汽车的变迁市场营销

Ⅰ 我国汽车市场的发展历史有哪几个阶段

我国汽车市场的发展历史可分为探索、发展、成熟三个阶段。

探索:

1958年内地第一辆自制轿车诞生。

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业。1950年，毛主席访问苏联期间，中苏双方商定，由苏联援助中国建设第一个载重汽车厂。1953年，第一汽车制造厂在长春破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂。1956年7月13日，在长春第一汽车制造厂，被毛主席命名为“解放”牌首批12辆汽车试制成功。这12辆解放牌汽车的下线，结束了中国不能批量制造汽车的历史。

1958年5月5日，中国第一辆自己制造的轿车——“东风”在一汽诞生，从而开启我国民族轿车工业的新篇章。6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车。8月，一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白。

发展:

1985年内地第一家合资厂出现。

1985年，内地第一个轿车合资企业上海大众成立，标志着中国的现代化轿车工业的开端。当时规定，中德双方投资比例分别为:上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车投资有限公司10%。

随后，广州标致汽车公司成立。此外，我国还引进了夏利、奥迪等车型。上世纪90年代中前期，中外合作以及技术引进进一步深入，两个新建的合资企业一汽大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是上世纪90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，而车价大幅度下降，轿车开始迅速进入百姓家。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。

Ⅱ 未来十年中国汽车营销模式如何演变(好东西)

