⑴ uber 是一种什么商业模式 o2o
02O即Online To Offline（在线离线/，于是O2P商业模式横空出世，让互联网成为线下交易的前台，只要产业链中既可涉及到线上，这个概念最早来源于美国。主流商业管理课程均对O2O这种新型的商业模式有所介绍及关注，开始了本地化及移动设备的整合。O2O的概念非常广泛，又可涉及到线下，就可通称为O2O。2013年O2O进入高速发展阶段，成为O2O模式的本地化分支;线上到线下），是指将线下的商务机会与互联网结合
⑵ 比较滴滴和uber的竞争战略的区别
在有关动物的新闻中常会出现一句极具喜感的评论“现已加入肯德基豪华午餐”，网友对洋快餐的调笑成就了一个无心插柳的网络热词，其实对企业来说，整合现有的供应链提供额外的产品或服务，是一种常见的商业策略，如Uber就有从快递到送餐的个性化服务，滴滴则在打车、专车之后，连续推出快车、顺风车等产品。很多人不解的是，为什么像Uber和滴滴不是深耕现有的专车服务，坐待意料之中的收获，反而匆忙进入那些前景不明的细分市场，急于打造互联网出行全平台？不合情理的抉择背后有着怎样的商业考量？
抢占潜在风口，抑制资本盲动
李彦宏曾经教导创业者：总是提防腾讯没有前途！而腾讯何尝不对创业者心怀敬畏，创新发展到今天，破坏性和颠覆性愈益明显，看似恢宏的商业帝国很可能瞬间崩塌，共享经济的崛起令创新的门槛不断下探，Uber商业神话就是一个具体而微的例子。最近估值达到500亿美元的Uber受到风投的追捧，那些曾经的明星公司都被它抛在身后：携程市值107美元，去哪儿58亿美元，艺龙不到7亿美元，甚至携程的股东—美国头号在线旅游公司Priceline的市值也不过610亿美元左右。
在中国，Uber的成功被滴滴快速复制，但这个双雄并立的市场显然并不平静：
共享是把双刃剑，闲散的私车资源可以被Uber和滴滴用来破解出租车困局，也可以实现别人的雄心壮志，这里只有赢者通吃，没有所谓的良性竞争。在美国，Airbnb和Uber各霸一方，并无可与匹敌的对手。以Uber来说，日均订单早破百万，以每单抽取20%的佣金计算，赢利可观，但家底殷实的Uber在资本市场却仍然激进，筹划的新一轮融资规模将达15亿美元，Travis Kalanick甘冒原始股权被稀释的风险其实有不得已的苦衷。
因为Uber必须狙击Lyft、Getaround这样的创新公司，后者的业务形态决定了他们一旦获得资本支持，就有可能用补贴争夺和瓦解Uber的供应链，即使他们无法赢利。对此，深谋远虑的Travis Kalanick采取了两条对策：
一是通过不断融资将资本市场与Uber结成利益共同体，打压Lyft、Getaround的融资空间。迄今为止，Lyft的F轮估值只有25亿美元，Getaround和Relayrides仍然无足轻重，Uber还特别注意引入战略投资者，例如此前与网络的合作，主要是为了防止竞争对手突然获得有力的渠道资源，在特定市场对Uber构成威胁，此前阿里参投Lyft即是信号；
二是通过不断扩张的产品线，维系订单量的持续增长，保持和提升平台的粘性和稳定性，这对于在舆论漩涡中挣扎的Uber有着特殊意义。
在这方面，程维要算是Travis Kalanick的知音，滴滴启动快车、顺风车等业务有着与Uber相似的诉求，前段时间，P2P租车在资本市场风头正劲，之后则是拼车公司屡获风投，但经过Uber和滴滴的打压，纷纷偃旗息鼓，爱拼车的停止运营即是一例。
以体量换时间，牵制政策、舆论和对手
某种程度上说，互联网出行服务是在与时间赛跑，变成大而不倒、强壮有力并能够支配诸多公共资源的商业巨无霸，可算是洗雪创新原罪的一种有效方法。
无限延伸的产品线能够帮助Uber和滴滴聚集更多的社会资源，宣传共享创新和绿色出行理念，保持足够的公关热度，影响未来的政策走向。当然反对派和既得利益者总是存在的，Uber和滴滴在聚拢更多同盟军的同时，也制造了更多敌人，不得不在三条战线上艰苦奋战。
在舆论方面，Uber和滴滴极为成功，这既得利于80后迅速成长为社会中坚力量，也受益于自下而上推动变革的观念深入人心，互联网出行公司通过提供质优价廉的服务赢得了消费者，而批评者则被描绘成陈腐的保守主义者，这是营销和公关的双重胜利。
