日產細分市場和車型定位

⑴ 東風日產新陽光的市場定位是什麼

低端入門級三廂轎車

⑵ 豐田、本田、日產，這三家公司的市場競爭款式對應的都是哪些比如camery-accord-altima,其它的呢越全越

本來日本的老大是豐田、老二是日產，本田第三，但歷史上看本田不算是日本的主流公司，日本國內主流公司還是豐田和日產。
但由於種種原因，本田現在已經超過日產成為日本第二大汽車公司，這主要得益於其海外市場的成功，尤其是北美市場。但在日本國內，豐田之後還是日產。

現在的情況是，日本國內，豐田類似於壟斷，沒有哪個國家是這樣的了，銷量占市場40%到50%，其他的幾家公司分另一半市場。很多朋友愛拿本田的FIT說事，其實是很搞笑的，fit確實曾當過新車銷量第一名，但看看日本汽車每個月銷量排行，前20名里一般豐田13個，其餘幾家公司各有一個，所以當fit成為第一名時，就成了特大新聞了，不過現在的第一名已經是豐田的wish了。

日本的高級車，基本是豐田和日產，日本皇族用車是日產大總統和豐田世紀，最大的商會會長也是用這車，世紀比大總統多一些，但日本那個大家痛恨的天皇坐大總統。

日本國內的公務用車，基本就是皇冠，10年前日產有公爵王，但現在沒落了，基本都是皇冠了，本田沒有這個檔次的車。

日本人一般認為汽車就是豐田，電器就是sony，這還因為一般日本人的從眾心理很嚴重。

但海外市場就完全不同了，先說北美市場，在豪華車領域，應該說凌志一隻獨秀，連續幾年北美豪華房車銷量第一名，超過寶馬和賓士，但看國外的測評，其實無限並不差，上升勢頭也不錯，而極品是最早進入美國的日本豪華車，但因為頂級級別基本沒有，所以影響力差一些，但在中級豪華車方面，極有競爭力，這取決於本田的特點，沒有頂級車的生產經驗，但擅長於中級車。

下面就是中級車了，這方面，北美真正是豐田本田不相上下，日產就差多了，這個大家都很清楚不多說了。

然而由於本田畢竟是小公司，所以開發能力有限，在北美最喜歡的suv方面，本田和豐田就差很多了，甚至還不如日產。

在歐洲，應該說日本公司都不是主流，豪華車方面，只有凌志是被認可的，其餘品牌基本都沒有。日本公司在歐洲的主打是小車，豐田的yaris，日產的micra，本田的jazz都還不錯，尤其yaris和micra都取得過極大的成功。補充一點的是，由於歐洲幾個主流公司大眾、雷諾、psa都不擅長生產suv（歐洲僅有的幾款suv好像都太豪華了），所以日本的suv好像比日本的小車在歐洲還常見，主要是豐田rav4，本田crv，豐田lc系列和三菱pajero系列。

總結一下，豐田是全世界生產汽車系列和品種最多的公司，非常全面，日產原來的結構類似於豐田，但現在與雷諾合並後似乎改為生產特色汽車，本田是很有技術特色的公司，骨子裡是個小公司，擅長某些車型，譬如能生產日本最頂級的跑車nsx，發動機的某些技術在日本領先，為f1提供發動機，生產的中級車雅閣暢銷北美，但欠缺生產豪華車的經驗。

最後說說馬自達，這是一個與上面三家公司不在一個層面上的公司，屬於比本田還要小得多的公司，但這個公司的產品的價位處於日本車最低水平，接近於韓國車。但這個公司其實也是非常有特色的，它的小跑車是日本公司里銷量最大的。

也正是基於馬自達生產小跑車的經驗，它的m6取得了很大的成功，尤其在歐洲。

個人觀點，從公司實力和規模來看，本田和豐田是沒辦法比的，差太多，馬自達和本田又沒法比，又差了不少，但這並不表明他們生產的汽車一定有如此的差距。

客觀地說，應當是各有所長，就像賓士似乎比大眾牛多了，但賓士生產的小型車明顯不如大眾生產的小型車，因為賓士不擅長這個，我想我的意思大家都明白了。

最後還想糾正大家一個偏見，認為日本車在國外很便宜，靠價格取勝，其實根本不是這樣。

同級別的車，日本車只比德國車便宜，在歐洲由於稅的原因，價格比德國車低一點，高於法國車和義大利車。在美國，日本車基本是made in usa，比進口的德國車便宜，但比同樣made in usa的美國車貴。

真正便宜的是韓國車，同級別的現代比豐田本田便宜30%，比日產便宜20%，比馬自達便宜10%。除了中國，沒有那個國家的人會把日韓車歸為一類。

所以，那些動不動就歐洲車怎樣，日韓車怎樣的朋友可能確實是不懂車，或者成心的。

⑶ 在別克轎車的案例中，運用了哪些市場細分與定位的原理和方法

可以肯定的是，隨著消費者碎片化和新車型引進的同步加速，汽車市場細分化的趨勢不會中止，其步伐只會越來越快。如何尋找真正屬於自己的細分市場，成為所有廠家面臨的生死問題。