然而，随着新车频繁入市以及消费者对服务质量的期望值越来越高，单一的汽车营销模式并不能满足人们汽车消费的需求。从奇瑞的分网销售到建立超级4S店集群的纵横中国计划-建立奇瑞汽车城，标志着奇瑞开始探索中国汽车产业一种全新的营销模式，也预示着业内围绕营销展开的新一轮竞争拉开帷幕。而近日雷诺汽车向外界表示，正在考虑采用全新的销售体系，包括计划取消4S店，用更高效、更经济实惠的店面销售方式取而代之。一时间，一直以来对何种汽车营销模式适合中国市场的讨论进一步白热化。 一、目前中国汽车销售市场的主要营销模式1、汽车专卖店。 这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售流程等做出要求，通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合，可以将汽车专卖店分成1s专卖店、2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。 从1998年广本首先推出4S店模式开始，这种卖车模式就在全国风行，成为一种汽车销售的主流模式。4S店利润丰厚，一度有着上千万的建设投资，一年回本的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在4S店享受服务，确实也有一种享用原装正品的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。 虽然4s店模式被认为是目前最先进的汽车营销模式，但并非用在所有的车型、品牌上都奏效。近年来， 4S店先天的许多短板开始凸显：投资大、运营成本高、营销同质化、盈利捉襟见肘等，这些都增加了4S店的销售压力。由于很多强势品牌网点数量的一再扩张，以及经销商在前期建设上动不动上千万元的高投入，4S店高利润时代已经一去不复返，很多店处于半亏损甚至亏损状态。据相关数据显示，目前北京地区的4S店只有三分之一盈利，三分之一处于亏损边缘，另外有三分之一是负盈利运营。对客户来说，车型品种相对单一，不符合中国消费者比价的消费习惯，而且通常不能提供购车一条龙服务，同时消费者对4S店提供的昂贵的售后服务也产生了质疑。对汽车经销商来说，汽车专卖店的投资大，收回投资的周期长。对汽车制造商来说，不容易找到合适的汽车经销商，同时管理的难度较大。 2、汽车超市。 这是一种可以代理多种品牌的汽车、提供这些代理品牌汽车销售和服务的方式。例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里就有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并且进口车与国产车摆在一起销售。汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违背的，因此，汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌销售代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。 汽车超市的优势在于，对消费者来说，方便了对车型的挑选，很容易货比三家。但对于生产制造商来说，通常会担心在同一个店里展示的其他品牌会影响到自己品牌产品的销售，因此，通常生产制造商都不会直接将代理权交给汽车超市，一些汽车超市只能从4S专卖店进货，增加了汽车超市的进货成本。目前一些汽车生产厂家也开始主导打破这种思维定势，例如国内自主品牌吉利和江淮，他们已开始尝试建设品牌汽车超市或者小规模的经销店。吉利作为一个迅速成长中的企业，给经销店的门槛就很低，允许建1S店、2S店，而江淮则是在一些县级市建设汽车超市，把旗下所有产品，包括轻卡和轿车打包销售。 3、汽车交易市场。 这是将许多3S、4S汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村汽车交易市场，目前拥有160多家经销商。 汽车交易市场的优势在于消费者拥有更为自由的购车环境，有更多的选择机会，同时可以享受购车的一条龙服务。汽车交易市场还带来规模效应，统一的维修和配件供应，使得经销商的运作成本降低，而消费者可以买到更低价格的车。但是，由于汽车交易市场中聚集了几十甚至上百的汽车经销商，以及其他各种提供商和贸易商，从市场的管理上来说难度较大。同时，由于汽车交易市场通常占地较大，要找到地理位置好并且面积合适的地皮非常困难，而且由于一些整车制造商对汽车专卖店服务半径的限制，也阻碍了一些汽车专卖店的加入。 4、汽车园区。 这是汽车交易市场规模和功能上的″升级版″。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现在功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车园区更多的是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易，以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻，以满足中国消费者一站式服务的消费需求。 汽车园区的优势在于功能齐全，对客户购车来说非常方便，同时汽车园区自身具有更强的吸引消费人气的能力。而它的劣势在于投资巨大，投资回收期长，功能复杂，管理困难。 二、目前国外的汽车营销模式 美国、德国、法国、英国、意大利、日本、韩国是号称当今世界汽车七大主要生产国，其中美国、欧洲和日本不仅是汽车工业强国，也是汽车消费大国，其汽车经销模式的发展可供借鉴。 1、欧洲的汽车营销模式 欧洲汽车销售体系的建立是以生产厂家为中心的，无论哪种销售体制，分销商、代理商和零售商的一切经营活动都是为生产厂家服务，它们之间的关系一般通过合作或产权等为纽带，依靠合同把销售活动与双方的利益紧密地联系在一起。大多零售商都具备新车销售、旧车回收式销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能，简称为5S功能。 德国、法国、意大利这些汽车大国的专卖店偏爱简单、实用的风格，新车、二手车同场销售，4S专卖店是普遍的销售模式，规模大至上万平米，小的有上千平米，同一厂家多品牌同店销售已成为欧洲各国重要的发展模式。此外，还有不少不从事整车销售仅提供汽车售后服务的特约维修店。无论是4S店，还是特约维修店，它们只负责给特定品牌的汽车提供服务，维修中使用的专用维修设备大多由该品牌汽车制造商提供，零部件也都是原厂件。由于特约维修店垄断了新车保修业务，每一家维修店的客户因此也是相对稳定的。 然而，有上百年汽车发展历史的欧洲，专卖店网络已显颓态。销售网点过于密集，利润空间逐年减少，经销商无利可图，只能合并或者破产。因此，欧盟采取开放汽车销售形式，重新设计适应新环境的营销形式，将销售和维修完全分开，并且对汽车零售业进行改革，允许多品牌经营，减少中间环节，以达到降低成本，促进消费之目的。 2、美国的汽车营销模式 作为全球第一大汽车强国，近6年来美国汽车的销售量一直在1500万辆以上，汽车市场和营销模式也处于世界领先地位。 美国传统的汽车销售体制是从制造商到特约经销商再到顾客，每个地区设立地区机构负责产销关系，同时设有配件中心供应配件，还设有负责修理及培训的维修中心。目前美国汽车销售模式主要由两种类型三大渠道构成。美国的汽车经销商分为新车经销商和二手车经销商。三大渠道为：排他性特许经销商，只销售一个厂家的某个品牌；非排他性特许经销商，销售不同厂家的几个品牌；还有就是厂家直销。美国汽车销售模式最大的特点就是专业性，首先表现在汽车销售的主流模式仍然是汽车专卖店，全美共有 2.2万个汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才建有售后服务体系。例如，美国通用公司卖出的汽车中，74%不是由特约经销商提供维修服务的，原因是销售商提供维修服务费用很高，3S、4S的传统经销模式经销点的建立和运行费用都很昂贵，而且由于汽车科技含量的迅猛提升，所需的维修设备也水涨船高，没有必要每个经销商都购置一套。 有业界人士简洁明了地总结了美国汽车销售模式的特点――两低三高。低投入，中国专卖店动辄投资上千万元，美国则挥舞着实用主义的大旗；低成本，美国汽车销售企业不存在那么多的销售层次，年人均售车达18辆，而销售人员众多的中国年人均售车还不到1辆；高产出，美国汽车经销商的税前净利润平均为29.3%；高效率，美国购车平均两小时可办完全部手续；高素质，这是中美两国汽车销售差异中的最大最关键的差异。在美国，销售企业对营销人员的培训是企业发展的一项重要内容，汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是最受国家控制的职业之一。美国的汽车销售人员一般有较高学历，是汽车销售各个专业中的专家，而中国的汽车销售人员学历低、素质低的现象比较普遍。 另外，美国的汽车售后服务逐渐趋向专业化经营，汽车销售已经实行销售和售后服务的分离。美国的汽车销售是特许经营的，而售后服务则有相对独立性。同时，汽车售后服务也开始走向专业化，如汽车金融服务、保险服务等已从原有的售后服务体系中独立出来。在美国售后服务走向细分、走向专业化同时，也要求销售企业员工具备更专业的素质，与之相比，中国汽车营销队伍素质的提高，还有很长的路要走。 3、日本的汽车营销模式日本的销售渠道体系有通过独立经销商，也有通过厂家出资，经销商进行销售这两种流

