我国航空市场营销市场现状

A. 航空市场营销专业和市场营销专业的区别

本人是学市场营销出身的，如你题所示，航空市场营销和市场营销的区别，我说一下初步判断吧。
第一，范畴的区别，市场营销包含航空市场营销，航空市场营销是市场营销学科下的细分类目。
第二，学科课程的设置区别。市场营销学所学比较广，基本可以适用于所有需要市场营销行业，但是所学不精，比较浅，要看个人的钻研程度，更加注重社会实践能力等。航空市场营销更有针对性，会基于市场营销知识更深一层的了解你所处行业的知识。
第三，就业情况，市场营销所学多侧重于理论，在找工作时大多企业会标明招聘市场营销岗位，但是市场营销专业学生并不占优势，甚至更多时候是理工科学生更有优势，特别是对于重型机械行业来说。而航空市场营销更有针对性，在所学过程中肯定会涉猎到有关航空等更专业更细分的知识，从某一方面来说，这甚至是一个优势。
其实360行，行行出状元，只要自己功夫深，是没所谓的。不过宏观看起来，航天航空专业的确会受限一点，但是现在找不对口专业工作多得是，说不定你到时候就成为空中乘务员了，就看你自己权衡了，希望我所说又能够帮助到你~

B. 我国市场营销发展现状分析

我国中小企业市场营销观念的现状分析

就我国目前的情况而言,随着经济的迅速发展,买方市场早已形成,激烈竞争和销售困难成为常态,市场已经进入到一个由市场营销、社会营销、关系营销等相结合的整合营销时期,“定制营销”、“以销定产”、“顾客就是上帝”已是典型的现代市场营销口号。但在我国中小企业中,生产观念、产品观念、推销观念等传统营销观念至今仍占主导地位。依据有三:第一,推销和广告受到越来越大的重视,许多企业扩大了销售队伍和广告宣传,但对于产品是否符合消费者需要则很少考虑。有些企业则相反,一味地埋头生产,推销则搁在一边。第二,市场调查和市场预测尚未得到应有重视。第三,经济效益低的问题长期得不到重视,证明大多数企业的注意力放在通过增加产量和销量而获利上面。

毫无疑问,在今天这样一个市场竞争格外激烈、竞争成本急剧上升的微利时代大环境下,生产观念、产品观念、推销观念是根本不能适应企业发展的,否则,不但不会促进企业的发展,反而会将企业推向危险的死谷。理由是:

(一)生产观念得以生存的条件已经消失

生产观念的假设前提是,消费者可以接受任何买得起且买得到的商品,因而企业的主要任务是努力提高生产效率,降低成本,扩大产量,至于生产出来的产品能否使消费者满意,企业很少考虑。这种假设在两种情况下可以成立:一是产品的需求大于供应,由于产品紧俏,消费者能买到商品就不错,哪还管商品的其他方面。二是产品的成本较低。高效率的生产可以降低产品成本,进而降低了价格,可吸引那些对价格比较敏感的消费者。然而已是微利时代的今天,商品已不再奇缺,而是供大于求,人们的物质生活也更加富裕,从而使他们有了更多的选择机会,价格也不再是人们购买商品时所考虑的首要因素。

(二)产品观念的弊端日益突出

产品观念认为,产品销售不好,是因为产品不好,消费者喜欢质量优、性能好和有特色的产品,只要企业致力于制造出好产品,就不愁挣不到钱,“酒好不怕巷子深”,可以说是这种观念的形象说明。因而企业孤芳自赏,产品改造和创新处于“闭门造车”状态,从不考虑顾客的需求与爱好。产品生产出来之后,守株待兔,不宣传、不促销,等待顾客自动上门。然而在信息高速膨胀的今天,各商家的促销手段层出不穷,各种对商家利好的消息、广告频频出现在电视、互联网、杂志和报纸等各种媒体上,对消费者进行信息轰炸。在这种情况下,即使你的产品质量再好,如果不进行宣传,终究会埋没。当然,企业重视产品是对的,但是如果不从消费者实际需要出发则是错误的。因为你的顾客同你的生活经历、年龄、文化水平和审美标准等方面,可能存在或大或小的差异,你喜欢和看重的东西,他们未必喜欢和看重。由于产品观念具有营销近视症的缺点,因此很可能导致企业产品一生产出来后就出现无人问津的局面。

