A. 天路行訂購和京東等電商有什麼區別
都是屬於電子商務，但是研究了下天路行還是有點區別的，它是什麼訂購式的沒專有物流，產銷直供的，而且是屬自己到店裡取貨，只要消費滿100了就送現金購物券，不像京東1號店那些只有活動促銷才有，券可以當錢花也可以直接換東西，。
B. 青藏鐵路在建設過程中解決了哪些問題
青藏鐵路建設破解「三大難題」
「多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧」三大世界級難題的突破直接決定著青藏線建設的成敗，也成為社會各屆關注的焦點。
所謂凍土，一般來講，就是具有零度及以下溫度並含有冰的土類和岩石的總稱。按照凍結狀態持續的時間，又可以把冬季凍結、夏季全部融化的叫做季節性凍土；而把凍結狀態持續二年或二年以上的叫作多年凍土。多年凍土約佔地球陸地總面積的25%，我國多年凍土的面積約215萬平方公里，占陸地面積的22%，居世界第三。
凍土的形成、演化、作用機理說起來非常復雜，但其實並不難理解。簡單地說，凍土就像是冰棍，冬天的時候它會凍得硬梆梆的，但夏天融化時，會變成稀軟的一堆。實際上凍土在凍結的時候其硬度甚至超過岩石，在這樣的凍土上面無論是建築房屋，還是修築鐵路，都沒有任何障礙，但問題是一到夏天或者因為各種擾動造成凍土的溫度升高，它就會開始融化，原先堅硬的結構就會變得非常軟弱，造成承載力下降甚至消失，這時別說是鐵路，就是一般的房屋都會變形；另一方面，到冬天凍土再度凍結又會產生膨脹變形，同樣會對工程造成嚴重破壞。寒季凍結膨脹、暖季融化沉降，一年年周而復始，這樣的凍土就是多年凍土，或者叫不穩定凍土，青藏鐵路要解決的首要問題就是它。
中國鐵道建築總公司所屬鐵道第一勘察設計院，在勘察設計中為解決「三大」難題提供了科學的依據，有效推動了「三大難題」的解決。特別是對「多年凍土」的問題的解決。
一般地來講，凍土是一個地質的問題，也可以說是一個涉及到環境地質學的問題。但是，僅僅從地質工作的角度來認識和理解凍土問題還不夠全面。從生態系統的角度來看，青藏高原的凍土是高原獨特生物圈中十分重要的組成部分。成功地解決凍土問題，不僅是確保青藏鐵路建設質量的內在需要，同時也是保護高原獨特生態環境的內在需要。因此，解決好凍土施工難題本身也是在解決青藏鐵路環境保護這一重大課題。
一、凍土問題的解決
凍土問題是青藏鐵路建設的難題之最。世界范圍內凍土工程病害率一般為30%左右。青藏鐵路經過的550公里多年連續凍土區多數為高溫凍土，是工程病害的高發區，除普遍存在的融沉和凍脹問題之外，還廣泛分布著各種不良凍土現象，如果在設計和施工中處理不當，會對工程穩定性造成嚴重的影響。
如何主動保護凍土，減少工程對凍土的影響，是勘察設計中形成技術路線的主要出發點。有基於此，鐵道第一勘察設計院形成了科學先進、具有生態環保理念的技術路線，即以「冷卻地基」這一根本技術路線為指導，實現了設計思想的三大轉變，即「從靜態設計理念向動態設計理念轉變，從採用被動保溫措施向主動降溫措施轉變，從單一的工程措施向綜合處理措施轉變」，制定了主動保護措施為主、被動保護措施為輔的綜合性解決方案，廣泛採用了以片石路基、熱棒和碎石護坡等主動降溫為主，鋪設保溫材料等被動防護為輔的綜合工程措施。其中，片石路基結合碎石護坡措施，片石護道結合碎石護坡措施在青藏線的應用地最為廣泛，較好地保護了凍土環境。凍土工程的勘察、設計、科技攻關與實踐的效果如下：
一是制定青藏鐵路高原多年凍土區工程勘察、設計、施工、驗收暫行規定等技術標准，為青藏鐵路的建設提供了依據。
二是完成了詳細地質勘察和不良地質現象的調研工作，基本查明了全線多年凍土區融沉類和凍脹類不良凍土現象的分布和發育特徵，為因地制宜地採取工程措施提供科學的依據。
