達索宣傳片

㈠ 3D技術融入了哪些前沿科技

在治療不孕不育方面，傳統的臨床醫學往往是將焦點放在物理治療器官性因素，所以，很多患者在長期的治療後，雖然器官病變消除了，但是，沒有經過「孕育微環境」的整體評估，也沒有對受損的相關微環境及細胞激活、修復和重塑，生命孕育的微環境並沒有達到正常的 在治療不孕不育方面，傳統的臨床醫學往往是將焦點放在物理治療器官性因素，所以，很多患者在長期的治療後，雖然器官病變消除了，但是，沒有經過「孕育微環境」的整體評估，也沒有對受損的相關微環境及細胞激活、修復和重塑，生命孕育的微環境並沒有達到正常的水平，因而，仍舊沒有成功地懷孕。 在這樣的情況下，北京亞太不孕不育研究院的專家經過無數次的研究和臨床試驗，研發了3D孕育微環境體系，主張將不孕不育治療從傳統的通道疏通跨入到孕育細胞微環境的重塑，得到了國際頂尖專家的贊同，稱贊這是一項融入了國際前沿科技的技術。 那麼，3D技術融入了哪些前沿科技呢? 一、該技術以全細胞核裂變系數分析研究及孕育微環境評估指數為理論依據，在綜合分子基因學、顯微學、細胞病理學、納米yao理學、生物物理學、分子免疫學、醫學心理學、社會心理學等學科的基礎上，根據世界衛生組織(WHO)不孕不育診療規范，將不孕不育國際前沿治療理論和祖國中國醫學傳統治療理論相結合，建構了3D孕育微環境體系的知識構架。 二、評估體系科學合理、目標明確、成本低，一次介入十分鍾完成采樣，一次采樣得出近百個實驗數據，讓治療和康復過程更透明，使患者做到心中有數。 三、純生物萃取yao物原液，以液體為介質柔和接觸生殖器官，不會造成二次傷害真正的綠色治療，療效確切無副作用。 四、將納米yao物水溶技術充分應用到臨床治療中，小分子yao物滲透，靶向性到達病灶細胞核、yao量控制准確，大大縮短了治療周期。 五、從孕育器官鏈切入，以孕育生物環境展開，從孕育內外整體環境保障，實現真正的3D孕育保障，消除一切干擾不孕的因素。從微觀細胞到宏觀社會環境，事無巨細;從解決病灶表現到細胞免疫重建，循序漸進;從病灶本身到上下行器官及身體大環境，完全徹底。 總而言之，在整個治療過程中，該項技術，將不孕不育從疏通生理通道跨入了孕育微環境的重塑，從分子層面來激活組織細胞，以傳統接緒人文為核心，回歸人類受孕本源，重視人體生理自愈系統，順勢接緒，激發受孕，從而大大地提高受孕率。