(三)推销观念风光不在

推销观念曾经一度盛行,因为那些能说会道的销售员将产品说的天花乱坠,诱使无辜的消费者一次又一次的上当。不过,在经历过无数次受骗之后,消费者也变得更加精明起来,对自己的钱袋子也捂得更紧了,他们不再轻易相信那些推销员的信口雌黄,而是凭着自己的经验与判断能力来购物。这样一来,厂家的推销成本迅速上升。消费者也不再容易被推销员诱导去购买他们根本不需要的产品。

由于中小企业采取了上述不合时宜的营销观念,导致了近几年来大量产品销售不出,库存积压严重,许多中小企业出现了效益滑坡、停产甚至倒闭等。

C. 市场营销的国内外现状

一、我国市场营销的现状:
1.人们对市场营销有了初步的认识
2.经营观念滞后，营销理念不专明的情况还普遍存在属
3.企业的品牌意识不强
4.市场营销人员素质较低
5.市场营销前景广阔
市场营销在我国可以说还是个新生事物，计划经济时代是没有市场营销的。随着我国社会主义市场经济体制不断完善，市场营销引导国民消费行为、指导国企生产活动的功能日益显现，其重要性与日俱增。

D. 结合我国民航业发展现状,谈谈对民航强国发展战略的认识 800字的论文 角度自选 在线等

根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词：民用航空；强国；国际贸易
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

E. 航空公司市场营销专员具体做什么工作啊发展前景怎样

工作内容非常繁杂，涉及航班调控、渠道管理、电子商务、服务营销等诸多工作内容，对航空公司的收益负责。是航空公司发展中不可或缺的关键环节！

F. 中国市场营销起源和发展过程

我国对于市场营销学的研究、应用和发展大致经历了以下几个阶段：

（一）引进时期 (1978～1982年)

在此期间，通过对国外市场营销学著作、杂志和国外学者讲课的内容进行翻译介绍，选派学者、专家到国外访问、考察、学习，邀请外国专家和学者来国内讲学等方式，系统介绍和引进了国外市场营销理论。

但是，当时该学科的研究还局限于部分大专院校和研究机构，从事该学科引进和研究工作的人数还很有限，对于西方市场营销理论的许多基本观点的认识也比较肤浅，大多数企业对于该学科还比较陌生。然而，这一时期的努力毕竟为我国市场营销学的进一步发展打下了基础。

（二）传播时期 (1983～1985年)

经过前一时期的努力，全国各地从事市场营销学研究、教学的专家和学者开始意识到，要使市场营销学在中国得到进一步的应用和发展，必须成立各地的市场营销学研究团体，以便相互交流和切磋研究成果，并利用团体的力量扩大市场营销学的影响，推进市场营销学研究的进一步发展。

各团体分别举办了各种类型的培训班、讲习班。有些还通过当地电视台、广播电台举办了市场营销学的电视讲座和广播讲座。通过这些活动，既推广、传播了市场营销学知识，又扩大了学术团体的影响。

在此期间，市场营销学在学校教学中也开始受到重视，有关市场营销学的著作、教材、论文在数量上和质量上都有很大的提高。

（三）应用时期 (1986～1988年)

1985年以后，我国经济体制改革的步伐进一步加快，市场环境的改善为企业应用现代市场营销原理指导经营管理实践提供了有利条件，但各地区、各行业的应用情况又不尽相同。在此期间，多数企业应用市场营销原理时，偏重于分销渠道、促销、市场细分和市场营销调研部分。

