春秋航空app推廣方案

㈠ 我在攜程網上訂了春秋航空的機票，我要怎麼做能取票，登機

預定機票後，帶好自己的身份證，護照以及一些必要時要用的證件。

提前一個小時多到機場，因為機場檢票都是提前的。到了機場之後，就去找自己的航班所在航空公司的辦票櫃台，然後用證件直接換取登機牌。

最後過安檢，在候機廳等候，通知登機就可以登機了。

(1)春秋航空app推廣方案擴展閱讀：

登機之前必須換登機牌。

登機牌有條形碼登機牌或者電子登機牌。

條形碼標准確立之後，歐美各國率先開始推廣和應用「二維條碼」登機牌。其信息量大、快捷性強的特點被業界認可，當然，二維條碼登機牌的應用被持續穩步推進的更為重要的一點原因則是其安全性。

2009年4月8日，中國南方航空公司和中國移動合作，在國內率先推出了電子登機牌服務。乘客只需手持一張身份證，或憑航空公司發送的手機簡訊和二維條碼，就可直接通過安檢登機。乘客在航班起飛前一日14時後至航班起飛前30分鍾，在網上電子登機牌服務系統自行辦理電子登機牌。

㈡ 哪個平台訂機票最便宜

㈢ 春秋航空主要採取了哪些網路營銷推廣方式

對於樓下說的春秋垃圾，我也是醉了。春秋航空是國內唯一一家民營航空公司。公司成立的時內候只靠容2架租的空客320。現在擁有32架空客320。如果讓樓下那位來你行嗎？春秋航空主要還是在乘機的時候進行推銷。還有官網和一些旅遊網站。

㈣ 春秋航空的整體實力怎麼樣

春秋航空的logo，它代表了三個含義：Smile微笑、Service服務、Security安全。
春秋航空目前在國內是民營航空中最大的企業，相信經常出差的朋友都會發現，春秋航空經常會推出一些9元、99元、199元等國內短距離航班，幾乎每天都有，可謂是打破了國內機票的常態。春秋航空為何可以如此任性，畢竟飛機的飛行成本不低啊？
這個首先就得從春秋航空的母公司春秋旅遊說起了，春秋航空起先是做旅遊起家的，後來為了降低旅行團包機成本，在2004年組建了春秋航空。所以春秋航空早期其實是以安排旅行團為主，上座率的問題基本能夠解決。所以春秋航空才可以盡可能降低和減少成本開支，以低價優勢打出一席之地。
春秋航空的票價整體上在國內是最低的，同時也是國內唯一沒有加入國際分銷系統（GDS）的航空公司。所以一般在機票代售點是看不到春秋航空的航班信息的，一般都是網上訂票，減少了中間商的差價環節，這是春秋航空票價如此低廉的重要原因之一。
還有就是春秋航空的主要基地在上海虹橋機場，因為它的總部就在虹橋機場旁邊，而且虹橋機場的租金相對比較便宜，而春秋航空的飛機一般都是停在較遠的地方，租金就更便宜了，所以一般要上春秋航空的飛機都會先坐擺渡車，這很好的解決了租金問題。
接下來就是一個最重要的環節了，也是春秋航空爭議性最大的一點：
春秋航空的機艙內沒有免費的機餐、飲用水等，還會有一些空少、空姐做推廣活動，有時候也會插播一條小廣告，這是許多人所不能理解的，甚至還有人會吐槽走錯了片場，坐了綠皮火車。
其實這個問題是一個很正常的現象，畢竟飛機的運行成本不低，別人拉低了票價也就意味著基本沒什麼利潤，只有通過機上提供的有償服務來拉低票價，畢竟企業也是要盈利的。而且在美國西南航空的飛機上上廁所都是要收費的呢，機上推銷是再正常不過的了，何況人家也不是強買強買

㈤ 春秋航空是大飛機嗎

小飛機，低成本航空都是選小飛機，其它航空公司現在也使用小飛機拉。
春秋航空我經常搭，提前半月以上訂票，價格便宜沒得說，所以你也不要指望機上空間多麼的寬敞，而且沒有飛機餐，只有礦泉水。
空中少爺還會在機上賣迪斯尼和其它的東東。

㈥ 如何評價百度利用春節推廣自己的app的行為

近幾年的春節營銷大戰選一個主角，「紅包」一定是最有希望當選的傢伙，每到年底，為了挖掘它的潛在價值，企業和商家們可謂八仙過海，種種妙招、奇招、怪招層出不窮。不過，隨著各種以「紅包」名義出現的代金券、折扣券、滿減抵扣券越來越多，紅包「套路」正逐漸讓人產生審美疲勞。

