是同一蓄電池放電後統一的充電起始點；
(2)用來判斷不同環境下，蓄電池充滿電的情況，以便於及時關斷蓄電池的充電電流，避免出現過充電給被充電蓄電池造成的失控損害。
例如現實應用中廣泛採用的蓄電池電壓變化測量法、蓄電池內阻變化測量法、以及現在提出來的SOC測量法等，都是人們想要實現這一想法的具體做法。蓄電池的電壓和內阻與蓄電池容量並不存在必然的線性關系，只有蓄電池放電電流在時間軸上的積分，才是蓄電池的真實容量。蓄電池電壓、內阻、與蓄電池容量的關系，即使有那麼一點想像空間，由於非線性特性的客觀存在，人們也是很難准確把握和利用的。至於SOC測量法：通俗說來，就是蓄電池的荷電狀態判斷法。推導的原始方程為：

式中：SOC為蓄電池實時容量與出廠額定容量的百分比：
Cr為負載上測量到的已用去的容量(A.h)；
C為蓄電池出廠給出的額定容量(A·h)。
現在對蓄電池負載上用去的容量值Cr是否能准確代表蓄電池使用中容量的下降值暫且不論。就SOC測量法中當作基準的C來說，人們公認的蓄電池容量方程中已表明它不是一個單值數，它的大小要依從於測量和使用的條件。把它當作蓄電池使用中不變的標准，顯然是某些人為主觀因素的作用，因此，不可能用蓄電池單一的電壓變化值與內阻變化值的測量和SOC測量法，直接求得蓄電池在日常使用中實時的實際容量。因此，蓄電池放電後的充電是很難落在同一起始點上的。同樣的原因，蓄電池充滿電的狀態也是很難准確判斷的。這就是造成今天蓄電池使用中的充電過程經常產生問題的根本原因。
如果蓄電池的電壓、內阻和容量間復雜的非線性關系，有人一時還難以理解和接受，不妨用更直觀和更簡單的邏輯推理的療式，對用蓄電池的端電壓變化值和內阻變化值來判斷容量缺乏科學依據進行進一步的說明，相信人們一定會不難理解：前面已列出了人們公認的蓄電池容量求證方程，從方程中可以清楚看到其中只包含有電流和時間因素的積分，也就是說，如果有人硬要拿容量方程之外的電壓或內阻的測量來判斷蓄電池的容量，顯然是一廂情願的主觀做法，是無的放矢，也是不可能真正實現的。
3 蓄電池容量在使用過程中不確定性產生的原因
一般說來蓄電池在用戶實際的使用過程中不同於實驗室做實驗，對環境溫度、負載等條件有嚴格的規定。在一個變化很大的使用環境中，一般化學產品存在的不穩定性蓄電池也不會例外，必然導致有關蓄電池參數，其中包括容量參數在內存在一定范圍的不確定性變化。
前面還淡到蓄電池的容量不是單值數，其大小依從於測量的條件，即使在實驗室，同一隻充滿電的蓄電池用2C和0.5C等不同的電流放電，容量也有很大的不同，這已是一般的常識。用戶在實際使用蓄電池時，實際的負載是一個大范圍變化的負載，如其在電動交通產品上存在著很大的不確定性。
使用蓄電池，如同駕駛汽車使用燃油，不可能做到汽車每天行駛的路況，距離、速度、載重等都一樣，也不可能每天在十字路口等紅燈的時間也一樣，因此，汽車每天所耗燃油量並不一樣。蓄電池的使用與此極為相似，因為使用中的蓄電池，每天在使用中遇到的不確定因素，不但是使用前難以預料的，如果聯繫到前面談到的蓄電池容量測量的困難，就不難想到使用過程中也是無法准確獲知的。因此，蓄電池放電使用後到底餘下了多少容量是不可能精確知道的。
不僅如此，它還與以下的問題有關：蓄電池儲能系統，不同於燃油車儲存能量物質的方式。燃油車從油箱中取出燃油送入發動機燃燒室時的損耗極小，可以忽略。因此油箱中的剩餘油量是很容易獲知的。蓄電池則不然，它在提供電流輸出到工作負載的同時，蓄電池內阻與接觸電阻上存在著不能忽略的能量損耗。而且，這種損耗的大小，與蓄電池能量輸出的大小、時間成正比的關系。並且以熱能的方式向周圍空間發散。一般條件下，這種發散損耗與電池周圍的溫度、空氣流速和散熱條件有關，是很難精確測量的。
因此，蓄電池每次使用後到底餘下了多少容量，也就具有了很大的不確定性。這一客觀存在的事實，正好有力回答了前面SOC測量法方程中負載上測得的Cr值，不能用來代表日常使用中蓄電池實際容量的消耗值，這也從另一方面對SOC測量法缺乏科學依據，作出了較為客觀與合理的回答。
客觀地講，還有一點值得人們關注的是，蓄電池的能量儲存與汽車的一般型式的能量儲存方式，是有本質差別的。汽口的油箱一但成為產品後，除非有意外的情況發生，儲存燃油物質的容積一般是不會隨環境發生變化的。蓄電池則不同，成為產品後雖然外型結構看上去不會隨環境有太大的變化，但儲存電能的大小和能力卻是隨外界環境變化的。這也是蓄電池儲能系統令人難以掌控的復雜問題之一。