（四）扩展时期(1988～1994年)

在此期间，无论是市场营销教学研究队伍，还是市场营销教学、研究和应用的内容，都有了极大的扩展。全国各地的市场营销学学术团体，改变了过去只有学术界、教育界人士参加的状况，开始吸收企业界人士参加。

其研究重点也由过去的单纯教学研究，改为结合企业的市场营销实践进行研究。学者们已不满足于仅仅对市场营销一般原理的教学研究，而对其各分支学科的研究日益深入，并取得了一定的研究成果。

在此期间，市场营销理论的国际研讨活动进一步发展，这极大地开阔了学者们的眼界。1992年春，邓小平南方讲话以后,学者们还对市场经济体制的市场营销管理，中国市场营销的现状与未来，跨世纪中国市场营销面临的挑战、机遇与对策等重大理论课题展开了研究，这也有力地扩展了市场营销学的研究领域。

（五）国际化时期（1995～）

1995年6月，由中国人民大学、加拿大麦吉尔大学和康克迪亚大学联合举办的第五届市场营销与社会发展国际会议在北京召开。中国高等院校市场学研究会等学术组织作为协办单位，为会议的召开作出了重要的贡献。来自46个国家和地区的135名外国学者和142名国内学者出席了会议。

25名国内学者的论文被收入《第五届市场营销与社会发展国际会议论文集》（英文版），6名中国学者的论文荣获国际优秀论文奖。从此，中国市场营销学者开始全方位、大团队地登上国际舞台，与国际学术界、企业界的合作进一步加强。

(6)我国航空市场营销市场现状扩展阅读

市场营销观念和理论首先被引进生产领域，先是日用品公司，如小包装消费品公司，继而被引入耐用消费品公司，接着被引进工业设备公司，稍后被引入重工业公司诸如钢铁、化工公司。