三是凍土試驗工程科研取得了大量階段性成果。立項科研項目38個，共有來自科研、院校、施工等20餘個單位聯合參加了科研攻關。在青藏鐵路建設初期，設計中根據不同的地溫分區、不同含冰量、不同地質條件與水文條件，選定了5個試驗段，進行了大規模的現場試驗與科學研究工作，研究內容涉及路基、橋梁、隧道和環保等專業，通過現場測試和科學研究，動態地指導設計和施工工作。目前，已經確認了設計採用的片石通風路基，片石、碎石護坡，熱棒冷卻地基等主動降溫措施，鋪設保溫材料等被動保護措施，橋梁鑽孔灌注樁基礎、拼裝式涵洞在多年凍土區應用的適應性及合理性。
四是大量事實已初步證明了青藏線凍土工程措施的有效性。三年來的工程建設實踐表明，設計方案對青藏鐵路全線不良凍土現象的分布范圍、特徵、表現形式及其對工程的影響，認識上是准確的。全線土建工程結構在經過兩個凍融循環周期的檢驗後，安全穩定，狀態良好，達到了預期的目標，證實了設計所採取的工程措施是有效的。
二、保護生態環境難題的解決
青藏鐵路是鐵路建設項目中所遇到的環境問題最多、環境敏感程度和受關注程度最高的項目。鐵道第一勘察設計院以國家環保總局等部委確立的「預防為主，保護優先」為原則，在大量前期工作基礎上，集中科學院等國內一流研究隊伍的優勢，編制了環境評價、水保方案等文件，以全新的環保理念對設計方案進行比選和優化，針對生態環境脆弱這一難題，對野生動物通道、植被恢復與再造、濕地凍土保護等，開展了一系列研究並取得了階段性成果，為建設世界一流高原生態鐵路奠定了基礎。設計施工中主要採取的措施有7個方面：
1、優化線路方案。為保護自然保護區，線路選擇繞避方案；在山體較陡或河流轉彎的凹岸地帶，為避免大量挖方造成水土流失，設計中採取了以順河橋代替路基的新方案；在橫跨濕地和經過凍土斜坡濕地地段，設計中均採取了以橋代路方案。
2、植被、景觀保護方案。對不符合景觀要求、植被保護要求、或與當地的區域發展規劃和草場保護有沖突的取棄土場予以取消或改移位置。還對各類施工場地、施工便道和施工營地進行了統一規劃，劃定了用地范圍，明確了用地數量，盡可能地縮小施工范圍並減少對其以外區域的生態環境造成的影響。
3、表土保存和草皮移植方案。由建設單位統一部署，各施工單位對路基基底、取土場、施工便道等工程表土和植被均採取了異地移植和保存。
4、設計野生動物遷徙通道。在青藏線工程中設置野生動物通道33處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。實踐證明效果比較明顯。
5、高寒植被恢復與再造。積極開展植被恢復試驗取得成功，對施工中鏟除的原地表草皮的移植利用進行了實驗研究和設計，將路堤基底和取土場處鏟除的草皮在適當地點進行養生，待施工完成後再移植至路堤邊坡或取土場，以最大限度地保護和恢復自然植被。
6、建立環保管理體系，加強環保工作監察力度。構築了由建設單位統一組織、施工單位具體落實並承擔責任、工程監理單位負責施工過程環保工作的日常監理、環保監察部門實施全面監控的「四位一體」的環保管理體系，實施了環保目標責任制，將環保責任落實到項目部、工程隊以至個人。
在鐵路建設史上首次引入環保監理，推行環保監理和環保檢查、工作記錄、措施審查、工程核對優化及獎懲等一整套較為完善的環保管理制度體系，對優質樣板工程實行環保一票否決制。
7、青藏鐵路的站房設計體現了建築與高原景觀相融和的特點。在青藏鐵路的站房建築設計中，堅持人性化、特色化、文化性、景觀性四項原則，對每個車站建築至少做出三個不同的設計方案，對全線不同類型的17個站房均進行了優化、比選設計，使站房設計在考慮實用性的基礎上，更體現出建築與景觀、藏域文化和諧呼應的人文特色。同時，設計中還考慮廣泛運用太陽能等清潔能源。
這些措施被實際證明十分有效，得到了廣泛的好評。國家環保總局於2003年8月9日～14日，會同國家青藏鐵路建設領導小組辦公室、鐵道部、交通部、水利部、國土資源部、國家林業局,邀請青藏兩省區有關部門和部分生態、動物和植物專家組成檢查組，對青藏鐵路施工期環境保護工作進行檢查後認為：青藏鐵路建設中的環保工作在國內重點工程建設項目中居於領先水平，具有示範作用。