Ⅲ 汽车市场营销的概念是什么

市场营销是引导商品和服务从生产者到达消费者或用户所实施的企业活动｡市场营销指的是一种活动

Ⅳ 汽车市场营销的影响

从生态学和系统学的理论观点来看，企业与外部环境共同构建了一个大的系统。企业要想满足消费者的需求并实现自身利益的优化就必须合理的分析应对所有与企业有关的各种因素。在汽车销售领域，文化环境、经济环境、政治法律环境、人口环境、技术环境和自然环境等因素对企业的营销策划及销售业绩都有着深远的影响。 细分为国际经济环境，区域经济环境、本地经济环境，行业经济环境和消费者的经济条件。国际经济环境主要是指整体的世界经济状况，全球的GDP增长速度，国际贸易的与国际投资的发展情况。区域经济环境主要是指一定地理区域范围而结成某一特定经济联盟的国家或地区的经济环境，是国际营销者跨国经营所面临的重要经济环境，对企业国际营销产生直接的影响。本地经济环境主要是指企业所在国的经济环境，它对企业的行为及消费者的购买行为产生直接的影响。三者由大到小：全球经济环境-区域经济环境-本地经济环境。行业经济环境是指整个产业应对各、种形势所作出的调整指标和布局。消费者环境是所在国居民收入水平及其消费偏好结构特点。同时通货膨胀和物价上涨因素、市场商品供给状况和消费者储蓄结构等因素也对汽车的营销产生巨大的影响。
（1）关税政策
在市场营销过程中，企业应该紧密关注所在地区的关税政策，调整产业走向，顺应市场变化。2008年底经济型轿车的养路费用被取消，同时在2009年度，国家为了振兴汽车产业和钢铁等相关产业，相继推出了小排量车购置退税优惠政策和汽车以旧换新等优惠政策。这些政策大幅度的刺激了国内潜在的购车力量。2009全年汽车行业迎来了黄金时期。根据中国汽车工业协会的数据统计，仅在2010年1月份，中国汽车生产和销售总额的增长幅度接近了83.9%，而后逐月呈现出下降的趋势并回落到31.9%。虽然这一年汽车市场销售呈现快速的增长态势，但是它每月的总销量走势基本与以往的月销量走势保持一致。随着国内经济的不断发展，人均收入水平的提高，使得很多中国家庭都萌生了购车的想法。从中国工业和信息化部所发布的2011年中国汽车工业经济运行情况公告中，在2011年度，中国汽车市场保持着平稳的增长态势，汽车生产与销售均超过了1800多万辆，成功的刷新了全球汽车产销历史纪录。
（2）燃油价格浮动
燃油价格的浮动在汽车市场营销中起着重要的干预作用，能够在一定程度上为营销策略的调整提供指导建议。中国作为燃油消耗大国，对石油的消耗仅次于美国。对于中国汽车消费者来说，燃油价格牵动着无数车主的心。石油作为不可再生的资源，在资源战略储备中越来越彰显它的重要性。每逢国际石油价格上涨时，国内就紧跟着上调，这种因素在很大程度上都会对汽车的销售产生影响。由于国际油价上涨，国内按相关条例规定可以申请燃油价格上调，国家发展改革委于2012年3月19日发出通知，决定从2012年3月20日零时起，将会对汽油和柴油价格进行上调，每吨提高600元，据相关数据统计，在2005至2012年这8年期间，中国成品油价格先后共经历了18次上调，仅7次下调。
（3）钢铁价格
钢铁行业与汽车行业之间的影响是相互的，作为汽车生产的主要原材料，钢铁价格的变动也一直是汽车生产厂家关注的因素之一，其价格的浮动能够通过企业反馈给消费者。例如2012年3月20号，随着燃油价格的再次上调，导致汽车销量明显减少，从而也会影响到钢铁行业。
（4）政治法律环境
政治法律环境包括政治形势和法律规章制度。政府的决策对企业的销售计划和方向都有着深远的影响，例如政府对汽车企业的优惠政策，节能补贴，占地优惠等。与此同时，国家为了保护市场，也会采取针对汽车销售的相应措施，例如：进出口控制，外汇管制，关税调节，技术引进及开发等。法律上更倾向于国家相关部门对汽车销售颁布的相应法律、法规等。
（5）人口环境
人口环境包括人口规模、人口年龄、家庭结构和人口分布等因素。中国作为全球第一大人口大国，其拥有的潜在消费市场是各国争先抢占的领域。随着中国国民经济的增长，人民生活水平大大提高，居民对汽车的消费需求也正处于增长阶段。这对汽车企业来说无疑是一笔巨大的财富。数据显示2011年中国全年车市产销辆实现1850万辆，这对于国外品牌还是国内自主品牌都是一个好消息。
（6）技术环境
汽车自发明以来，在科技的推动下，不断成长变化，衍生出许多令消费者无法抉择的款式。同时随着石油的不可再生性，新能源汽车在也正迈着前进的步伐，在不久的将来会取代燃油汽车。因此汽车企业如果不能跟上时代及科技的步伐，那么摆在他们面前的只会是淘汰之路。

