电动汽车推广方案

Ⅰ 新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

Ⅱ 电动汽车的发展方向是哪里电动汽车的电池技术会怎样进步

前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。下面将为您介绍电动汽车的现状与发展趋势。

• 一、电动汽车的现状

现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种插电式(Plug-In)混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。

• 1、纯电动汽车(BEV)

纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前采用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，假设电池最高可充电荷电状态(SOC)为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。

从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需
0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。

目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h
的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。

镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60%，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在
2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。

近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1%，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。

图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右;天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均采用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。

• 2、混合动力电动汽车(HEV)

由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在1997年率先向市场推出“先驱者”(Prius)混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。

2.1 研制全混合电动汽车的必要性

混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种;按混合度(电机功率与内燃机功率之比)的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中外挂式皮带驱动起动/发电(BSG)式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机的停车断油功能，可节燃油5～7%;在发动机曲轴后端加装一个电动/发电型盘式电机(ISG)是轻度混合动力汽车的典型结构;具有纯电力驱动功能的可作为全混合或混联式混合动力汽车的典型。丰田公司的Prius轿车即属于这类全混合汽车。目前我国若干汽车企业研制的混合动力汽车，大多采用ISG轻度混合或BSG微混合方案，主要是考虑这二种方案的技术难度较小，生产成本也较低。但是根据研究表明，混合动力汽车的节油率几乎与汽车功率的混合度和汽车的生产成正比上升(如图2)。因此，从长远来看，研制全混合电动汽车是一种必然趋势。

• 2.2 研发及市场情况

下面分别介绍混合动力乘用车和混合动力公交车的研发及市场情况。

以节油率最佳的丰田Prius汽车为例，在我国实测它与丰田花冠(Corrolla)油耗在不同工况下的对比数据如表3所示。各种工况下的平均节油率为39.6%，平均百公里可节油3.07L。

以97号汽油价格为5元/L计算，每百公里可节省油费15.35元，行驶20万km也仅省油费3.07万元，显然还不足以抵消购置混合动力汽车所增加的费用。据中国汽车工业协会统计，2006年一汽丰田普锐斯(Prius)销量仅为2152辆，占全国乘用车总销量的0.04%。考虑到我国用户对汽车售价的敏感性，这一销售业绩并不令人惊奇，可以认为在近期，如果没有政府的大力支持，混合动力乘用车在我国不会有很大的市场。

• 2.3 城市公交车的使用特点

在我国，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同，具体归纳为以下三点:

(1)据统计我国城镇居民日常出门有70%是首选乘坐公交车，我国大部分城市政府都奉行公交车优先的交通政策，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一;

(2)我国城市公交车大多由市政府补助公交企业采购，公交车是否符合节油减排要求，将是政府需要考虑的一个重要采购原则;

(3)从技术角度来分析，在城市工况下，公交车频繁起步、加速、制动和停车，要额外消耗许多燃油。表4列出了在国外四种典型城市工况下，汽车制动消耗能量(油耗)所占比例，其算数平均值达47.1%。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间。

正是考虑到以上几个特点，我国至少有7～8家汽车企业将研发、生产混合动力公交车作为研发工作的重点。经过近几年的开发，虽然已取得了一系列重大成果，但公交车的节油率并未达到预计的要求，一辆总重15.5t，长11m的混合动力公交车，实际油耗大多为33～35L，平均34L/100km，若传统
11m公交车的平均油耗为40L/100km，则节油率仅15%。

2.4节油率难以进一步提高的原因

分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：

(1)汽车的制动过程十分短暂，一半不超过10s，在短短的几秒内，电机要求发出很大的电流，才能有效回收制动能量，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半，因此电池不能接受大电流充电。理论上汽车有50～60%的制动能量可回收，实际回收的制动能量<20%，最简单的改进办法是加大动力电池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制动能量可由20%增加到40%。但这将大大增加整车成本和汽车自重，经济上可能是得不偿失。<
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(2)混合动力公交车若采用停车断油，甚至滑行时即断油，可节油10%左右(4L/100km)，实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计，一般不允许频繁的停车断油，否则供油系和废气增压器都可能损坏，严重影响柴油机寿命。其次，停车断油就必须装有电动转向油泵、电动空压机和电动空调系统，这又会大大增加整车成本和重量，二相权衡，不一定合算，所以近期大多未实现停车断油功能。因此，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上，针对以上问题，科研工作者提出了不同的解决方案，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍，具有快速吸收大电流充电的优异特性，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量，大大提高制动能量的回收率，此外它还具有循环寿命长、充放电效率高、耐低温特好以及免维护等优点。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用。在进一步降低成本，提高能量密度后，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用。

• 3、插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型，近年来受到各国政府、汽车企业和研究机构的普遍关注，国内外专家认为，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用。