㈡ 看了全友家居的宣傳片覺得很不錯，全友真有這么好嗎

那是的，去年我父母還傢具就換了‌全友

㈢ iPad Air的官方宣傳視頻中有一段展示了air查看一架三維飛機模型的功能，請問這種功能需要什麼

eDrawings

來自SOLIDWORKS的開發公司達索。

㈣ 3D的技術應用

3D技術是推進工業化與信息化「兩化」融合的發動機，是促進產業升級和自主創新的推動力，是工業界與文化創意產業廣泛應用的基礎性、戰略性工具技術，嵌入到了現代工業與文化創意產業的整個流程，包括工業設計、工程設計、模具設計、數控編程、模擬分析、虛擬現實、展覽展示、影視動漫、地產宣傳片、3D立體畫、電子樓書、教育訓練等，是各國爭奪行業至高點的競爭焦點。
經過多年的快速發展與廣泛應用，當前3D技術得到了顯著的成熟與普及；一個以3D取代2D、「立體」取代「平面」、「虛擬」模擬「現實」的3D浪朝正在各個領域迅猛掀起。 3D技術的應用普及，有面向影視動畫、動漫、游戲等視覺表現類的文化藝術類產品的開發和製作，有面向汽車、飛機、家電、傢具等實物物質產品的設計和生產，也有面向人與環境交互的虛擬現實的模擬和摸擬等。具體講包括：3D軟體行業、3D硬體行業、數字娛樂行業、 製造業、 建築業、 虛擬現實、地理信息GIS、3D互聯網等等。
統計表明，在現代工業產品開發生產過程中，70%錯誤在設計階段已經產生，而80%的錯誤往往在生產或是更後續的階段才被發現並進行修正。3D的突出優勢在於能最大化的對產品進行模擬設計和用戶溝通，盡可能早地將錯誤和需求變更解決在設計階段，使產品開發周期縮短、生產成本降低，提升企業市場競爭優勢。
在西方發達國家，3D已成為產品設計、製造、管理、市場、服務、消費等的創新基礎和新的競爭高地，而掌握最前沿3D技術，也為他們把控產業鏈、獲取巨額利潤提供了依託。當前全球近80%的飛機與50%的汽車都是使用法國達索系統的3D軟體設計製造，歐特克更是在3D數字娛樂等眾多領域引領全球創新走向。
欲善其事，先利其器。作為信息化條件下新的基本「語言」、「工具」和「平台」，3D技術的研發與應用關系著中國產業結構的提升，以及在下一波世界競爭中占據怎樣的位置。沒有3D技術與人才的支撐，產業升級、自主創新、文化軟實力打造等將無從做起，「中國創造」將成為一句空話。把3D技術滲透到工業化與信息化「兩化融合」的實踐中，滲透到文化創意產業創新發展的實踐中，滲透到新一代創新型實用人才培養的實踐中，滲透到持續推動自主創新的進程中，不僅是技術能力建設，更是國家創新能力與文化軟實力建設上台階的重要基礎。
3D列印技術，是以計算機三維設計模型為藍本，通過軟體分層離散和數控成型系統，利用激光束、熱熔噴嘴等方式將金屬粉末、陶瓷粉末、塑料、細胞組織等特殊材料進行逐層堆積黏結，最終疊加成型，製造出實體產品。與傳統製造業通過模具、車銑等機械加工方式對原材料進行定型、切削以最終生產成品不同，3D列印將三維實體變為若干個二維平面，通過對材料處理並逐層疊加進行生產，大大降低了製造的復雜度。這種數字化製造模式不需要復雜的工藝、不需要龐大的機床、不需要眾多的人力，直接從計算機圖形數據中便可生成任何形狀的零件，使生產製造得以向更廣的生產人群范圍延伸。
立體印刷品具有圖片新穎，極強的視覺沖擊力等特點，從而達到醒目且過目不忘的效果；是當前一種圖像表現形式。本產品是一種印刷品的延伸品，因而凡印刷品適用的范圍，本產品勻適用；同時又具有廣告和防偽功效。
立體眼鏡不僅僅用於觀看3D電影，還有非常刺激的3D游戲，很多游戲開發商所製作出的大型3D游戲需要的立體眼鏡和我們平時看一些普通的3D電影的眼鏡是不一樣的，這種立體眼鏡的技術原理要復雜的多。
用於PC顯卡的3D眼鏡必須要有適配的顯示器和處理器才行，所以這樣的立體眼鏡不僅是價格不菲，技術也很到位，對於普通人（只看看電影的）來說非專業的3D 游戲玩家或者愛好者，這樣的裝備用不到的。
3D全息投影是一種利用干涉和衍射原理記錄並再現物體真實的三維圖像，是一種無需配戴眼鏡的3D技術，觀眾可以看到立體的虛擬人物。這項技術在一些博物館應用較多。3S動漫正是以這種全新的事物改變著人們對那些傳統舞台的聲光電技術的審美態度。適用范圍產品展覽、汽車服裝發布會、舞台節目、互動、酒吧娛樂、場所互動投影等。3D全息立體投影設備不是利用數碼技術實現的，而是投影設備將不同角度影像投影至進口的MP全息投影膜上，讓你看不到不屬於你自身角度的其他圖像，因而實現了真正的3D全息立體影像。
3D游戲就是三維游戲，既是在游戲中使用3D模型來製作人物、場景等物體。使玩家可以在游戲中體會到長寬高三種度量，讓玩家可以360度旋轉視角，從各個角度來進行游戲。這大大增加的游戲的自由度、趣味度及真實性。目前3D游戲已經成為了時下最主流的游戲類型。當前也出現了一種2D+3D的偽3D，也被成為2.5D的技術，其實就是通過2D與3D技術的結合來滿足不同需求的客戶。但由於3D模型的面數及復雜程度等問題，3D游戲對於顯卡運算能力要求遠遠高於2D游戲。因此很多3D游戲都需要較高配置的獨立顯卡來完成流程精彩的3D游戲體驗。此外在畫面的精細度方面也較2D游戲有所欠缺。 3D硬體產品3D筆記本3D手機3D眼鏡數據手套3D列印機3D相機裸眼3D技術三維空間交互球3D掃描儀3D投影儀3D-LED多通道環幕3D電視3D彩超頭盔顯示器三維空間跟蹤定位器立體眼鏡