其次，从生产领域引入服务业领域，先是被引入航空公司、银行，继而保险、证券金融公司。

后来，又被专业团体，诸如律师、会计师、医生和建筑师所运用。

与市场营销学应用范围的扩大相适应，市场营销学从基础市场营销学扩展为工业市场营销学、服务市场营销学、社会市场营销学、政治市场营销学及国际市场营销学。

G. 中航市场营销

把分给我 我给你写好！

H. 代理政策演变对航空营销市场带来哪些影响

机票中国行业现状、内客票中国情况 20032006内客票中国3400发展4000家左右（其退做统计呵呵谁数据谢谢补充）销售收入各增约12%、33%、8%、23%（预计）0215%中国销售收入侧面反映民航业发展情况航空客票部份由中国销售比例高另外几发展看虽没确切数据证明确定中国销售量增幅高于航空业周转量增幅（虽差别）说中国销售比例近几都变高另外说句民航业周转量变化短期内与家GDP关期看民航增约GDP1.5倍兴趣算算玩 二、内中国发展特点 1、票价基本持平 现各航空公司都打价格战中国数据统计看（讨论通货膨胀）02-06间平均票价并太变化高点低点间相差40块承认站消费者角度看点差别实太占公司角度看简直壤职别今航空公司属于微微利行业具体利润率便提供（我知道确切）肯定外界宣传利润丰厚看几航空公司处境知道具体说说票价变吧01-02降比较厉害差民航改革期变前边所说其单数份票价低03说非典05低清楚（光票价其指标都难看05象没事情发诸位提示）；双数份平均票价相差给家概念10块前边销售增看凡销售增快票价都处低位呵呵所说航空公司薄利销象太立销售收入高等于利润高航空公司卖越亏越候甚至觉些公司票价利润率作用简直……哈跑题 2、中国变变强 概统计2003内客票中国热销售前20位约占中国总量10%（数值能准中国各区都设点比旅本清楚各家间关系所算各统计口径致）几平均每增1.2%左右中国数量增加情况能变化能说明票量向少数集基于统计全面实际情况比例应该更高 具体中国变 03北京5海4深圳5广州2（别看两家两家都）南京、杭州、重庆各1其家 04北京6海4深圳6广州2（仍前2）杭州、南京各1 变5家 05北京6深圳5海4广州2重庆、杭州、南京各1 变4家 06北京5深圳5海3广州3南京、重庆、杭州、都各1 变2家 打东西第要说机票越越向城市转移（似乎说废）惜没说清楚罗列些并支持观点第二北京量增至少中国种情况携程例06第第三能看中国逐渐稳定需要提电客票现使各中国域范围明显想想携程做吧靠使自票量增 三、 电客票现中国影响 虽没具体数据支持我认电客票现促进中国越越强越弱越死局面 现中国中国越越艰难每月销量航空公司拿政策现现电票算家楼卖票给中国、打电买更便宜；中国自建立呼叫自中国站甚至自中国销售系统说起似乎难做起绝容易信试试看看建立起中国站少中国买票更中国想前边说位哥除些做游配套产品负责定旅行社酒店预定租车服务等等现已经让些航空公司顾忌候航空公司与中国合伙压制预言几纯粹机票中国存目前情况看差 作者： 联合信博 2007-11-9 13:47 复发言 2机票中国行业现状 我手北京中国发展例20051月起始卖票始票量月100张半销售量4000068000打入北京中国前30作家体中国说非容易知道做第建立郊区建立电销售；第二市区建立配送（间房行外营业）第三、机场发送广告承诺客票返现第四、重要建立自客户信息系统看系统记录我想中国圈都明白票吧接旦客户稳定建立中国站我认中国设立销售中国站前途呵呵纯粹补充服务 想想吧中国拿赢利 说中国络销售我认航空公司中国销售前途中国嘛呵呵目前航空公司销售重点中国所些中国中国销售相观观让航空公司羡慕今航空公司自中国站销售肯定越做越候中国办我知道我告诉外些做各公司票价收集起做比让客自选点击连接自公司买自卖票做相于搜索引擎中国站至于收入嘛呵呵存中国费（欧洲美即使卖票航空公司给中国费自票价加服务费卖给旅客想加少都行要能卖）部靠广告另外嘛名航空公司给钱想想同等条件同等票价搜索排前边…呵呵 四、际客票销售 累简单说说 总说际客票销售情况内客票差增速度高些高3%吧（估计） 际电票05底才始由于各系统统做起比较难（内系统堆问题呢）所纸票主候电票占主导估计约三 中国情况没说前20中国销售量约站40%市场份额几都没变看数字象比较恐怖本没几家能卖际票03500家06800家；另外际客票运价算复杂培养销售际票难度远远于内即使算牛呵呵候航空公司拿价格际客票嘛同家公司各自套想都卖谈销售协定比较麻烦卖家呢呵呵能卖几张啊 我记玩笑外客票中国机构员工处罚让航空公司际客票几乎张错张起错张罚钱哈哈说明聪明呵呵外实太笨另面概说咱际客票价格太麻烦票价系统完善吧 未发展趋势亚太区市场特点：第行业域特点鲜明行业：亚太区同域机票销行业发展水平阶段差异；面既韩依快速增市场像本已经明显由熟走向萎缩市场；意味着机票销行业发展各、各区并致些区处快速发展期其些区已经进入衰退期；亚太区要析某区商务前景除要看行业发展规律外要关注该区目前所处发展阶段； 第二市场变化非敏行业：前面析我看机票中国行业受市场波影响较比较‘敏‘行业；亚太区近几较风波金融危机、非典等都行业造较明显影响些家或区造整行业衰退于合并、破产、裁员、降薪都行业应衰退寻求存用手段；与航空公司相比行业承受消化更自市场变化带压力； 第三相适应力行业：亚太区行业依力适应能力行业家区我都看市场环境恶化行业通合并、降薪等式提高存能力旦航空市场转暖行业快始复苏企业数量业数始增；另外说服力证据论哪市场中国行业机票销售额都增家机票中国论现今相段间内依机票销缺少间环节启示：未几间利用市场继续契机进行必要业务结构调整、服务流程调整； － 充重视技术等新工具应用调整企业经营本构； － 更广泛域配置业务资源、运营资源、力资源降低运营本； －机票销收入必萎缩应尽早考虑收入元化降低经营风险； － 于型企业寻求用兼并或重组手段谋求规模效应提升竞争优势； － 于型企业更重视客户资源发掘客户提供独特服务价值； － 于未能现业员减少降薪等等困难做理准备资源储备； 承受压力行业行业必须通自身努力适应外部越越严酷经营环境行业各企业必须付更辛苦汗水提升自身服务范围质量证明自身服务价值证明自身存价值 我相信行业经历残酷竞争仍期存；存企业仅能提供单纯‘预订‘服务企业些能够客户提供更、更全面价值企业随着经济发展专业工进步发