三、高寒缺氧難題的解決
青藏鐵路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量僅為海平面的50%左右，自然條件十分惡劣。根據高原特點，堅持「以人為本」的設計理念，在勘測、施工和運營中大量採用了機械化作業，建立健全覆蓋全線的三級醫療保障體系，建立生活供應基地，克服和減輕現場人員的高原反應，確保其生命安全。主要措施有以下幾個方面：
1、設計中提高了線路標准。目的是確保列車安全快速通過高原，盡可能地減少高原缺氧對旅客的影響。適度提高設計標准，適速加大麴線半徑。全線設計路段最小曲線半徑為1200米的路段長達850公里，超過線路全長的70%，全線設計時速都超過100公里，最高時速可達140公里。
2、施工階段的保障措施。施工機械設備的選擇以「選用大型設備，少用小型設備；選用帶增壓設備的、先進的掘進、鑽孔、開挖及運載機械」。
（1）選擇高原適應性強、功率大的施工機械，盡量降低施工人員的勞動強度，提高工作效率。
（2）在隧道施工中，採取彌漫式供氧等措施，加強洞內通風，確保在高原缺氧及不良生存條件下施工人員能正常、安全工作。
（3）房屋結構採用輕型拼裝式模塊化設計，減輕了施工人員的勞動強度，加快了建設進度。
2、運營階段的保障措施。
（1）在滿足運輸能力的前提下，近遠結合考慮車站分布，最大限度的少設車站，以利減少現場設施、人員並節省工程投資及維護費用。
（2）採用先進的大功率內燃機車作為列車牽引動力，且機車交路採用1140Km長交路，減少了乘務定員和沿線機務布點，相應降低了運營成本。
（3）應用國內外先進的信息化技術，作為世界一流高原鐵路的示範性工程，全線鋪設一條60芯通信干線光纜，並架設一條35KV電力貫通線路，採用具有國際先進水平的GSM-R系統，作為青藏鐵路無線數字移動通信技術制式，並與GPS衛星定位技術相結合，構成信息化工程的基礎平台，形成遠程調度指揮及相連的列車控制（信號）RBS系統，從而減少了車站地面信號設施及定員。在信息化技術得到廣泛應用的前提下，全線34個車站中除辦理商務作業的車站外，其餘車站均實行無人化管理。
（4）建立新的維修管理機制。充分利用格爾木既有專業段，不再新設車務、工務、電務、水電、房建段。線路維修和大修採用大型養路機械進行作業。由於採用了高標準的可靠的設施及免維修、少維修的設備，因此其它設施或設備維修委外完成，以便減少定員。
（5）採用新型高原專用客車，給旅客提供更舒適的乘車環境。
C. 青藏鐵路在那年建成的
青藏鐵路2006年全部建成通車的。
青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米，被譽為「天路」，是實施西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。
青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩市，全長1142千米，其中新建線路1110千米，於2001年6月29日正式開工。途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路
D. 誰能給我列舉兩個成功使用電子商務、第三方物流的企業事例（我要用到畢業論文中）
第三方物流有哪些優勢和不足
電子商務下的第三方物流
(一）電子商務與第三方物流的關系
1,第三方物流是電子商務的支點
電子商務包含著四種基本的「流」，即信息流、商流、資金流、物流。物流是「四流」中最為特殊和必不可少的一種，沒有物流業的相隨發展，會使電子商務的優勢發揮受到巨大限制。尤其是第三方物流，電子商務只有以此為支點，才能實現發展上的成功跳躍。
2,電子商務對第三方物流的影響
電子商務將物流業提升到了前所未有的高度，為其提供了空前的發展機遇；電子商務高效的運行效率需要高效的物流運作與之相配套，第三方物流成為滿足企業電子商務配送需求的首選;電子商務賦予第三方物流新的特點。