近来各地查处专车事件频出，有关出租车改革办法和专车管理新规也都在酝酿，在这个关键时间节点，备受关注的互联网出行公司亟需发出整齐划一的声音，所以Uber和滴滴快速进入各个细分市场，依托自身体量将小型初创公司从市场中排挤出去或边缘化，减少杂音的同时也将自己变成政府对话的唯一对象，才是破局之道，否则类似北京破窗和广州围堵这样的戏码持续上演终非了局。上海交通委在多番踟蹰之后终于将出租车公司和滴滴整合为出租车信息服务平台可说是这种努力的结果。
另一个因素是Uber和滴滴的巨人之争，同是立足于私车资源，零和博弈现象严重，一家所得必为一家之失，所以无论Uber还是滴滴都拼命扩充和维持哪怕是并不赚钱的产品，这也成了一条隐蔽的竞争辅线。
规模第一，赢利第二的生态系统
互联网出行是Big business已然毫无争议，但是否赚钱以及如何赚钱仍是一个复杂的问题，而且在中国和美国有着迥然不同的答案。在美国，Uber虽然处处渗透着创始人那种“与天斗，与人斗，其乐无穷“的战斗哲学，但它的经营管理仍然遵循着传统的商业逻辑，也就是MBA教程中那些凛然不可侵犯的核心原则。Uber更多乞灵于技术手段而不是价格杠杆调节需求，支撑Travis Kalanick那些宏大愿景的秘密在于：Ube仍是一家赚钱的公司。
但在中国一切都不同了，年轻一代是吃着互联网的免费大餐成长起来的，他们期待用最低的价格享受最好的服务，他们会精心计算返券和优惠的最佳用法，并乐于分享，以此为荣，Uber和滴滴不得不用低价+补贴轮番刺激和洗脑，才能吸引他们共同来完善这个商业模式，这就催生了一个规模第一，赢利第二的生态系统。
单以目前展开的几条出行产品线而论，专车本是定位高于出租车的产品，由于竞争激烈，司机的赢利空间已经摊薄，快车等低端产品的加入更是雪上加霜，但他们必须咬牙坚持，因为价格从来是基于市场而不是成本，Uber和滴滴只能从动态定价等收益管理手段上寻求解决之道。拼车是看不出任何赢利前景，因为单均金额过低，司机只有尝鲜心态，缺乏服务意识，乘客的期望值也不高，整套体系的运转全靠补贴支撑。拼车有许多细分市场，通勤拼车虽然有稳定需求，但在中国这样的人情社会，低成本的解决方式并不少。Uber推出Uberpool和人民优步的核心目的，是以低廉的价格赢得更广泛的用户，稳定供应链，快速创造足够规模的现金流。电商巨子Jeff Bezos在解释Amazon的成功之道时，曾说：“世界上只有两类公司，一类拼命想收更多的钱，一类是努力想收少一点。我们是后者。”Uber显然从中深受启发。
滴滴顺风车则有另一番野心，程维和柳青当然知道这个产品不可能赢利，而且是订单越多、亏损越多的恶性循环，但滴滴通过引导加强了它的社交属性，“相逢是一种默契，缘分妙不可言，希望你坐在副驾位置”，这样的短信话术显然试图淡化服务的商业色彩，而渲染一种邂逅的氛围。易到用车的周航曾经憧憬：司机和乘客不应该是冰冷的服务关系，而应该有良性的互动，司机可以被收藏，然后像老朋友一样被时不时的翻出来。滴滴显然正在实践。
滴滴快车的产品属性比较复杂，它虽然有效对冲了Uber的低价策略，但与滴滴的其他产品也存在双手互搏，快车的另一个定位是传统出租车的替代品，显示出滴滴已经对整合现有出租车资源不抱希望，开始提前布局，但广告文案强调低价并对出租车猛烈开火在最近严苛的大环境下显得格格不入，直接导致了北京交通委的约谈。
归根结底，Uber和滴滴们“尽人事而安天命”的努力是否奏效，最终还是要由正在酝酿的专车新规来决定，假如这份新规真如目前所披露的那样，坚持营运资质和私家车禁入两大门槛，那么互联网出行市场很可能面临重新洗牌。
⑶ 神州租车的营销战略有哪些成功之处
我们说到市场传播，传与播是两部分，很多low level的撕逼结果往往是“传”得很广，但并不能在用户心中“播”下什么种子。所以从ROI的角度，撕逼的意义是什么呢？
事儿火了，但用户什么都没记住。广告界有一句很经典的话，“我知道我的广告费有一半被浪费了，但不知道是浪费在哪儿了。”
就像年初那场莫名其妙的鬼畜视频《Duang~》，这个流行语是火了，但是推手这么辛苦的铺资源，最后没落着什么好，这不是典型的自嗨么？
首先，比“你的用户是谁”这个问题更关键的是“你的敌人是谁”?