㈤ 什麼叫3D

3D是「三維空間」的縮寫

三維空間（也稱為三度空間、三次元、3D、「3Dimensions」），的簡稱日常生活中可指由長、寬、高三個維度所構成的空間，而且常常是指三維的歐幾里得空間。在歷史上很長的一段時期中，三維空間被認為是人類生存的空間的數學模型。當時的物理學家認為空間是平坦的。

3D技術的研發與應用已經走過了幾十年的前期摸索階段，技術的成熟度、完善度、易用性、人性化、經濟性等，都已經取得了巨大的突破；

隨著電腦網路應用的快速普及，就3D應用而言，更是成為了普通大專學生輕松駕馭的基本電腦工具的，像電腦打字一樣；3D的消費和使用，如通過3D技術做出來的游戲、電影、大廈、汽車、手機、服裝等等，更已經成為了普通大眾工作和生活中的一部分。

(5)達索宣傳片擴展閱讀：

技術應用——

3D技術是推進工業化與信息化「兩化」融合的發動機，是促進產業升級和自主創新的推動力，是工業界與文化創意產業廣泛應用的基礎性、戰略性工具技術，嵌入到了現代工業與文化創意產業的整個流程；

包括工業設計、工程設計、模具設計、數控編程、影視動漫、地產宣傳片、3D立體畫、電子樓書、教育訓練等，是各國爭奪行業至高點的競爭焦點。

經過多年的快速發展與廣泛應用，當前3D技術得到了顯著的成熟與普及；一個以3D取代2D、「立體」取代「平面」、「虛擬」模擬「現實」的3D浪朝正在各個領域迅猛掀起

㈥ 無錫名片是什麼

2011年5月31日，無錫城市形象宣傳片開始在美國財經電視台（CNBC）亞洲頻道「亞洲財經論談」節目播出，向國際社會展示一個創新型、服務型、國際化、現代化，具有獨特影響力和競爭力的魅力都市形象。

與遍布全球89個國家、收視用戶達3.8億的美國財經有線電視台CNBC合作拍攝城市專題宣傳片，並進行年度播放是2011年無錫城市形象宣傳重大項目之一，旨在換一個視角看無錫，借重權威媒體展示無錫，提高無錫城市的國際傳播能力。該宣傳片設置了「魅力無錫」、「創新無錫」、「幸福無錫」三個城市主題宣傳和「活力新區」、「生態濱湖」兩個重點區域宣傳，涵蓋了外宣、外經、外事、人才、旅遊、科技等多個領域。據了解，自5月30日至今年年底，該宣傳片將在CNBC亞洲頻道、世界頻道和歐洲頻道各頻道播出，共計播出645次。

與CNBC合作作項目同時也是我市探索部門合作、市區聯動實現城市大外宣的成功實踐。該項目由市委宣傳部牽頭，市外辦、商務局、旅遊局、人保局和新區、濱湖區共同出資、攜手打造。

據悉，CNBC攝制組在錫采訪拍攝了物聯網產業研究院、博世汽車柴油系統股份有限公司、阿斯利康制葯有限公司、珀金斯動力系統科技有限公司、朗盛化工（無錫）有限公司、康明斯渦輪增壓技術有限公司、江南大學、太湖國際學校等10餘家知名企業和院校以及無錫漢和航空技術有限公司、愛達索納米技術有限公司等多家530企業。