電子商務的發展給全球物流業帶來新的變化，使現代第三方物流具備了一系列新的特點：信息化,自動化,網路化,個性化。
(二）電子商務下第三方物流實施模式
第三方物流企業對電子商務交易中供求雙方的所有物流活動進行全權代理，利用計算機和網路通信技術，在Internet上建立了一個多對多的虛擬市場，根據物流一體化的原則，有效地對供應鏈上下游企業進行管理。
（三）電子商務下第三方物流發展的SWOT分析
電子商務環境下，發展第三方物流的優勢體現在：
(1）可以發揮專業化分工與規模經營優勢，降低物流企業的經營成本。
(2）能更好地適應電子商務發展的需要。
(3）通過第三方物流整合物流資源，實現物流信息、資源的共享，能更有效地使社會資源得以有效配置。
(4）通過第三方物流企業的系統調配，有利於城市交通狀況的改善。
發展第三方物流業也存在某些缺點，主要有：
降低了客戶企業對物流的控制能力；客戶企業的公司戰略信息有外泄的危險；第三方物流企業可能沒辦法提供某些滿足客戶企業個性化需要的物流服務。這些缺點可以通過完善對第三方物流的建設和規制加以克服。
開展第三方物流是一種大勢所趨，是發展電子商務的一種需要。近年來，電子商務在我國得以蓬勃發展，從CNNIC對互聯網發展的歷年調查結果可以看出，我國網民數、上網企業數均呈現快速發展趨勢。當前我國第三方物流發展的機遇主要有：
(1)電子商務的興起為第三方物流企業的發展提供了一個良好的外部環境。
(2)隨著我國加入WTO，與更多的國家和地區建立貿易夥伴關系，這為第三方物流企業開拓業務空間帶來了良好機會。
(3)一些較為發達國家如美國、日本、英國等有很多成功的第三方物流發展經驗，可供我國物流業發展參考。
(4)我國物流業發展取得顯著進步，物流基礎設施建設、倉儲建設、物流裝備水平發展迅速，為第三方物流的發展提供一個良好的基礎。
當前，第三方物流發展所面臨的挑戰主要有：
(1)我國整個第三方物流市場還非常分散，企業規模小，專業化程度偏低，物流業的信息化水平也較低，未能為客戶企業帶來滿意的物流服務，給第三方企業發展帶來困難和威脅。
(2)物流人才供給不足，管理水平較低。
(3)我國加入WTO，第三方物流企業也面臨國外物流企業的強有力競爭，這給我國剛剛起步的第三方物流業帶來威脅。
（四）我國電子商務下第三方物流發展的思路及對策
基於上述對我國第三方物流發展的SWOT分析，電子商務下發展第三方物流的對策主要有：
(1)加快第三方物流信息化的發展。在電子商務的背景下，第三方物流必須以電子信息技術為基礎，才能適應電子商務的要求。
(2)整合政府和市場力量發展第三方物流。政府應加大對物流基礎設施的投資力度以及對第三方物流的政策支持力度，通過制定相關的優惠政策，鼓勵、支持規模化、專業化物流企業的發展，對未達到一定規模的物流企業或企業的自營物流部分則採取不鼓勵或限制的措施。
(3)提高物流企業的管理現代化水平。建設現代化的物流企業，需採用現代化的管理理念、管理技術和管理手段，改革和優化物流企業現有組織結構。我們應加大對外的交流力度，派人員到第三方物流較為發達的國家如美國、日本、英國等進行參觀學習，掌握一些比較先進的物流技術和管理經驗，也可以聘請國外的物流專家到國內來進行技術指導和傳授一些成功的管理經驗。
(4)重視物流人才的培養。國家的競爭在某種程度上可以是企業的競爭，而企業的競爭又歸結於人才的競爭。要縮短這個差距，必須加強人才的培養。因此，必須加大物流人才的培養力度，通過各種形式的脫產和非脫產教育，培養各層次的物流技術人才和管理人才，還要充分重視在職人員的職業教育，加強現有物流人員的培訓。