I. 我国中小企业市场营销现状分析

二、我国中小企业市场营销观念的现状分析

就我国目前的情况而言,随着经济的迅速发展,买方市场早已形成,激烈竞争和销售困难成为常态,市场已经进入到一个由市场营销、社会营销、关系营销等相结合的整合营销时期,“定制营销”、“以销定产”、“顾客就是上帝”已是典型的现代市场营销口号。但在我国中小企业中,生产观念、产品观念、推销观念等传统营销观念至今仍占主导地位。依据有三:第一,推销和广告受到越来越大的重视,许多企业扩大了销售队伍和广告宣传,但对于产品是否符合消费者需要则很少考虑。有些企业则相反,一味地埋头生产,推销则搁在一边。第二,市场调查和市场预测尚未得到应有重视。第三,经济效益低的问题长期得不到重视,证明大多数企业的注意力放在通过增加产量和销量而获利上面。

毫无疑问,在今天这样一个市场竞争格外激烈、竞争成本急剧上升的微利时代大环境下,生产观念、产品观念、推销观念是根本不能适应企业发展的,否则,不但不会促进企业的发展,反而会将企业推向危险的死谷。理由是:

(一)生产观念得以生存的条件已经消失

生产观念的假设前提是,消费者可以接受任何买得起且买得到的商品,因而企业的主要任务是努力提高生产效率,降低成本,扩大产量,至于生产出来的产品能否使消费者满意,企业很少考虑。这种假设在两种情况下可以成立:一是产品的需求大于供应,由于产品紧俏,消费者能买到商品就不错,哪还管商品的其他方面。二是产品的成本较低。高效率的生产可以降低产品成本,进而降低了价格,可吸引那些对价格比较敏感的消费者。然而已是微利时代的今天,商品已不再奇缺,而是供大于求,人们的物质生活也更加富裕,从而使他们有了更多的选择机会,价格也不再是人们购买商品时所考虑的首要因素。

(二)产品观念的弊端日益突出

产品观念认为,产品销售不好,是因为产品不好,消费者喜欢质量优、性能好和有特色的产品,只要企业致力于制造出好产品,就不愁挣不到钱,“酒好不怕巷子深”,可以说是这种观念的形象说明。因而企业孤芳自赏,产品改造和创新处于“闭门造车”状态,从不考虑顾客的需求与爱好。产品生产出来之后,守株待兔,不宣传、不促销,等待顾客自动上门。然而在信息高速膨胀的今天,各商家的促销手段层出不穷,各种对商家利好的消息、广告频频出现在电视、互联网、杂志和报纸等各种媒体上,对消费者进行信息轰炸。在这种情况下,即使你的产品质量再好,如果不进行宣传,终究会埋没。当然,企业重视产品是对的,但是如果不从消费者实际需要出发则是错误的。因为你的顾客同你的生活经历、年龄、文化水平和审美标准等方面,可能存在或大或小的差异,你喜欢和看重的东西,他们未必喜欢和看重。由于产品观念具有营销近视症的缺点,因此很可能导致企业产品一生产出来后就出现无人问津的局面。