据统计，法国城镇居民80%以上日均驾车里程少于50km，在美国，汽车驾驶者也有60%以上日均行驶里程少于50km，80%以上日均行驶里程少于
90km。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班，行驶里程50～90km之间的工薪族使用。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV采用纯电动工况可行驶50～90km，超过这一里程，即必须起动内燃机，采用混合驱动模式。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW·h，约是纯电动汽车电池容量的30～50%，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车(HEV)对比(见表5)，PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车，因此它的燃油经济性进一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于动力电池容量的加大，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元。

图3示出了四种不同类型乘用车，它们的蓄电池容量与汽车价格、燃油消耗及尾气排放的对比关系。可见随着蓄电池容量的加大，汽车价格将上升，但是燃油消耗和尾气排放则下降。因此可以认为，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油、减排的效果，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在。

一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动(例如±2%～3%)因此循环寿命次数很长，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动(例如±40%)，属于深充深放，因此循环工作寿命短得多，和纯电动汽车(PEV)相似。目前在PHEV上都采用先进的锂离子电池，由表1可知，锂离子电池每放出1kWh电能，能耗费为10.2元，相当于内燃每
kWh能耗费用的3倍。随着全球石油价格不断上升，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大，其能耗费用将不断下降(如图4所示)，二者可能在2015至2020年内达到平衡点。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用。

• 4、燃料电池电动汽车

早在1839年，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理。20世纪60年代，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途。近20年来，由于石油危机和大气污染日趋严重，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术，受到世界各国普遍重视。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV)。

4.1质子交换膜燃料电池(PEMFC)主要优点

(1)其排放生成物是水及水蒸汽，为零污染;

(2)能量转换效率可高达60～70%;

(3)无机械振动、低噪声、低热辐射;

(4)宇宙质量中有75%是氢，地球上氢也几乎是无处不在。氢还是化学元素中质量最轻、导热性和燃烧性最好的元素;

(5)氢的热值很高，1kg氢和3.8L汽油的热值相当。

4.2燃料电池电动汽车存在的技术、经济问题

在我国，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”计划“863”重大科技项目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研实践中，也暴露出一些技术、经济问题:

(1)燃料电池发动机的耐久性寿命短

一般仅1000～1200小时(国外达2200小时)，燃料电池汽车行驶4～5万km，功率即下降～40%，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比，差距很大;

(2)燃料电池发动机的制造成本居高不下

一般估计3万元/kW(国外成本约3000美元/kW)，与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等关键部件均依靠进口，所以与国外相比，并没有成本优势;

(3)燃料电池发动机对工作环境的适应性很差

国产可在0～40℃气温下工作，低于0℃有结冰问题，高于40℃过热不能正常工作;此外对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，铂催化剂极易污染中毒失效;

(4)燃料电池汽车的使用成本过于高昂

例如高纯度(99.999%)高压氢(>200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW·h电能计算，仅燃料费即约为10元
/kW·h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kWh。所以总的动力成本达40元/kW·h。与表1对照可知，至少在目前，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。

4.3目前燃料电池电动汽车的研究课题

尽管存在如此多的问题，但是燃料电池仍然是人类迄今为止，发明的最清洁、安静又可无限再生的能源，值得我们为实现燃料电池电动汽车的产业化，付出更大的努力。

为此建议从以下几个方面进行工作:

(1)以更为创新的思维，对燃料电池的基本理论和基础材料进行深入研究，例如努力探寻非铂金属催化剂;努力研制抗电腐蚀金属双极板和耐高温(>110℃)高机械强度质子交换膜等;

(2)努力实现如炭纸、增压空气泵等关键零部件的国产化，以降低整机成本;

(3)进一步提高整机的优化集成技术，着力提高整机的耐候性(高、低气温变化)、抗大气污染能力和耐电负荷急剧变化能力等。

5、电机及电动车轮的分类

电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。

美国和德国开发的电动汽车大多采用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。表6列出四类电机比较。

显然表6中四种电机各有优缺点，但是对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kW的现代电动汽车上。

此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮(又称轮毂电机)，它用电机(多为永磁无刷式)直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10(见图5)。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，采用了电动轮技术，其结构及主要技术参数如表7所示。与传统“悍马”车对比试验，在同样侦察试验条件下，“悍马”耗油472kg，而“影子”仅耗油200kg;同一越野路段，“悍马”耗时32分钟跑完，而“影子”仅耗时13分50秒，此外它还具有在纯电动模式下，汽车静音、无“热痕迹”等优点。如此优异的性能，据闻美军已决定停产传统“悍马”车，全部改产新型混合动力电动轮驱动的“影子”型军车。这一重要发展趋势，应引起高度关注。