文/向寒松

似乎是在一夜之間，中國汽車市場就從一個競爭最不充分的市場變成了競爭最激烈的市場。10年前，中國還是桑塔納、捷達、富康「老三樣」一統天下。但10年之後，市場上的競爭者超過了200餘個，幾乎每一個以萬元為單位的價格區間，都有十幾款車型在競爭。正如上海通用汽車總經理丁磊所感嘆的那樣：「沒有哪個國家的消費者像中國這樣，有如此差異化的消費需求；也沒有哪個國家的汽車市場像中國這樣，極度多元化、細分化。」現在，所有的汽車廠家都在思考一個問題：市場已經擁擠得無法再進一步細分了，如何尋找新的細分市場？

細分的動力：消費者碎片化

在探討這個問題之前，我們首先要研究一個問題：市場為何要細分？答案很簡單：消費者需求開始多樣化。問題到此似乎可以終止了。但從汽車營銷的角度來看，這一回答過於概念化，是「正確的廢話」。我們要探討細分的真正動力，必須將汽車消費放到整個社會轉型的宏觀視野下來考量。

按照社會學的原理，當一個國家的人均GDP在1000～3000美元之間時，整個社會將加速從傳統的一元結構社會向多元化的現代社會轉型。而伴隨著互聯網的迅速普及和傳播的分眾化，整個社會將從「多元化」向「碎片化」轉型，反映在消費領域，就是消費者因價值觀、審美需求等方面的差異而被分割成一個一個「碎片」，當這些「碎片」產生購買行為時，便形成了細分市場。

可以說，目前國內汽車廠家面臨的便是一個逐漸被「碎片化」的市場。一方面，傳統的消費觀念、審美趣味依然占據主導地位，反映在市場上就是桑塔納、捷達、夏利等傳統車型的銷量繼續保持較高的水平；另一方面，新興的城市白領、小資、波普、藝術家等階層在快速崛起，個性化的車型日漸受到他們的青睞。

打一個比方，現在的市場就像一塊正在被撕裂的布，它的邊緣已經被個性化的車型支解得七零八落，而中間最大的一塊區域則擠滿了競爭者，這些競爭者為了贏得更大的市場份額，不斷地通過品牌、價格、外觀、配置的差異化擴張自己的勢力，於是導致這塊最大的區域也出現了裂紋，呈現出碎片化的趨勢。以市場份額最大的10～20萬元的中級車市場為例，擠滿了凱越、花冠、思域、標致307、福美來、寶來、速騰、高爾夫、景程、蒙迪歐、帕薩特、斯柯達明銳、馬自達3、馬自達6等重量級的車型。一番混戰之後，這個市場也被分割成一個個小單元，一款或兩三款車型通吃的時代不可能再出現了。

可以肯定的是，隨著消費者碎片化和新車型引進的同步加速，汽車市場細分化的趨勢不會中止，其步伐只會越來越快。如何尋找真正屬於自己的細分市場，成為所有廠家面臨的生死問題。

關於市場細分的幾個誤區

現在，所有的汽車廠家都認識到細分市場的重要性，每一款新車型上市，廠家都會宣稱它為某一個「細分市場」樹立了新的標桿。但在實際操作過程中，汽車廠家仍然存在許多誤區。

誤區之一：以價格細分市場

縱觀每款新車上市前的營銷策略，我們可以發現一個基本的套路：先瞄準一款或幾款主流車型，然後在價格、配置（實際上還是價格）上壓倒對手。比如凱美瑞的定價緊緊咬住新雅閣，君越推新車前也把凱美瑞定為假想敵，思域的市場定位與花冠絕無兩樣，雖然這些車型上市前都宣稱自己開辟了一個新的細分市場，其實走的還是價格戰的路子。

以價格細分市場，最大的好處就是可以給消費者一個很明確的定位。這方面也有一些成功的案例，如賽歐通過「10萬元小別克」的品牌定位成功切入原來由「老三樣」把持的10萬元級家庭轎車市場。但現在的市場情形是，沒有一個價格區間是空白的，每一個以萬元為單位的價格區間都擠滿了多款車型，價格戰所能發揮的作用越來越小。以2006年為例，銷量前十位的車型沒有一款是當年上市的新車型，清一色是老車型，表明許多新車型並沒有真正在各自的細分市場上取得明顯優勢。
既然價格並不是細分市場的唯一武器，廠家還有哪些文章可作呢？我認為，應從滿足消費者心理需求的角度，通過外形、性能、品牌、服務等方面尋求差異化。以寶來為例，它定位於「駕駛者之車」，突出操控性能，從而在中級車市場上打出了自己的一片天空，其後續車型速騰走的也是性能的路子，喊出了「生為強者」的口號，同樣贏得了那些追求速度與操控的消費者的喜愛。

誤區之二：市場是可以無限細分的

從理論上講，市場是可以無限細分的，因為消費者的需求是多種多樣的，有什麼樣的需求，就有什麼樣的細分市場。聽起來，這種說法的確是貫徹了「以消費者為中心」的營銷理念，但在實際操作中就有可能碰壁，為什麼？因為汽車是一種規模化產業，只有達到一定的產能，製造成本才能有效降低，沒有一定的銷量做基礎，細分是沒有任何意義的。