2018年春節，當大多數品牌還是一如既往忙著發各種「紅包」的時候，網路App卻推出「全民VIP狂歡節」活動，玩出了不一樣的style——

更有微博、微信等各自媒體平台大V二次擴散，秒拍、梨視頻、西瓜視頻等優質短視頻平台傳播，網路App自製視頻內容傳播等方式，實現了刷屏級的效果，最終讓活動達到了高潮！

可以說，春節是中國人最重要的節日，而「全民VIP狂歡節」的策劃、組織和傳播，不僅誠懇、走心、有創意，也更加符合春節喜慶、歡樂的節日氛圍，也難怪用戶好評如潮：「免費看正片電影，還沒廣告，很好，好久沒這樣的體驗了」、「網路真好，在電影院70多塊的電影在網路免費」、「今年BAT就網路最實惠，惠及廣大網民，謝謝網路」。

所以，此次活動能夠大獲成功的根本原因，正是網路App真正給用戶提供免費的、實實在在的好福利、好內容，可謂是誠意滿滿的新年第一份大禮。

㈦ 春秋航空公司

春秋航空是低沉本航空,所以和其他廉航一樣的，沒有行李和餐食等服務，在購票時會提醒國內7KG的手提行李限重，如果ni行李有點多的話可以直接在他們官網上面買個行李額，這樣比較劃算.還有一般我每次出行都不在代理網站購買，因為代理會收取代理費。很高的費用。

㈧ 用手機購買春秋航空比網上支付便宜嗎

手機訂票優惠30元的活動參與對象僅限正常折扣成人票，兒童、嬰兒、特殊旅客及99系列特價票不享受此優惠。

㈨ 怎麼看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170餘家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該佔比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打「飛的」意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現階段，我國大力發展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業發展戰略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所佔全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額佔比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控製得比一般航空公司較低的航空公司形態。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優勢在於低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業的低成本航空發展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳台航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發展，在很大程度上得益於其推出的99元、199元、299元等「99系列特價機票」，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試並熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業注意到這個巨大的市場機會。民航局在「十二五」規劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發展水平還不發達，但經濟發展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區，亟待發展以低票價為特徵的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發展的一個空間。

不過，低成本航空的發展在我國並非一帆風順。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定「航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價」。隨著航空事業的快速發展以及市場的逐步規范，「禁折令」也在今年被打破。今年10月，民航局、發改委聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業對低成本航空的發展熱情被激發出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為「九元航空」。據悉，該公司初期擬執行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業發展過程中發揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業發展，對於航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式並非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平台等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。「錢永遠一半是賺的，一半是靠省的」。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低於行業平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低於行業平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創收；在控制投資成本上，會優先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鍾，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決於低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發展歷程較短，市場規模較小，發展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控餘地較少，有效降低成本難度較大。由於我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這裡面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環節。再如飛機及配件引進環節稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環節稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節餘地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60餘家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最後，配套設施發展不足，無法充分發揮低成本優勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，採用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸「不提供不必要服務」的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出台《促進低成本航空健康發展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發展予以推動。低成本航空對於企業而言是一種新運營模式，對整個行業是重要的戰略選擇。我國的低成本航空尚處於起步階段，要真正實現大發展還需各方協力推動。
以上數據來源於 中國行業研究網。僅供參考。

㈩ 春秋航空明年上半年會允許用手機嗎

春秋航空新聞發言人張武安表示，「空中使用手機是大勢所趨」，第五次修訂版今年10月起生效，但並不意味著10月旅客就可以立即使用手機。各家航空公司將根據第五版修訂版的各項規定，重新更新修訂公司手冊，完成民航局的評估，並向局方提交申請，得到批准後才可以放開，均需要一定的時間。他表示，春秋航空已由運行標准部門牽頭組織，研究相關評估方案，最快明年上半年，旅客有望可以在飛機上使用手機。

他表示，具體到手機如何使用的問題，可能還面臨部分限制。參照目前各國外公司的做法，有的公司規定飛機在起降過程中要關閉手機。巡航過程中，有的公司還規定必須切換成飛行模式使用。即使飛機上許可使用手機，但在飛行途中，也一定要嚴格聽從機組人員發布的安全提示。一旦不遵從機組的安全提示，在違規情況下使用手機且不聽勸阻，造成嚴重後果的，依然可能會面臨相關處罰。