總之，現代物流與信息技術密切相關，信息技術在很大程度上推動並加速了第三方物流。開展電子商務活動的第三方物流企業，在原有專業物流的優勢基礎上，利用電子商務平台為自己提供了一個更有效的工具，大大地提高了整體效益和服務水平，使企業在激烈的市場競爭中立於不敗之地。 戈爾在全國擁有100餘家分公司，經過01年到05年連續4年多對終端的治理整頓，門店數量從01年的3000多家精簡至目前的近2000家。據了解，目前雅戈爾80％銷售都是通過自有的營銷渠道完成。在這樣一個龐大而資源優質的市場背景之下，雅戈爾以筆者看來，正在向著賣場資源的集成品牌模式發展。
隨著近幾年商務服飾市場競爭的加具，以浙江、福建、廣東三個商務服飾品牌密集地區男裝企業的經營觀察而言。兩個方向的提升極為明顯：一為品牌文化與個性的塑造，使得不同的品牌開始在文化表現力方面具有了不同個性與特點；二為品牌終端營銷渠道的規模化塑造則使大型賣場代替了更多的傳媒廣告，讓終端店鋪形象充分發揮區域的消費引導力作用。因而，建設大型品牌形象店使二者的功能結合並充分表現即成為品牌企業的重中之重。雅戈爾不僅僅在多個主要直轄城市及省會城市建設了大型旗艦店鋪，包括在上海斥資1.52億購買了上海南京東路328號的中寶銀樓全部股權，並將其更名為雅戈爾大樓，希望向國際品牌邁步。
雅戈爾的這種投資與品牌發展方向從另外一個角度來看，也是他所面向的客群所決定的：隨著人們物質生活及文化水平的不斷提高，生活中追求消費享受的結果也自然形成了消費理念的休閑化。而超級賣場就是根據消費者不同定位出發，讓每一位消費者都能在賣場里找到適合自己的產品。同時，現在消費越來越趨向個性化，個性化就必須要有多樣化的商品來滿足不同的需求，賣場講究個性經營，用多樣化的產品滿足不同的消費者。然而現代都市人對消費的渴望卻是希望能夠達成"一站式"購物的需求，以便減少消費時間的支出，如果能夠在一定區域形成眾多滿意產品的聚集，就會達成更多產品的購買。此外，從消費享受的角度去考慮：寬暢而舒適的空間能夠給予消費者更多的購物滿足心理。而這種所需正是雅戈爾日前主流中高端消費客群的心理狀態。
對於雅戈爾而言，這種大型賣場資源的建設只是其各類掌控資源的最終集合體，它在擁有較強的資本實力基礎之上還具備以下幾點：
1、具有豐富的產品設計與研發實力，能夠形成快速的款式更新頻率；
無論是通過大型賣場進行產品營銷，還是通過多點賣場式的分品牌營銷，其最以為主要的核心即是產品的更新速率與經營差異。對於一個可供銷售上千種不同服裝款型的賣場而言，如果服裝款式單一，那麼再大的賣場也僅僅是一個貨品倉庫。能夠實現消費者的"一站式"購物，必然要以消費者的消費習慣與消費需求相結合，使進入賣場的消費者能夠通過大量的新型服裝款式的吸引，提高他們的購買慾望，最終實現現場消費。
服裝開發方面，雅戈爾運用高新技術對傳統服裝產業進行技術改造，引進國際先進智能生產設備，提高產品品質和檔次。同時，為滿足不同層次、不同個性消費需求，雅戈爾採取多產品系列經營戰略，把單一品牌多系列化，如雅戈爾系列主要針對中檔消費群體，金色雅戈爾則定位於高檔消費群體。面料開發生產方面，雅戈爾積極尋求與國際跨國公司的合作，大力引進國外優秀專業人才，致力於高支高密中高檔面料的研發。此外，雅戈爾還注重開發功能性整理的高附加值新產品，增大擁有自主知識產權的新技術、新面料的比重，並加強清潔生產和綠色環保的力度，提高紡織面料品質的穩定性，逐步降低成本、提高綜合競爭力。
但另外我也要看到：雅戈爾所著重塑造的是一種產業鏈結構的整合過程，而對於服裝產品本身的時尚研發能力還有不足。一方面，雅戈爾所經營的商務類型服裝在款式更新與時尚追求度方面與時尚的結合本身即較小；另一方面，為應對雅戈爾龐大的生產與加工體系，追求小批量、多款式、多批次的經營模式顯然需要更高素質的產業資源相配套，而雅戈爾在此方面還顯能力不足。
2、具有超強的產品配送與信息反饋能力，能夠形成快速的物流反應體系；
大型賣場中豐富的服裝款式增加了貨品配送的難度與生產企業的生產難度，因此，需要企業方能夠擁有快速的產品配送能力與信息反饋能力。現今國內品牌企業的大型賣場，不僅僅是一個營銷型的新品銷售點，也是消化過往過剩產品的打折賣場，在此結果為前提下，企業方需要更多的考慮貨品的物流與配送，才能夠實現貨品的有效利用，不至產生僅是專營店與倉庫的貨品周轉。