最典型的反面案例是上海大眾推出的兩門版高爾（GOL）。高爾的原型車在巴西十分暢銷，它配置簡單，價格便宜，適合改裝，所以很受城市單身青年的歡迎。照理說，中國的一些大中城市也有很多喜愛改裝車的單身青年，上海大眾也認為引進之後會受到歡迎。沒想到推出之後，這款連空調、收音機都沒有的小車被媒體譏為「裸車」，上市之後銷量極差，現在處於停產狀態。

同樣，像標致206、雪鐵龍C2等個性化小車都因為目標市場過於狹窄而叫好不叫座。所以，對市場的細分程度不能太窄，品牌定位也不能太超前，必須在保證差異化優勢的情況下，盡可能地尋找銷量最大的細分市場。

誤區之三：細分市場是可以創造的

既然汽車市場已經被各種車型擠得密不透風，再也無法細分，有的廠家便另闢蹊徑，創造一個新的細分市場，用時髦的話來說就是「尋找藍海」。這種思路是正確的，但實踐下來的結果卻往往是自己創造出來的細分市場並沒有真正的需求作為支撐，從而僅僅停留在概念的層面。

在美國曾有這樣一個案例：某廠家聲稱要針對同性戀者專門開發一種汽車。乍一聽，似乎很有市場，因為美國的同性戀者至少有幾十萬人甚至上百萬人，這個細分市場豈不是很大？但我們看到的是，這種車型至今還沒有上市。很顯然，同性戀者和普通消費者在購車、用車方面並沒有什麼很特殊的偏好，這個細分市場實際上是不存在的。

中國也有這樣的案例。2006年，華普汽車推出一款號稱「中國第一款女性車」的「海炫」，從概念上看，這個細分市場可真夠大的，因為幾乎一半的消費者是女性。但我們也要看到，女性消費者的需求其實和男性消費者一樣復雜，不同收入、年齡、文化的女性對汽車的理解都是不同的，華普汽車企圖以「海炫」一款車來滿足所有女性的需求，只能說是一種天真的幻想，銷量不佳也就是必然的了。

所以，我們不能為了細分而細分，細分必須建立在現實的需求上。然而，目前許多廠家仍然期望通過一個另類的概念來創造一個細分市場，「CUV」、「NCV」、「MBV」各種概念滿天飛，讓消費者摸不清方向，結果自己也迷失了方向。

如何應對細分化趨勢？

市場的極度細分化，給汽車廠家提出了很大的挑戰。過去，一個廠家只需要擁有一兩款有競爭力的主力車型，就可以支撐起大部分銷量。但現在，大部分汽車廠家都被迫在不同的細分市場上四面出擊，全面開花。這樣做的後果就是設計製造成本和營銷成本急劇上升，利潤率急劇下降。從國際汽車界的經驗來看，各大跨國汽車巨頭為了應對細分化趨勢，採取了以下策略，對我國汽車企業或許會有所啟發。

■平台戰略

汽車的平台戰略，就是指在汽車研發、製造過程中，幾個車型共用一個技術平台，生產出來的車型在外形、功能方面可能不盡相同，但卻有著相同的底盤、發動機技術和車身結構等。平台戰略不僅可以大幅度降低研發費用，同時也加強了製造系統的柔性，使得幾款車型在同一生產線上進行生產成為可能，從而也大幅度降低製造成本。更重要的是，同一平台可以演化出不同外形和配置的車型，滿足不同細分市場的需求。
目前，幾大跨國巨頭都採用了平台戰略。比如德國大眾推出PQ35平台，速騰、邁騰、途安、高爾夫、奧迪TT等車型都在這個平台上進行開發，福特福克斯、VOLVO S40、馬自達3這三款車也共用同一技術平台，豐田的皇冠和銳志也共用一個平台。

國內的一些自主品牌汽車廠家幾年前車型較少，並沒有產品平台的概念，隨著產能的擴大，像奇瑞、吉利等廠家也開始有意識地建立自己的產品平台，這是一個良好的開端。

■多品牌戰略

雖然平台戰略解決了用不同車型攻佔不同細分市場的問題，但當所有的廠家都在搞平台戰略的時候，產品的同質化依然不可避免。為了尋求新的差異化優勢，廠家不得不祭出多品牌這個武器，期望通過品牌背後所代表的價值觀、審美情趣、文化理念的不同，來有效區隔消費心理，為消費者創造新的購買理由。

現在大型的跨國汽車巨頭如通用、豐田、福特、大眾、日產、本田基本上都採用了多品牌戰略，連賓士也為了攻佔年輕人市場而創造出SMART品牌，寶馬則收購了MINI、勞斯萊斯等品牌。在同一公司內部，不同品牌之間也可以共享一些技術平台，比如帕薩特和奧迪A6的共用零件比例相當高，從而有效地降低了製造成本。

國內多品牌戰略運用最典型的當數上海通用，國產凱迪拉克主攻豪華車市場，進口薩博（SAAB）比凱迪拉克檔次稍低一點，別克則定位於公商務轎車，雪佛蘭主攻家庭轎車市場，從而實現了對大部分細分市場的全面覆蓋。其餘像上海大眾引進了斯柯達品牌，一汽大眾擁有大眾和奧迪兩個品牌，神龍汽車則有標致和雪鐵龍兩個品牌，長安福特也擁有福特、馬自達和VOVLO三個品牌。