㈦ WOW天譴之門後面的劇情是什麼

回樓主：天譴之門一戰 首先發動進攻的小薩魯法爾被阿爾薩斯揮劍擊殺 其督軍戰斧也被擊碎 弗塔根公爵在與阿爾薩斯對峙時被背叛的皇家葯劑師偷襲 整個戰場彌漫在劇毒的瘟疫中 聯盟部落聯軍近乎全軍覆沒 阿爾薩斯也負傷逃走 最後 紅龍女王的烈焰凈化了整個戰場...部落方：由於皇家葯劑師協會和恐懼魔王瓦里瑪薩斯的背叛 被遺忘者女王希爾瓦娜斯也被驅逐出幽暗城 不得已向部落酋長薩爾求助 薩爾與希爾瓦娜斯帶領榮譽衛士從正門攻進幽暗城 殺死了恐懼魔王瓦里瑪薩斯 聯盟方：烏瑞恩國王了解到天譴之門之戰伯瓦爾的犧牲之後與吉安娜和皇家衛士從幽暗城下水道攻進幽暗城 殺死了大皇家葯劑師 偶遇的聯盟部落軍隊在幽暗城展開廝殺 吉安娜的群體傳送制止了這場戰爭...幽暗城被奪回...諾森德：天譴之門一戰之後阿爾薩斯也在不久被提里奧·弗丁領導的聯盟部落聯合軍以及銀色北伐軍攻入冰冠冰川 死在了傳說中的灰燼之劍下... 巫妖王的隕落使得亡靈天災因失去控制而任意肆虐 這時候在天譴之門一戰中身負重傷的伯瓦爾·弗塔根公爵毅然戴上了巫妖王的頭盔 成為新任巫妖王 使得亡靈天災得到控制...大災變劇情：薩爾成為了新的守護者（現在還未確定）被薩爾喚起勇氣的加爾魯什·地獄咆哮成為部落的新任酋長 並實行鐵血政策 對聯盟方展開了大規模進攻 南海、灰谷和黑海岸的的大部分地區被部落控制 而牛頭人酋長開恩·血蹄因反對其政策而被定為反叛罪 被地獄咆哮處死 加爾魯什上任後 驅逐了除牛頭人和獸人以外的其他種族（亡靈、巨魔、血精靈） 巨魔族在沃金·暗矛的帶領下攻下迴音群島 並在那裡建立的主城。銀翼要塞、奧伯丁被攻佔 暗夜精靈因不滿獸族的一步步威逼而開始反攻 侏儒在矮人和人類的幫助下成功奪取了先前的主城諾莫瑞根 諾莫瑞根成為侏儒的主城 死亡之翼耐薩里奧回歸 並進攻世界之樹 泰蘭德帶領暗夜精靈祭祀隊伍 哨兵隊伍開赴海加爾山~ 以阻擋死亡之翼耐薩里奧大德魯伊瑪法里奧從翡翠夢境中被喚醒 將成為塞納里奧議會的領袖地精加入了部落 狼人加入了聯盟（以上純原創手工製作 絕無轉載復制）望樓主滿意~