(三)推销观念风光不在

推销观念曾经一度盛行,因为那些能说会道的销售员将产品说的天花乱坠,诱使无辜的消费者一次又一次的上当。不过,在经历过无数次受骗之后,消费者也变得更加精明起来,对自己的钱袋子也捂得更紧了,他们不再轻易相信那些推销员的信口雌黄,而是凭着自己的经验与判断能力来购物。这样一来,厂家的推销成本迅速上升。消费者也不再容易被推销员诱导去购买他们根本不需要的产品。

由于中小企业采取了上述不合时宜的营销观念,导致了近几年来大量产品销售不出,库存积压严重,许多中小企业出现了效益滑坡、停产甚至倒闭等。

J. 民航类的市场营销就业前景怎么样

很好啊
目前，我国正处于从“民航大国”向“民航强国”的转变过程中，急需大量民航相关专业人才。中国人事科学研究院发布的《中国人才报告》，将民航相关专业列为未来十年人才缺口较大的专业之一，由此可见，民航相关专业的就业前景非常广阔。

民航相关专业就业率迅速攀升伴随着民航事业的迅猛发展，我国民航人才的需求规模也开始同步扩大，从而带动了民航相关专业就业率年年攀升。根据麦可思发布的《年度大学生就业能力排行榜》，民航相关专业连续三年进入就业率最高的5大专业榜单。2010年，根据全国各高校就业率数据，民航相关专业平均就业率达到96%，其中北京国际经贸学院下属的民航管理学院以98.2%的平均就业率高居榜首，该学院的民航管理、民航运输等热门专业更是连续三年实现100%毕业即就业的成绩，毕业生薪资报酬约5万-15万，深得用人单位好评。

民航业人才缺口持续扩大，就业前景广阔
近年来，我国民航业发展迅速，2006年至2010年间，内地机场投资达1400亿元，超过了1990年到2005年15年的投资总额。机场建成投产，相应的空乘、安检、运输、机修等方面的人力需求也相应地迅猛增加，达到原定的8倍。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。届时，全国80%以上的县级行政单元能够享受到航空服务，服务区域的人口数量占全国总人口的82%。据了解，目前国际民航平均人机比是100：1，而我国民航业平均人机比是200：1，这意味着，仅以国际民航水平计算，未来10年我国至少需要民航类人才24万人以上。

据了解，国内航空公司的薪酬待遇虽没有统一的标准，但通常来讲，有经验的空乘月收入在8000元左右；机务维修、航务签派的月收入则在4000元左右；即便是应届高校毕业生，薪酬待遇也有3000元左右。国内某航空公司在招聘机长时，甚至提出了年薪80万元人民币外加汽车、花园别墅的天价待遇。且某些公司给予缴纳六金，福利相当好，几年以后薪酬就高于普通白领。由于行业人才缺乏，很多民营航空公司以高薪挖角，国内航空公司为了留住人才不得不调高薪水，导致整个行业薪酬水涨船高。

从上世纪80年代起，成为“空姐”“空保”成为了大多数年轻人的梦想。直到今天在年轻人心中，对这个职业的喜爱之情丝毫没有减退，空乘人员依旧是青少年梦寐以求的职业。其实，“空姐”是对民航职位的狭隘理解。民航业的职位远远不止这些，紧缺的岗位多达数十种，对各类服务人才、技术人才、营销人才、管理人才都有需求。仅航空公司和机场，就需要空中乘务、国际客运、国内客运、航空物流、飞机维修、安检、航空服务、载重平衡、生产调度、市场营销…各类岗位分得极细，仅技术商务类岗位就多达70几种。