Cross戰略

在國際汽車界，Cross是近年來最流行的詞彙之一，國內一般翻譯成「交叉車」或「跨界車」，意思是融合了多種車型設計元素的車型，也就是一輛汽車擁有幾輛車的功能。像SUV就是典型的Cross車型，它既有越野車的越野性能，又有轎車的乘座舒適性，滿足了城市越野愛好者的需求。MPV則綜合了轎車和輕型客車的優勢，被稱為「多功能轎車」。

近幾年，各大汽車公司紛紛推出Cross車型，Cross也成為最具發展潛力的細分市場。今年的上海車展上，上海大眾推出了Crosspolo，它在POLO的車頂上安裝了行李架，配以動感十足的大包圍和輪轂，風格強悍，具有明顯的越野休閑風格。奇瑞的東方之子也推出了Cross版本。

Cross的本質，有點接近於前面我們所說的創造細分市場，由於它融合的是兩個以上細分市場的優勢，具有一定的市場基礎，所以在銷量方面不存在太大的問題，從而成為國際汽車設計的一個方向。

市場細分程度是衡量一個汽車市場成熟與否的標志之一，也是汽車企業制定品牌、車型戰略的基礎條件。中國加入WTO後經濟全球化程度的加深，以及二元經濟結構帶來的城鄉之間、東中西部之間經濟發展的不平衡性，決定了汽車市場需求的多元化、差異化，也帶來了市場的極度細分。

「沒有哪個國家的消費者像中國這樣，有如此差異化的消費需求；也沒有哪個國家的汽車市場像中國這樣，極度多元化、極度細分。」廣州車展期間，上海通用汽車總經理丁磊對國內汽車市場的獨特性做出了這樣的判斷。

比如，從產品來源和派系看，與歐洲消費者偏好本地車，北美市場美系、日系車佔主導不同，中國汽車市場的品牌包容度極高，歐系、美系、日系、韓系，幾乎世界所有國家的汽車品牌和產品，在中國都有生存空間。從車型類別看，無論是新近發布的奧迪Q7、凱迪拉克凱雷德等上百萬身價的豪華車，還是QQ、吉利等兩三萬元的入門級車，在中國都有市場。而從車型年代看，一邊是越來越多的國際同步車型爭相引入中國；而另一邊，20年前的桑塔納、捷達以及稍晚一點的夏利，依然在上半年的轎車品牌銷量排行榜前五名中，牢牢占據著三個席位。

市場極度細分，給汽車企業的發展模式提出了挑戰。過去，一家企業擁有一兩款有競爭力的主打車型，就可以支撐起大部分產能。如今，消費者選擇的多樣性，同一細分市場車型的扎堆競爭，大大削減了這種一枝獨秀的可能性。要想在市場上占據領先地位，就必須在多個細分市場上「全面開花」。

需要指出的是，實施差異化戰略，應對市場細分，並不是將眾多新老產品排列在一起那麼簡單。雖然，新產品上市後老產品暫不退市已經被市場所接受。但是，在同一品牌下，新老產品同台競技，還是會對品牌形象帶來一定的負面影響，也容易給消費者的品牌識別帶來干擾。更重要的是，如何對其進行准確的市場定位、價格定位，以平衡新老產品之間的競爭關系，避免1＋1＜2的情況出現，同樣考驗著企業的市場營銷能力。

⑷ 尼桑汽車產品定位

中高檔，還有皮卡、商務車系列
尼桑旗下還有個牌子------英菲尼迪

⑸ 東風日產有哪些型號車

軒逸、奇駿、逍客、驪威、藍鳥等。

1、軒逸

軒逸是東風日產乘用車公司在1959年推出的一個轎車系列。在戰後經濟復甦的日本，藍鳥很快成為市場上熱銷車型之一，日產藍鳥和豐田光冠、花冠系列一樣，成為日本汽車進軍美國市場的主力軍，也是日產歷史上生產周期最長、累計生產數量最多的車型系列。

2、奇駿

奇駿（日產X-TRAIL） 是 2000年底在日本推出的一款車型，是一款非常經典的SUV。直指同級對手豐田rav4和本田crv。奇駿的設計理念定位在「城市四驅車「，可以說是日產對市場不斷細分進行的調整，從設計的角度來看，這款車是對市場的妥協。

3、逍客

逍客（Qashqai），寓意為「城市游牧民」。逍客是日產歐洲設計中心成立以來的第一款作品，他的定位介於緊湊型SUV與掀背轎車之間。但是與那些直接在轎車平台上生產的Crossover不同，逍客是日產專門為這個獨特細分市場而特別設計的產品。

4、驪威

驪威（LIVINA）是東風日產利用平台針對10萬元以下的緊湊型轎車市場推出的一款小車，將競爭對手鎖定在了POLO、飛度、天語SX4等車型上。與其競爭對手不同的是，驪威最大的賣點是將車型定位為一台注重功能性的兩廂轎車。

5、藍鳥

藍鳥（Bluebird）是日產汽車在1959年推出的一個轎車系列。日產藍鳥和豐田皇冠、花冠系列一樣，成為日本汽車進軍美國市場的主力軍，也是日產歷史上生產周期最長、累計生產數量最多的車型系列。風神藍鳥是日產車系在中國投產的第一款車。