4 充電標準的迷失
下面進入本文討論的核心問題，蓄電池從發明使用至今，電池出廠攜帶的說明書和外殼上標注的容量值安時(A.h)，就是人們使用蓄電池首先要選擇的最重要的一個參數，更是蓄電池日後使用中，衡量過放電、過充電、與欠充電的標准。
作為標准，容量值安時(A·h)必須具備的條件是：不論蓄電池使用條件、環境、時間如何變化，至少蓄電池應在設計使用的壽命期間內，容量安時(A·h)值應是穩定不變的。又因容量的大小，除了是人們在使用中保障給工作負載提供足夠能量的必要條件外，更是所謂蓄電池完全放電後，為保障蓄電池的使用安全與合理，選擇充電器輸出電流大小的唯一依據。充電器一經選定後，蓄電池日後放電後的充電過程，就只能按出廠標注的容量安時值(A·h)所確定的電流、電壓、時間和程序，完成對蓄電池恢復容量的充電。蓄電池在人們的日常使用中是不是具有容量安時(A．h)值不變的原則和特性。前面從容量方程到測量困難和不確定因素的產生已談了很多了，為了進一步說明問題，有必要將重點問口再簡要重復一下。用戶手中的蓄電池，由於使用環境的變化，使用時間長短的不同，放電電流大小的不同等原因，蓄電池在充電前容量的剩餘值，人們是無法准確掌握的。退一步講，就算用戶每次的使用，能准確測出負載上用去了蓄電池多少容量值，由於蓄電池的標注容量在不同環境下的漂移與不穩定，使用過程中蓄電池的內阻等產生的熱損耗不能准確獲知，容量安時值(A·h)隨蓄電池使用過程不同，存在不同的下降等。人們也根本不可能准確掌握蓄電池充電前真正的實際容量值。更關鍵的是，蓄電池容量快速實時的測量方法至今人們還不知它在何處，穩定不變的容量值標准，只是人們想像中的一個虛值，好比阿基米德要用來挑動地球的支點和杠桿，客觀上並不存在。實際使用中的蓄電池充電前出現剩餘容量為出廠標注容量的5％至50％，甚至80％等各種不同的情況，由於蓄電池使用中眾多不確定因素的存在，應是經常出現和不可避免的。這樣看來，蓄電池每次使用後實際需要補充的容量值安時(A·h)，與作為標准使用的出廠標注值已經出現了很大的差別。過去當作充電標准遵循的蓄電池標注容量值安時(A.h)，此時的合理性與科學性已經不再存在。造成了實際上蓄電池充電標準的喪失。這一喪失，也使按蓄電池出廠標注容量值選定的充電器的科學性與合理性也已經盪然無存。所以人們實際使用中的蓄電池，經常出現熱失控，被充電充出問題，實在是事出有因。
如果人們對以上的看法和論述還有疑問，那麼我們再來舉一個常見的實例，供大家去調查、觀察、和思考。當前我國發展較快的輕型電動車市場上，經常用到的塑料外殼閥控式蓄電池組，不論配用的是恆流或恆壓方式的充電器，還是現在流行的多段式充電器，使用一年甚至幾個月，大量電池就出現失水脹肚的報廢原凶，歸根結底，大都是由蓄電池使用中充電標准喪失後，產生了嚴重的過充電導致熱失控造成的。
最近，幾家全球著名計算機公司大批召回筆記本電腦所用日本索尼公司生產的鋰電池，而且異口同聲的理由就是熱失控。熱失控在不同蓄電池使用上的長期存在，已是一個不容忽視和迴避的客觀事實，同時也是今天蓄電池技術發展上最令人傷透腦筋與捉摸不透、最難突破的技求難題。我們認為，熱失控問題產生的主要原因，無疑是蓄電池在傳統充電理論指導下失去了充電標准所產生的結果。
5 結語
基本常識告訴我們，任何科學理論的正確立論，都應有一個穩定的客觀標准。並能長期接受實驗、使用和時間的驗證。蓄電池的出廠標注容量值分明是一個隨使用條件、環境和時間不斷變化的不穩定參數。用這樣一個參數作蓄電池充電的長期標准，顯然是違背科學常理的錯誤做法。
上述蓄電池允電標準的迷失，產生的不良後果是不言自明的。它不可避免地要影響到蓄電池的正確使用與使用壽命，同時也要影響到蓄電池的研究、設計與製造思路。現在廣泛使用的這套傳統的蓄電池充電理論，它與蓄電池客觀上存在的非線性系統的復雜性特性，存在著很大的差異。人們顯然是受傳統認識論與方法的局限，才導致今天蓄電池的使用長期出現熱失控等無法解決的問題。只有跳出傳統充電理論的束縛，重視蓄電池客觀上存在的內在規律，從中找出產生問題的原因，針對原因採取合適的措施，才會使蓄電池使用中出現的問題，獲得真正的解決。