從2001年到2010年，雅戈爾制定了一個十年的信息化發展戰略，在實施第一個五年階段規劃時，集團已經投入了1.2億元，不過這顯然非常值得--現在，雅戈爾的庫存量比過去下降了逾30％，節省的庫存成本過億元；繁復的訂單處理及采購管理變得自動化，部門間的溝通亦得到改善；因人為錯誤所引起的損失減少了約20％；公司對訂單的反應能力增強，生產周期也從過去的90天縮短至45天。至少在成本節約與整體控制流程中已經具備較強的控制與經營能力。
然而，在現有的信息化時代。各類數據與市場信息的匯集、分析工作更多是通過人工的信息檢索、分類完成的。面對市場瞬息萬變的競爭態勢，與各地不同的消費節奏與消費趨向單獨依靠電子化的信息系統顯然頗為勉強。因此，如何調動現有的終端店鋪實現更多市場信息的反饋處理能力就成為調動集團快速的物流反應體系的重中之重。
3、具有較強的品牌號召力，能夠實現消費群體的固定化；
雅戈爾行銷中國30年，消費者數以千萬計。無論是在雅戈爾的媒體廣告中還是通過分布於各地的雅戈爾專營店中，其良好的形象都是品牌能夠為眾多中國消費者所接受、認同的因素之一。雅戈爾利用服裝賣場裝修氣勢直接在顧客感官上形成視覺沖擊，吸引和引發顧客消費和強化品牌概念，最終使顧客建立起固定消費的隱性思維，這也是為何雅戈爾同在男裝銷售佔比中總能夠名列前茅的主要原因。
但也正是雅戈爾是一個經歷30年的"老"中國品牌，在服飾國際化與消費市場時尚化的今天，"雅戈爾"一詞已偏向於某一種代言的味道：雅戈爾代表著傳統的商務服裝；它是中年人喜歡穿著的服飾品牌；在國際化的都市中他過於中國、過於歷史也同樣有點保守，不夠"洋氣"與時尚；他不是大多數年青人的選擇。因此，雅戈爾如何在保證即有的固定消費群體依然能夠貢獻其消費價值的同時，獲得更多的新型消費者的認同才是將原有品牌強大的號召力轉化為品牌長久而穩定的利潤獲取源的重要工作。
綜合以上對雅戈爾現有終端表現力與經營資源，如何將這些資源轉化為市場利益即成為雅戈爾集團今後的市場運作的主要內容。筆者在這里做一個隱性的判斷，雅戈爾的未來之路很可能會成為一個"集成店鋪"。
E. 西藏索縣電子商務平台有那些便民功能
索縣電商公共服務平台網站，是由索縣電商中心創辦的「線 上+線下」「商品+服務」的綜合性服務平台。其主體包含政策公示、電商資訊、服務網點、電商學院、特色產品庫、電商企業、便民服務、產品溯源、供需信息、物流信息。
便民功能目前有：手機充值、信用卡還款、有線電視繳費、固化寬頻、水電煤繳費、火車/飛機/汽車訂票、訂酒店等。
F. 青藏鐵路沿途有幾個停靠站
1.剛察站：站在下行線一側的站台南眺，是一片廣闊平坦的農場，遠處是青海湖。7~8月去的話，就是油菜花海與碧藍湖水連成一片，景色絕佳。2.玉珠峰站：設有觀景平台欣賞玉珠峰美景、3.望昆站，同樣設有觀景平台眺望巍巍昆侖。4.沱沱河，附近有萬里長江上源——沱沱河。5.唐古拉站：青藏鐵路最高車站（5068米）
青藏鐵路簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車;二期工程，東起青海省格爾木市，西至西藏自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。
青藏鐵路由西寧站至拉薩站;線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米;共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時(西寧至格爾木段)、100千米/小時(格爾木至拉薩段)。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時(西寧至格爾木段)、100千米/小時(格爾木至拉薩段)。
G. 想請問青藏鐵路的建設平台
無能為力，soryy