⑹ 懂車的進（問一款日產車）

Silvia車系是日產車廠中一個非常知名的車系，因為它從第一代的S10以來，就一直堅持著使用前置引擎後輪驅動的形式以強化操控能力，這種堅持一直延續至2001年車系停產，雖然時至四年後的今天仍沒有接替其產品線的車系誕生，或者可以預見或憧憬，在將來某個合適的時候，Silvia這款FR車型將有其新的再生。

理論上Silvia車系的第一代車型是S10，但其推出之前就曾有一款獨立的車系為其拉開序幕，那就是代號SCP311的DATSUN SILVIA車型，當時配用一台96匹1.6L化油器引擎，FR布局下，加上由當時BMW 507設計師所勾勒的外形設計，一下子成為了當時廣受歡迎的年輕人座駕，從1964年一直至1974年間，其風頭可算是一時無兩的。接下來才真正推出了以正式SILVIA命名的車型S10，裝備一台代號L20B的2000cc引擎，馬力輸出105匹；之後的S110、S12、S13、S14再到S15，馬力逐代的強化下，體形也越來越大，重量也越來越重。S15則將這些演變發展至極端，輕量化，大馬力的操控名車或者也被盛名所湮沒。S15配備一台代號SR20DET的高性能渦輪增壓引擎，在0.7 Bar的增壓值下發出250匹的最大馬力，但車重也從第一代的978公斤暴增至1460公斤。

Silvia ES13 面世於1988年年末，使用CA18DET引擎，峰值馬175hp。是前輩S12的換代車型。雖說是S12的接替版，但馬力輸出不增反減。究其原因，其時的S13前碟後鼓制動系統工作效率不彰，車廠設計時還是以安全為大前提出發。具體做法是以盡量不削弱駕控樂趣為框架，用減小馬力輸出的辦法來進行有限度的抑制甩尾幅度，讓未甚熟悉其脾性的駕駛者也更容易駕馭。

Nissan Silvia S13從1988年年末發售，直到93年停產換代。可細分為前期型，中期型與後期型。其中的一些小改動根據銷售區域的不同而略有差異，這里不作詳述。總的來說S13可分為前期與後期2大版本。88~90年前期版，使用CA18引擎。90~93為後期，使用SR20引擎。2款引擎都屬於Nissan當時的高性能引擎，其turbo版0-400M為15秒及14.5秒。SR20在中段擁有更強的扭力，但2款引擎差別並不很大。

不過僅僅擁有一具大馬力引擎是遠遠不夠的，還要加上一幅調教出色的底盤技術，才能成就一輛出色的戰車。Silvia的車身重量優勢在其他後驅車之中非常明顯，使Silvia駕駛起來十分靈敏。前車橋部分則以麥花臣式懸掛支撐起車架，車身對此種懸掛運動軌跡干涉最大，亦即是說在某種特定情況下，車身會有可能強行將前輪拉轉一個角度。而車輛的行駛循跡性又取決於後輪推進線，方向盤只起修正作用。Silvia後輪採用多連桿式懸掛，這種方式的好處不可否認，特別是直線加速時，轉動的輪胎能夠為承載式車身提供及時而有力的驅動。但自由活動空間少也伴隨而至的問題，車輪在慣性力作用下拉動車身的力量也大。

而形成Silvia容易甩尾的結晶就在於其1465/1460的前、後輪距比例。理論上，應該後輪距比前輪距大，車輛才會平穩行駛。可它反過來做，目的是讓後輪轉得更快。當然了，這對一般行車影響不大。但用於玩飄移時刻意的急剎車、急踩油門只須配合掌握得恰到好處的方向盤，首先失去抓地力的會是後輪，利用後輪推進角度的改變，從而改變前輪的運動軌跡，可造就一連串華美的飄移動作。

S13的選裝設備包括HICAS 4輪轉向系統，ABS剎車以及Viscous LSD。

1989年在日本發表的180sx， 是以低價FR為市場定位，並為當時s13車系中之hatchback車款設定。與一般s13雙門款最大差別在於翻蓋頭燈的採用。 180sx車名典故為發表初期搭載的1.8L CA18DET，sx則為日產海外輸出版本的定稱。唯當時北美較高任期的設定為搭載2.4升引擎之240sx，而NZ/AUS版都叫200sx。說到180sx的沿革，其實當時廠方有考量將180sx並入s13車系，因著眼與北美時常的穩定，而毅然決定與1991年180sx全2.0 化後正式與Silvia分家，當初僅有的1.8 L turbo版(Type I/ Type II) ，在1992年Silvia S14 推出後，180sx追加2.0L turbo版本。1996年一反往常設定，2.0 NA版的Type S面市，1997年10月最終版本Type G上市後，宣告生產結束。180sx跟大家熟識的AE86，Silvia，同為廉價甩尾的人氣車種，SR20DET這顆Nissan4缸名機，加上1200kg車重與極富樂趣的FR設計，讓停產近8年的它目前人氣仍居高不下，許多知名的日本現役漂移好手，如古口美范，熊久保信重等都是以180sx為戰車，樂趣與潛力之高，眾所周知。

180sx是第5代Silvia眼生出的獨立車系，首次登場在89年初。由於180sx與Silvia間的雙生關系，這部車無論在車身尺碼方面，甚至底盤設計，動力系統配置，都與Silvia有密不可分的血脈。