㈤ 內行人如何看待電瓶修復 怎樣做好蓄電池修復

蓄電池的修復，是有一定適用范圍的，對於極板活性物質脫落的電池（電解液顏色是墨黑和極板斷格短路的電池，正負極板嚴重軟化的電池等是不可能直接修復的，或者需要修理後再修復。而對於那些由於失水.欠充電.放置過久等原因產生硫化的電池，過橋和引出端子斷裂而形成的開路的等等的電池，基本都可以修復。
電動車續航里程少的原因，往往是因為電池組不平衡，也就是說，一組電池中一般有一塊可能是壞的，其餘的電池是好的，即使好的電池存放在放電時間過短的問題，也就是說存在硫化現象。如果我們不維護和修復，報廢的就是三塊或者更多，經過維護和修復，至少可以重新修好兩塊或三塊電池進行修復再利用。它們都是可以經過早期維護和後期修復而再利用的。

㈥ 怎樣修復蓄電池

蓄電池消除硫化比較好的方法就是採用脈沖修復法。在修復蓄電池時，脈沖的瞬間電壓一般根據產品所體現的功能需要，採取的瞬間電壓為60V—300V之間，如用於蓄電池延壽的產品脈沖電壓值就不益過大，專門由於蓄電池修復產品的脈沖電壓值就可以偏大（如果脈沖電壓值太大對電池極板會造成損傷），脈沖電壓高，蓄電池修復時間短，脈沖電壓低，蓄電池修復時間相對就長，盡管脈沖瞬間的電壓很高，但平均電壓並不高，對人體沒有傷害，十分安全。