㈧ 協和式飛機的研發經歷

協和飛機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎夏爾·戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鍾，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鍾59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。 1969年，第一架協和超音速客機誕生，並於1976年1月21日投入商業飛行。協和式超音速客機是世界上為數不多的投入航線上運營的超音速商用客機。協和式飛機一共只生產了20架。英國航空公司和法國航空公司使用協和式飛機運營跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協和式飛機進行商業飛行。2003年10月24日，協和式飛機執行了最後一次飛行，全部退役。 飛機機翼設計為三角翼，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和號四具引擎更配備了一般在戰斗機上才看得到的後燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是她的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野-事實上由於有很多先進電腦導航儀器輔助，飛行員也不一定非得看見跑道才能起降，這么做只是求個安心，不過龐大的機鼻角度調整設備卻白白的浪費飛機的寶貴重量與空間。
協和號票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾九千美元，親自搭乘協和號班機往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢想。飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到三個半小時，且因為倫敦、紐約時差四個小時，所以搭乘協和號的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了」。
2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱。之後引發大火，導致飛機於起飛數分鍾後即爆炸墜毀於機場附近的旅館。這是協和號服役期間唯一的一次的重大事故。也是有史以來第一架超音速噴氣式客機失事，這場悲劇造成了113人喪命。此次失事促使飛機製造商重新改造機體設計，並修補了諸多缺失。甚至利用凱夫拉(Kevlar，常用於製作防彈衣)材料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物的穿刺。但盡管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，不論這家飛機以往聲望有多高，但僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振。雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴重不足。因為對航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架進行商業飛行。2003年10月24日，協和飛機執行了最後一次飛行。 在研發過程中，兩國的研製團隊關系甚為密切，經常交換意見。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作夥伴。 與數個國家（包括德國和美國）商討後，只有法國對合作計劃有興趣。英法兩國能夠就超音速客機計劃達成共識並開展合作，主要是因為兩國的設計方案十分接近，在速度、航程、氣動布局等方面均有極大的相似性，合作研製有助於平均負擔費用。另一方面，當時波音707、道格拉斯DC-8迅速占據歐洲民航客機市場的大量份額，法國總統戴高樂不願意看見歐洲市場被美國飛機製造商壟斷，因此也鼓勵兩國合作，加快研發進度，爭取在美國的超音速客機出現之前搶占市場。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，合作計劃草案於1962年11月28日正式簽訂。這個計劃並包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國財政部曾經兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托爾飛機公司和法國南方飛機公司已經分別與其他公司合並為英國飛機公司和法國宇航公司。
背景
1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100「超佩刀」戰斗機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，蘇聯、英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯合了英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托爾飛機公司（Bristol Aeroplane Company）進行研究，開始探討開發世界上第一種超音速客機的可行性。到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試制兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托爾飛機公司獲得了英國政府巨額資助，並根據委員會的建議，提出了布里斯托爾198（Bristol 198）計劃。布里斯托爾198的設計是一種裝備6具渦輪噴氣發動機、可載130名乘客並以超音速進行跨大西洋飛行。但由於這種設計理論重量過高，而且裝備6具發動機的經濟性備受質疑，隨後布里斯托爾飛機公司又推出了布里斯托爾198的縮小版本——布里斯托爾223（Bristol 223），設計是一種採用三角翼、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。
與此同時，法國也有類似的計劃，而且進度與英國相若。法國南方飛機公司（Sud Aviation）和達索公司聯合進行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的設計方案，這也是一種採用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人。
起初，雙方有意建造一種長程（6,000千米）和一種短程（4,400千米）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是決定取消短程型號。 長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和飛機。其他訂購航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亞航空、中國民航、中東航空和環球航空。 而按照當時最保守的估計，訂單數字將在1975年上升到225架。
在獲得足夠航空公司的支持後，英法合作的超音速客機研製計劃立即展開。按照協議，飛機機體研製將由英國飛機公司和法國宇航公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的發動機由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國圖盧茲。最初的計劃是試制兩架原型機，研製費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。首架原型機計劃在1966年年底首飛，並預計在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方決定擴大研製規模，增加生產兩架預生產機（Pre-proction）（生產編號為101和102），和兩架供靜力試驗和金屬疲勞試驗用的量產機（生產編號為201和202），研製費用增加至5億英鎊。