1999年1月，Nissan發布了第7代Silvia S15。S15是一部性能優異的後驅跑車，其Spec R版本擁有250hp的馬力以及28公斤的扭力輸出。2000年7月，AUTECH推出S15的敞蓬版本，代號為Varietta。

引擎方面，S15大體分為Spec S與 Spec R兩大版本。Spec S配備SR20DE，一部2.0L NA引擎，輸出馬力扭力為165hp/19.6kg-m。而Spec R版本配備SR20DET, 2.0L turbo intercooler引擎。日本本土版馬力為250hp, 而海外版馬力縮小為225hp，扭力28kg-m。而Spec R更配備有6速密齒撥箱，使S15在各個階段的馬力輸出更為平順。S15改善了前後懸掛系統使駕駛者在把握方向盤時能更精準的得到反饋的車身信息。剎車方面S15使用4 pot剎車卡鉗，敏感的ABS剎車系統以及更大的剎車盤。原廠的Spec R裝配有52mm的boost gauage，而Spec S的Aero版本則配備油壓表，充分體現出此車的跑味。

在漂移高手們眼中，S15是最好的漂移機械，其完美的車身前後比重，250hp 的馬力以及它巨大的改裝潛力令許多漂移愛好者將目光轉向它。日本當紅的D1選手風間以及古口都駕駛S15參加比賽並取得多次分站冠軍。

因為駕駛方向和調教方面的原因，S15一直沒有出口過如中國這樣的左駕國家，但前代車型卻推出過，國內也曾進口過為數不多的美版S14。所以真正進口過國內的S15幾乎全部是右駕形式的

⑺ 豐田市場定位如何

豐田如何區分廣州豐田與一汽豐田的市場定位？」記者問。

「我想廣州豐田的產品更加個性化，而一汽豐田的產品更加貼近家庭使用。」豐田中國投資有限公司總經理磯貝匡志思忖片刻，給出了這樣的答案。

或者磯貝對於答案也並不確定，面對豐田在中國市場的現狀，他只能給出一個大約的劃分。

事實上，豐田這個以「精益生產」著稱於世的高效企業，從未面臨如中國市場一般的尷尬：兩個合資企業，各自不同的銷售渠道，看來似乎雷同的產品定位，以及由此而來的資源配置的重合。

這幾乎是豐田文化不能容忍的結果，在外部環境無法改變的情況下，豐田將如何化解這些「中國式」矛盾？

博弈：南北豐田

豐田在全球的合資工廠僅有四家，中國的一汽豐田、廣州豐田，美國的通用豐田，此外還有捷克豐田。

與美國和捷克的工廠不同，中國的兩個合資工廠的格局與所有其他的跨國汽車公司在中國的布局原因相同：按照中國的汽車產業政策，汽車合資企業中方必須占據至少50％的股份。

2000年，在一汽並購天津汽車之後，與天津汽車一直存在合作的豐田得以通過天津汽車與一汽正式完成合資計劃。合資之後的一汽豐田先後引入了威馳、花冠、皇冠與銳志四款產品，這四款產品由入門級的威馳到豪華級的皇冠，都是豐田在全球的暢銷車型。

五年之後，日產與本田在廣州奠定了日系車在中國的製造基地，零部件配套體系完善，而華南市場對於汽車的消費內需亦充滿進一步釋放的潛力，豐田在廣州建立了另一家合資企業廣州豐田。

業界普遍認為，豐田在廣州成立第二家合資企業的目的在於，通過廣汽牽制一汽，以兩家合資企業分別作為針對兩個中方的砝碼，以便為豐田謀取更多的利益。

此後，豐田將全球暢銷的王牌車型凱美瑞引入廣州豐田，凱美瑞在中級車市場的表現勢如破竹，一舉奠定了廣州豐田在業內的地位。而另一款即將引入中國市場的小型車YARIS，目前全球銷量已經超過300萬輛，其前身是一汽豐田曾經通過技術引進方式引入中國的夏利2000和威姿。

在一汽豐田銷售公司中，一汽通過天津一汽與四川一汽實際持股量為51％，一汽雖然希望暢銷車型凱美瑞加入一汽豐田銷售渠道。但對於廣汽而言，即使插足進入一汽豐田銷售公司，也無法改變一汽主導銷售渠道的事實。

因此，廣州豐田堅持鋪設獨立的銷售渠道。於是，豐田的車型不得不在不同的銷售渠道進行銷售。這便意味著，當一個打算購買凱美瑞的顧客走入一家豐田的4S店，銷售代表可能對他說，「先生，您走錯了，這里是一汽豐田的4S店，沒有凱美瑞。」

而這個顧客也可能說，「好吧，那麼我看看銳志。」在豐田這個品牌之下，凱美瑞與銳志有太多相重的市場定位。

產品：定位相似

2005年10月，銳志高調入市，其產品定位低於豐田皇冠，而高於凱美瑞。初期，憑借張揚而特別的外形與後驅轎車概念，銳志兩個月的銷量曾突破1.5萬輛。但此後，銳志銷量銳減至每月3500輛左右，並在此後一直維持了這樣的基本銷量。至2007年9月，銳志2007年度總銷量為34475輛，平均月銷量在4000輛以下。