你要打的对手，是不是最需要注意的那家？同业竞争时，最需要找准竞争对手。而且你要打的对手，到底打不打得动？大家都知道撕逼的时候要“以小博大”，选行业第一去打最有效，其实这只是表象，更重要的是：你打不打得动这个对手。
不管是学市场传播技巧，还是学运营方法论，都不要只看表面，照着样子学肯定会出问题。360发起“3Q大战”的时候，是腾讯历史上口碑最差的阶段，所以3Q大战一出，大部分用户是选择和360站在一起的。这是360当年敢于发起3Q大战的原因，放到现在再打?舆论导向绝对不一样。
另外，玩撕逼的事件营销，撕逼的核心在于“你想表达的点，能否和用户的理解是否一致，用户是从来不会觉得自己错了“。我都要笑死了，用户你咋不笑呢？我都要被自己感动死了，用户你咋不感动呢？我都觉得自己牛逼到家了，用户你就不觉得我很牛逼吗？
作为撕逼，打的点一定要是对方的的确确存在问题，就像做产品一样，要打用户有所感知的痛点，否则就会遭到用户反感。就像这次神州专车从Uber是否安全这个点，其实对大部分坐专车的人群来说，安全并不是痛点，对于专车来说真正的用户痛点是价格和服务，但这又是Uber的优势，所以神州才会招来一致反对。
最后，在玩撕逼大战的时候，争议是肯定少不了的，包括这次神州专车营销事件争议非常大，那么争议到底是好是坏？市场人看品牌曝光，运营人则看ROI，也就是这场事件到最后沉淀下来，给产品带来了什么。
应该说，所有的营销行为都是为了最终促进销售，否则就是资源的浪费。这里讲的销售促进包含两个层面：一是直接销售促进，即营销行为的效果立刻反应在销售额增长上。二是间接销售促进，即形成品牌偏好，是一种优先选择权，在未来的某一刻转化为购买/使用/情感支持。以互联网行业为例，做产品的营销传播，就是希望用户能抛弃竞品，转向用我们的产品，从而带来业务赢利点的增长。
业内这种例子其实不少，臭名昭著的WiFi万能钥匙，丝毫不影响它刷地铁广告、上苹果APP Store下载排行榜首位。而矫情的安妮宝贝用一篇《对不起,我只过1%的生活》让大家在朋友圈反复争论，她的快看漫画APP用户数立即突破30万。
所以，从运营营销的角度看，WiFi万能钥匙和安妮宝贝其实是成功的。至于神州专车？目前而言这种争议非常大的攻击行为也是成功的，只不过，只问一句，“凡客体”当年也是刷遍了社交媒体，甚至可以说是史上最成功的一次营销事件，凡客现在怎样了？所以，后续我们再看，成败还不一定。
⑷ Uber火了它是怎样玩邮件营销的
选择对的产品很重要！下面是一米软件精准外贸邮件开发系统，你可以了解回一下
1，无需vpn获取国外站点
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5，批量邮件发送
内置邮件批量发送平台，可支持自定义邮箱smtp接口群发邮件。
6，批量小语种翻译
自带谷歌翻译接口，可一键翻译多个国家小语种。
⑸ uber是什么商业模式
采用轻资产模式。Uber 旗下没有任何一辆属于自己的出租车，但是依然凭借其强大的伙伴司机网络，每天为全世界人提供超过 100 万次的通勤服务。
选择一个行业。想想这个产业所面临的最普遍的问题。找到一个良好的解决方式，用技术设施打破既有的模式。Uber 在出租车行业就是这样进行破坏的。
将你的第一批用户视为国王。对于你的企业增长来说，他们真的极其重要。
一步一步的完成扩张。不要尝试一次性的就在你的商业模式中添加所有的东西。Uber 最初的时候只是提供出租车服务，然而他们现在又有了轮渡、直升机、摩托车和其他通勤服务
机会不会主动找上门来，你必须去寻找他们。Uber 通过提供优惠券、为特定人群提供服务等方式，获得了接触到第一批用户的机会。
将你的劳动力视为企业中一个重要的组成部分。Uber 将他们的司机视为合作伙伴，而且司机每完成一单，Uber 还会为他们提供相当于车费 80% 的补贴。
毫无疑问，Uber 不仅仅是在出租车行业内掀起了一场革命，而且还建立起了一种全新的商业模式，这个模式可以让企业接触到本地的消费者。很多后来的初创企业都在复制 Uber 的商业模式，而且他们中很多企业还对这种商业模式进行了发展。凭借着这种商业模式，无数创业者已经在许多垂直领域中都建立起了成功的初创企业。
⑹ uber的盈利模式是什么
Uber从一开始就有明确的盈利模式——收取每次租车费用的20%。目前Uber走的是高价策略，提供高端车租专车属服务，租车费用相对出租车要高出50%，在美国，用户月均用车支出超过100美元，纽约的顶级用户更是每月花费6000美元在Uber服务上。
然而高价策略无法满足用户的多元化需求，最近Uber推出了Garage试验项目，提供价格更低，车型更多的打车服务。Garage项目的第一站是芝加哥。芝加哥的用户能预定出租车或者高级轿车的其中一种，今后Uber将扩大服务范围，涉及更多城市，更多车辆，价格还可能更低，更加个性化。在中国目前正处于初始运营阶段。
⑺ uber优步的盈利模式是如何的
收取专车司机雇佣费 提点
⑻ Uber商业模式是怎样的
Uber商业模式是一种整合资源的平台，它通过整合上游零散的私家车拥有者，把他们集中到一个平台，然后再面向下游的消费者，达到平台与私家车、消费者的共赢。
它的市场定位为高端人群，对司机都会经过培训，所以服务会比较好。盈利模式主要是收租车费用的20%。七鼎咨询为您解答，希望能够帮到您。