㈦ 做電瓶修復生意有市場前景嗎 電池怎樣修復

蓄電池各種修理方法的優缺點，根據我22年開店修理經驗總結出來當下流行的修理方法的利與弊，如果有不妥或錯誤之處歡迎交了指正， 修理電瓶最難的就是檢測損壞原因，很多人只是簡單的檢測一下空載和負載電壓就敢判斷能不能修，負載電壓9V以上有人8V以上就能修復，低於8V的報廢處理。我人為只要電池不斷格單格落後，任何機器都能修復。
在這些負載8V以上的電瓶修復方法分兩種，一種是加純水或1.15左右的電解液5到20ml，然後用修復儀三充兩放，一般2到3天完成，最後按放電時間配組。這種方法簡單易操作，適合初學者使用。缺點也是很明顯的，就是修復好的電瓶電壓電阻各不相同，客戶使用一個月左右會出現單只落後。
還有一種是富液修復發，就是模仿做新電瓶化成生極板的方法，大部分用串聯高壓修復，少數人用並聯或單只修復，這種方法優點是加液量大，電解液循環均勻，發熱了小，對電池容量提升較高。缺點也很明顯，不同廠家，不同生產時間，不同使用程度的電池加入同等密度的電解液會造成修復後比重不同，很難達到廠家要求的1.34到1.35，比重不同整隻電壓就不同，修復時接受的能量就不同，會出現整隻電瓶充電不足或電解液脫粉發黑而報廢，或檢測不準確把單格落後的電池夾在裡面修復會出現一隻電瓶5個格電解液是清澈透明而一個格脫粉發黑，造成6個極板電阻嚴重不平衡影響使用壽命。
再有一種是深放電發，國家規定12V電池常規放電10.5V終止，現在有人放電到3V，有人放電到0V，甚至有人反充電，用這種方法的優點是容量提升明顯，放電時間甚至超過新電瓶，缺點是這是一種飲鴆止渴的方法，嚴重影響電池的使用壽命，一般一個月左右電池會報廢，電動車廠都知道為了保護電池把控制器的截止電壓空載在一個合理范圍，這種方法一直被銷售修復儀和教學時顯示修復效果時使用，用以蒙騙學員。
還有一種單格充電發，就是給單格落後的極板單獨充電，使這個格的電量提升而達到修復效果，優點是效果顯著，速度快。缺點是沒有找到這個格落後的原因，沒有從根本上解決問題，只對輕微短路的有效，對單片極板脫焊開裂造成的落後不起作用。
還有一種是手工開殼修理，就是把檢測出有問題的格打開，短路的清除短路地方加強絕緣，斷路的用焊機焊好，單格落後的找一個數據和其它極板基本一致的換上。優點是修理數量大（電動車電瓶單格損壞佔30%，汽車電瓶佔60%）修理速度快，啟動電瓶從檢測到交付使用半小時。

㈧ 電瓶修復市場前景怎樣，

電瓶修復是一項利國利民的好事業，咱們國家現在發展電動汽車，所以說前景內很好，但是需要會手工容修復電瓶技術、買到好的設備才行，現在好多讓你加盟的都是為了賣設備騙人的，一定要仔細甄別，我開電瓶修復店9年多了，全國帶出了320多個徒弟，我感覺效益不錯。

㈨ 怎麼做電瓶修復的營銷方案和策略

您好：

電瓶修復的營銷，你可以同時的經營電瓶翻新、電瓶回收、電瓶依舊換新、電瓶銷售、電動車維修、電動車配件銷售等。
這樣，一家店鋪，可以多種經營。讓你的獲利點更多。有些客戶不差錢，要是選擇直接更換，如果你沒有新的電瓶這樣就損失掉一個客戶。所以在做電瓶修復生意的同時，多樣經營電瓶相關的生意，能讓你有多種盈利模式。