在凱美瑞的營銷策略中，豐田將其定義為「高於雅閣的一款中高級轎車」，這樣的定義詮釋來自於凱美瑞與雅閣在北美市場的細分結果。

「事實上，絕大多數的中國消費者在這一區間選擇車型時，都不會注意銳志和凱美瑞在市場定位上是否高於競爭對手。」汽車分析師郭宇如是說。

然而，對於購買豐田品牌的消費者而言，凱美瑞高於雅閣的市場定位，使其與銳志的市場定位越發接近。

銳志主推的2.5升車型定價在21.60萬元到28萬元區間，凱美瑞主推的2.4升車型定價在22.98萬元到26.98萬元區間，兩款車在價格上亦十分接近。

此外，凱美瑞的整個車體明顯大於銳志，其長、寬、高分別為4825毫米、1820毫米、1485毫米，而銳志的長、寬、高分別為4735毫米、1775毫米和1450毫米，明顯比凱美瑞「小一圈」，盡管它在市場定位上仍然比凱美瑞要「高一級」。

凱美瑞入市之後，雅閣、領域的銷量相應下降，這樣的市場擠壓效應也波及到了銳志，2006年初曾因貨源緊張而「一車難求」加價銷售，12月，其銷量銳減至3069輛。

如今，即將發生碰撞是一汽豐田新威馳與明年廣州豐田即將上市YARIS.盡管磯貝將新威馳劃入了「家庭轎車」導向的車型。但新威馳「簡酷風潮」的宣傳攻勢卻暴露了一汽豐田要將這款車打造成年輕人的個性化車型。

改款的新威馳借鑒了豐田的Belta.這款早在2005年11月份就已經在日本發布的小型三廂車，在豐田車系裡，這款車實際上屬於新款Yaris的三廂版本。

而YARIS的市場定位與新威馳顯然在很大程度上存在重合的嫌疑，無論「時尚個性」、「活力動感」或者「運動性」，這些市場定位亦同樣適用於新威馳。

磯貝透露，YARIS上市之後在中國的銷量將達到每年8萬輛，而新威馳與YARIS的總銷量將達到10萬-15萬輛。磯貝在測算這個數字時顯然為新威馳預留了一個巨大的銷量伸縮空間，即如若YARIS的銷量為8萬，則新威馳的銷量可能由於連鎖擠壓效應維持在2萬-7萬輛之間。

秘密：矛盾求生

與豐田在產品與渠道中的矛盾效應最為相似的另一家汽車巨頭是大眾。一汽大眾與上海大眾亦各有不同的銷售渠道，上海大眾的領域、明銳與一汽大眾的邁騰、速騰分別在中級、A級高端市場針鋒相對。

即使不存在兩個合資公司銷售渠道互相博弈的情況，福特旗下的產品福克斯與馬自達3、蒙迪歐與馬自達6、新嘉年華與馬自達2亦存在同樣的競爭關系。事實上，在華所有的汽車合資企業中，對於產品定位劃分最為清晰、產品彼此競爭關系最弱的企業是上海通用。即使如此，其旗下的樂風與新賽歐亦存在競爭關系。

這樣的產品布局現實為媒體創造了炒作的噱頭，「同一品牌車型存在競爭關系」在多數人看來顯然屬於「非正常」生態現象，以豐田為代表的汽車巨頭們因何「手足相殘」？

「對於豐田而言，定位相若的車型主要是為了引入競爭機制，從而達到產品的最優化配置。」豐田中國公關室長楊紅堅對本報說，「豐田的車型超過150款，定位雷同的車型很多，但像花冠、凱美瑞這樣全球暢銷的車型還是很少，這正是產品市場選擇的結果。」

在楊看來，幾個銷售渠道同時並存也未必不好，只要有足夠的車型支撐，不同的銷售渠道有助於擴大市場范圍，同時，有助於售後服務的競爭與服務質量的提升。

「兩家合資公司之間完全沒有競爭是不可能的，要想把兩家公司的產品線劃分得一清二楚是不現實的，只能說盡量避免正面沖突，使二者的產品線能夠互相補充。有競爭是好事，包括與其他公司的競爭。只有存在競爭，才能互相提高。」豐田中國總代表服部悅雄對於這樣的競爭關系看來頗為樂觀。

郭宇認為，對於豐田、大眾、福特、通用等汽車巨頭而言，雖然車型研發投入成本巨大，但從整個企業層面來看，內部的優勝劣汰是其長期能夠保持活力必須的機制。「雖然存在競爭，但其核心的企業文化是不變的，如豐田，雖然存在矛盾，但仍然『精益』。」郭宇說。

豐田社長渡邊捷昭一直強調豐田的精益模式「是一種文化的傳承，而非程序」，「所謂精益，就是從生產到銷售的各個環節杜絕不必要的浪費」。楊紅堅這樣理解豐田「精益」的概念。

豐田一直強調零庫存，但其在中國市場卻一改此「核心作為」。

在中國市場，豐田發現零庫存會使生產進程發生中斷。之後豐田在中國市場強調適量庫存，以保障對生產線的持續供貨。但庫存量在不同地區有所不同。在天津廠，各個供貨區和生產環節之間距離較遠，豐田便提倡圓周型的運輸路線，運輸車經過所有的供貨區後集中送到生產線，這便需要較高的庫存。而對於在成都和西安的其他工廠，供貨區離生產線近，便採取星型路線進行供貨，這樣需要較少的庫存。