Ⅳ 中国汽车市场营销现状分析(一)

中国汽车市场营销现状分析(一)
我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。一、我国汽车市场营销发展历程在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人

Ⅵ 中国汽车营销模式的发展历程

可参考《中国汽车营销报告》全书约40万字，是我国第一本全方位记录中国汽车营销发展历程的“大史记”。

国内汽车营销发展历趋势

目前中国汽车营销模式的主要有五种，即品牌专卖店、汽车交易市场、多品牌销售店、连锁店和网上销售。中国各地区经济发展不均衡，地区间市场需求水平差距较大，需求特点也千差万别，加上目前国内汽车市场品种繁多，因此汽车的营销模式呈现多样化的格局。汽车品牌专卖店、汽车连锁店、大型汽车交易市场主要集中于大中城市，中小城镇和农村地区，大多还是以集贸市场或小型店铺式经营为主体。
目前，国内汽车企业都在整顿自己的营销体系，乘用车甚至商用车的营销体系都在向品牌专卖方向转变，这其中多位一体的品牌销售服务店将逐步成为主流。估计未来国产汽车的营销体系将逐步形成以品牌专卖为主，汽车交易市场(有形市场)、连锁经营、网上销售等多种营销方式并存的营销体制。
对应于国内企业正在大力推广的品牌专卖营销模式，目前，汽车销售渠道的功能模式正在向集整车销售、零配件供应、维修、信息服务等多种功能于一身的经营模式转变，销售渠道的服务功能得到了大大增强。现在国内新兴的功能模式主要有3S模式、4S模式，三位一体模式(3S)的功能包括整车销售、零配件供应、整车维修，四位一体模式(4S)包括整车销售、零配件供应、整车维修、信息服务等功能。二手车经营权放开之后，还将加上二手车经营的功能。与传统的功能分离模式相比，多功能模式把汽车产业链有效地连接在一起，为客户更好地提供产品售前、售中和售后服务，大大提高了客户满意度，且有利于提升和强化品牌，从整体上提高产业链的竞争力。
营销渠道及其所提供的服务，构成了企业的＂营销体系＂。对于一个企业来说，建立一个适合自己的有效的营销体系，它给企业所带来的有形和无形价值，已经远远超过了产品本身。随着我国汽车企业的逐渐成熟，加入WTO汽车服务贸易领域的对外开放，汽车厂家之间的渠道竞争也日趋激烈，不同企业之间的市场份额将在新一轮的兼并重组、渠道争夺中重新改写。预计国内汽车营销渠道的发展趋势主要表现为：(1)渠道扁平化：目前，主要汽车企业，如一汽、东风、上汽(通用和大众)、长安、北汽等正在整合营销网络，包括乘用车和商用车在内，品牌专卖、扁平化是其整合方向；(2)信息化：电子商务模式下汽车营销渠道的建立，首先要求企业本身必须实行信息化管理，降低管理成本，提高上下游供应链条的运营效率；(3)多功能一体化：即对整车销售、维修服务、配件供应的全面整合，实现经销商的多功能一体化，汽车行业的技术更新和服务特殊性要求汽车厂商和经销商紧密合作，从而在激烈的市场竞争中达到双赢。