1964年，英國工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國首相，面對當時的財政赤字，英國政府有意撤資、退出合作計劃，為此法國總統曾親自出面，強調英國需要履行1962年簽定的一紙協議，以及明白單方面拒絕執行協議的後果。 礙於條款，英國被迫繼續投資，於是接連取消多個飛機研製項目，包括AW.681短距起降運輸機（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰斗機（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰術打擊偵察機等。 在1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂率先將這一超音速客機研製計劃，以法語命名為「Concorde」（「Concorde」在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對合作的誠意，亦同意採用法語名稱，但後來法國否決英國加入歐洲經濟共同體，時任英國首相麥美倫改變了主意，認為法國總統戴高樂在飛機的命名上忽視英國，決定將「Concorde」改名為英文「Concord」（「Concord」在英語中亦是和諧、協調的意思）。 直到1967年12月11日首架協和飛機在法國圖盧茲出廠，飛機命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方願意使用最初的名稱，稱協和飛機為「Concorde」。 但這也引起了英國國內的爭議，一些英國人認為協和飛機合作計劃是英國先向法國提出的，理應採用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞「e」的意思。他認為「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和飛機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事實上協和飛機的機鼻確實是在蘇格蘭生產組裝，賓特在回信中表示：「『e』也可以代表『Ecosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」
20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機上，預計1960年代航空公司需要一種既能遠程飛行，又能快速到達目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機。
1956年至1961年，英、法兩國分別進行超音速客機研究，由於研製費用高，加上兩國方案相近，1962年，英國/法國兩國簽署了一個政府合作協議。在這個協議上提出了SST計劃(Supersonic Transport Program)即超音速運輸計劃。協和超音速客機就是SST計劃的產物。由英法兩國政府平攤巨額研製費。1963年1月，當時的法國總統戴高樂親自將這一研製計劃命名為協和。協和原型機於1965年開始製造，法國組裝的第一架協和001飛機於1967年12月11日出廠，1969年3月協和式飛機試飛，同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協和002飛機也於1969年4月首飛。1975年底取得兩國型號合格證後開始投入使用，1976年1月21日投入商業飛行。 協和式飛機於1979年停產，總共生產了20架，英法兩國各生產10架。其中2架原型機，2架預生產型和16架生產型。除了2架生產型用於試驗，英國航空和法國航空各有7架，後來法航1架退役。最終協和式飛機於2003年全部退役。
2003年5月31日，法航的協和客機進行了最後一次商業飛行。2003年10月24日，英航的協和客機結束了最後一次飛行。 兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托爾的菲爾頓建造。協和飛機001於1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行並持續了9分鍾，最高速度達到了1.5馬赫 ； 1970年11月，成功達到了2.0馬赫。001號飛機後於1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行 。
協和飛機002於1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位於格洛斯特郡的費爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴恩‧杜伯蕭（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期間，費爾福德空軍基地一直被作為英國生產之協和飛機的試驗中心使用。隨後002號飛機於1972年6月2日啟程飛往中東、遠東地區和澳大利亞等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500千米。協和飛機（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同時標志著該機場正式開幕。
在1970年大阪世博會上，英法兩國聯合將一部協和飛機的宣傳片帶到了展覽現場，向世界展示了這種完全不同於當時世界上各種民航客機的全新機型，並進行大力推廣。這些巡迴展示為協和飛機帶來超過70架的新訂單，但同時一連串意料之外的不利因素導致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協和飛機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協和飛機的航空公司出現財政問題、圖-144於1973年巴黎航空展表演時墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環境問題。到了1976年僅餘下四個國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的後繼者）購買，並且兩國政府都分享部份從營運協和飛機取得的盈利。以英航為例，協和飛機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協和飛機取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974 年後，英航和法航開始利用協和飛機進行各種示範和飛行測試。 協和飛機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的亞音速民航客機達4倍之多。1976年1月，協和飛機正式投入航線上飛行。至此為止，英法兩國政府已經在超音速客機計劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時，協和飛機實際價格為2,300萬英鎊（4,600萬美元），也超過預計價格600萬英鎊。然而，據當時的預算，協和飛機要售出至少64架才能保本，結果巨額開發成本根本無從收回。
英國飛機公司（後來成為英國宇航）和法國宇航（後來成為歐洲宇航防務集團）是協和飛機型號合格證（type certificate）的共同持有人，空中客車集團成立後把型號合格證轉到空中客車名下，並繼續為協和飛機提供維護和支援工作。
協和B型
為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機採用了高效率的渦輪噴氣發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7000千米。但盡管如此，協和飛機的航程仍然比其他亞音速民航機短得多，以波音747-400為例，其航程可達13,450千米。
1976年，在協和飛機投入商業飛行的4個月以後，英國飛機公司和法國宇航公司又共同提出了下一代協和飛機的設計方案，稱為「協和B型」（Concorde B）。協和B型的改進重點在於加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機翼面積，增加前緣襟翼以進一步改善起降時候的低速性能，發動機方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪代替，並加裝噪音消減裝置，這種新型發動機的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當時預計協和B型飛機的航程可以比協和飛機延長805千米（500海里），同時運載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。但面對協和飛機慘淡的銷情，以及第二次石油危機的影響，協和B型計劃最終取消。