產品、渠道等矛盾是豐田內部優化的利器，而生產因地制宜的精益化調整則是其產品能夠在市場制勝的核心。從這個角度來說，無論精益生產與矛盾，都是豐田精益內涵的延伸。「而這個法則，適用於所有的成熟企業，矛盾能夠使其保持活力，占據市場先機。」郭宇說。

「管理過程中的量化流程是西方的東西，我們更強調一種思維，即持續研究和創新的思維。如果豐田模式僅停留於生產過程，可能早已經過時了。」渡邊近期訪華時說。

⑻ 日產天籟的市場定位

從配置上來看，中國市場的天籟3.5加大了後座空間，後排座做了額外的防雜訊處理，空調和音響的控制加裝在後排座上，後排座椅還有按摩裝置。這就不難理解東風日產為什麼在價格定位上直指奧迪a6，後者正是中國市場上「高檔商務車」的代表。此時的東風日產還徘徊在「高檔商務車」和「個性私家車」這兩個客戶群之間，或者希望二者兼顧。事實上天籟位於一個有趣的市場空白點：它比本田雅閣和佳美高一個檔次，同時又將直接威脅到奧迪a6，處在29萬到35萬元這一市場空白區間，天籟的競爭車型將主要是奧迪的低端產品和別克君威、豐田佳美、本田雅閣的高端產品。日產對天籟寄予了「重新定義國內豪華轎車市場」的希望。
賓士和寶馬兩個豪華品牌在中國幾乎婦孺皆知。兩個品牌都有幾十年、甚至上百年的歷史，在中國市場也打拚了十幾年。而日產的天籟2003年才在日本誕生。
一向以生產中檔車著名的德國大眾公司，在2002年也推出了豪華車輝騰。大眾美國的副總裁蘭‧亨特曾經說：「輝騰成功與否，應該在三代人以後再做評論。在美國，輝騰提升品牌形象的作用，比收回成本的作用更大一些。」
但是天籟對於日產來說，顯然不僅僅擔負著提升品牌形象的作用，也不會有耐心等上「三代人」的時間。因此，如何用最有效的方式讓中國消費者了解日產的這個「新加入者」，是擺在東風日產面前最現實的問題。
設計理念
「以往的汽車製造一般都是從外觀開始的。TEANA與其背道而馳，首先是從內飾開始的。」天籟的首席設計師中島敬先生揭示了天籟與眾不同的設計理念。
這是新一代的高級轎車，這是新一代的生活理念。當某一事物外在的、記號性的要素再也滿足不了現代人對生活的需求時，自身的舒適感成為現代人生活品質的標志。簡約而不簡單，安逸而不張揚，注重細節而不矯揉造作，這些元素不僅越來越多的運用在家居設計當中，也成就了天籟這款車獨具品位的風格。
木料和金屬的絕妙組合營造了一個全新的生活空間，極其簡練，卻又不經意間流露出其上乘的品質。中控台到儀錶板一氣呵成，沒有任何花哨的裝飾，一如自家精心製作的櫥櫃，座椅選擇的是柔軟細膩的面料並盡量減少了縫制針腳的數量，能夠充分滿足乘坐者視覺上的愜意，增加乘坐時的舒適度，加上動感十足的變速桿和周圍獨特的木紋板，天籟的內部空間為每一位乘坐者帶來了平諧的心境和高漲的興致。讓日常生活快樂起來，天籟的高品位的設計、方便的使用功能和駕駛的愉悅感，充滿是對乘坐者的關懷，坐進車內，握住方向盤，將至愛的親友或重要的客人邀請至車內，自車門關閉的一剎那，整個空間頓時盪漾著自然舒適的氣氛，這就是天籟設計的魅力所在。

⑼ 日產逍客應如何進行市場定位

抓住產品的特點，在跨界文化上做文章！

⑽ 東風日產的幾款車型區別

從小到大來 瑪馳 陽光 騏達 驪威源 軒逸 天籟 逍客 奇駿 樓蘭
瑪馳1.5排量四款車型 性價比不是很高 市場保有量不是很高
陽光1.5排量六款車型 自動檔CVT在同級車中有一定的優勢 但蓄電池的容量很小 日本車的偷工減料可見一斑
騏達1.6排量 目前新增了1.6T的車型 1.6自然吸氣是目前東風日產里的主打車型 也是賣的最好的車型 在車門部分進行了加強 這也是在日系車上少有的 1.6T銷量不大
驪威1.6排量 個人覺得是一款不怎麼樣的車 價位可以讓大多數人接受 尤其空間 至少可以當一台微型用
軒逸1.6和2.0兩個排量供選擇 2.0的銷量相對少些 但此車的設計風格重商務 有小天籟之稱
天籟 沒的說 2.0 2.5 3.5三個排量 加上在中級車市場上的良好口碑讓它一直站在中級車市場的前列
逍客1.6和2.0兩個排量風火雷虎龍幾款車從氣勢上讓人大吃一驚 但如果真的作為一款SUV的話 還有很多路要走
奇駿同級的SUV里能稱的上SUV中的一員 SUV底盤加上出色的越野性能讓它在SUV市場里佔有了一席之地 雖然前一段的召回影響到了它 但也不能否定他的地位