Ⅶ (2)汽车市场营销观念的演变主要有几个阶段

市场营销观念的演变来经过自五个阶段： 第一个阶段是推销观念阶段。这一阶段以生产者为中心，自己生产什么就向消费者推销什么。 第二个阶段是消费观念阶段。这一阶段以消费者为中心，顾客需要什么，企业生产并销售什么。 第三个阶段是社会营销观念阶段。这一阶段以消费需要为中心，消费至上的营销观念。 第四个阶段是产品定位观念阶段。这一阶段以消费者心理需求的鲜明个性为中心。 第五个阶段是“4C”观念阶段。这一阶段以与消费者进行双向沟通为中心，以消费者为导向。

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Ⅷ 市场营销演变过程

1、萌芽阶段(1900～1920)这一时期，各主要资本主义国家经过工业革命，生产力迅速提高。

2、功能研究阶段(1921～1945)这一阶段以营销功能研究为其特点。

3、形成和巩固时期(1946～1955)这一时期的代表人物有范利(Vaile)，格雷特(Grether)，考克斯(Cox)，梅纳德(Maynard)及贝克曼 (Beckman)。

4、市场营销管理导向时期(1956～1965年)这一时期的代表人物主要有：罗·奥尔德逊(Wraoe Alderson)，约翰·霍华德(John A.How ard)及麦卡锡(E.J.Mclarthy)。

5、协同和发展时期(1966～1980年)这一时期，市场营销学逐渐从经济学中独立出来，同管理科学、行为科学、心理学、社会心理学等理论相结合，使市场营销学理论更加成熟。

6、分化和扩展时期(1981～)在此期间，市场营销领域又出现了大量丰富的新概念，使得市场营销这门学科出现了变形和分化的趋势，其应用范围也在不断地扩展。

(8)汽车的变迁市场营销扩展阅读

国内市场营销发展历程：

1、引进时期 (1978～1982年) 在此期间，通过对国外市场营销学著作、杂志和国外学者讲课的内容进行翻译介绍，选派学者、专家到国外访问、考察、学习，邀请外国专家和学者来国内讲学等方式，系统介绍和引进了国外市场营销理论。

2、传播时期 (1983～1985年) 经过前一时期的努力，全国各地从事市场营销学研究、教学的专家和学者开始意识到，要使市场营销学在中国得到进一步的应用和发展，必须成立各地的市场营销学研究团体。

3、应用时期 (1986～1988年) 1985年以后，我国经济体制改革的步伐进一步加快，市场环境的改善为企业应用现代市场营销原理指导经营管理实践提供了有利条件。

4、扩展时期(1988～1994年) 在此期间，无论是市场营销教学研究队伍，还是市场营销教学、研究和应用的内容，都有了极大的扩展。

5、国际化时期（1995～） 1995年6月，由中国人民大学、加拿大麦吉尔大学和康克迪亚大学联合举办的第五届市场营销与社会发展国际会议在北京召开。

Ⅸ 中国近几年的汽车营销观念有何变化

产品生产营销观念——产品营销观念——产品促销观念——市场营销观念——社会营销观念。
解释一下哈：所谓的产品营销观念就是产家生产什么那促销员就卖什么，客户也只能买什么。
所谓产品营销观念就是产生竞争力后，客户有更多选择，选择更优质的产品。
所谓产品促销观念就是：在买方市场中厂家或经销商利用各种促销手段激发客户的购买欲望。
、、、、、、、、、其实就是卖方市场向买方市场转变的一个过程。建议您参考一下：福特T型车的案例就差不多了、、、