• 二、电动汽车发展趋势

综上所述，可以从技术/经济分析出发，对电动汽车技术的现状和未来作如下结论：

(1)在目前国内市场价格的基础上，可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然，随着石油价格的上升、电池技术的进步，这些比例关系将发生很大的变化;

(2)由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等，因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快，它最有可能成为铅酸电池的竞争对手，率先成为高端电动车市场的主要动力电池;

(3)由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量，整车有较为接近市场的性/价比，因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情，目前仍应大力推广使用混合动力大客车，进一步降低制造成本，减少油耗和排放;

(4)在锂离子电池性/价比进一步提升后，外接充电式混合动力汽车(PHEV)有望成为理想的上班族乘用车，它可大幅度减少油耗和降低排放，但是由于较高的价格，它可能首先在发达国家得到推广应用;

(5)燃料电池虽然是理想的清洁能源，但是目前它的性/价比太低，要达到可以进入市场的性/价比，可说是任重而道远，必须从基础材料和基本理论上有重大突破，才可能进入汽车市场;

(6)电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势，并已在军用越野车上得到实际应用，证实它在技术/经济上的重要优势，我国虽也有不少单位研发，但始终未进入“863”计划，技术进步缓慢，因此有必要奋起直追，尽快掌握这一先进的电驱动技术。

Ⅲ 新能源电动汽车的产业发展

我国的新能源汽车产业是汽车行业中的后起之秀，其短短十余年的发展已形成了较为完整的技术体系、产品体系、标准体系和管理体系，被确定为我国汽车行业未来发展的主导方向。新能源汽车的发展积累了很多宝贵经验，下述特点非常值得摩托车行业借鉴，即：正确的行业规划布局；扎实的基础工作；高效的产业结构；完善的标准体系建设；良好的政策支持环境。
第一，通过制定具有针对性的行业规划布局，为新能源汽车行业发展确立了切实可行的技术路线和阶段目标。通过一系列目标明确的规划方案，确立了以“纯电动汽车”作为产业转型战略方向，以“三纵三横”作为技术创新主战略，依据行业实际和全球发展动态制定了不同阶段的产品发展目标和技术发展目标。
第二，通过扎实的基础工作，在基础理论、关键零部件和关键技术领域取得突破性进展。从把发展新能源汽车列入“863计划”重大专项至今，我国在新能源汽车产业共获得3000余项专利，建立了30多个新能源汽车技术创新平台，取得了包括双CAN总线控制网络系统、交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术、纯电动和混合动力及燃料电池汽车的整车集成技术，特别是居于世界领先地位的锂电池技术和独创的换电技术等在内的多项重大技术突破，构成了新能源汽车综合技术的基本体系，为今后产业发展奠定了较为扎实的技术基础。
第三，开展包括产学研合作等多种形式的战略合作，构建新型高效的产业结构。按照“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的原则，集中优势资源实现技术与产品突破，推动技术成果在联盟内部的迅速推广应用，实现整车企业、零部件企业和研究机构间的互惠互利，共同发展提高。这其中既有国家级的“中央企业电动车产业联盟”，也有行业级的“汽车行业电动汽车产业联盟”，还有北京、重庆、吉林、江苏、安徽等地的地方性新能源汽车产业联盟。新型产业结构推动了新能源汽车产业的快速发展，同时有利于国家和地方相关政策的支持。
第四，在产业开创之初即着眼于标准体系建设。至今已发布的新能源汽车的专项标准（包括国家标准和行业标准）约60项，还有部分专项标准正在编制与评审中。这些新能源汽车专项标准的技术起点较高，结合了国内外行业发展特点和要求，符合国际发展趋势，并与原有的汽车标准体系形成高度互补。基本健全的标准体系成为助推新能源汽车产业发展的重要力量。
第五，国家行政和行业管理部门为新能源汽车产业提供了有力的支持，良好的政策环境是新能源汽车产业得以快速良好发展的重要原因。
自新能源汽车列为“863计划”重大专项以来，国家陆续发布实施了多项政策，形成了以《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年版）》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》等为主体的行业管理与指导性政策体系，和以《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》、《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》等为主体的产业扶持与市场激励政策体系。上述十余项已发布实施的专项管理政策构成了新能源汽车产业良好发展的政策支持环境。

Ⅳ 如何宣传奇瑞电动汽车策划方案

节能环保是主题，另外初投资和日常费用的比较计算，还有使用时和汽油车的比较。

Ⅳ 怎么做电动车促销方案

市场调研，重在探明方向
事实上，很多市场人员，在策划一场促销活动之前，往往是凭借主观判断和销售的意见反馈，将特价及买赠活动内容明确之后，就迅速的敲定了促销活动方案。这类案子，表面来看，并无多大问题，销售操控起来也轻车熟路，活动执行下去以后，销量上也有所反映，但关键在于，举行这样的活动，对于提升零售市场份额有无明显作用、企业利润是否能获得一定的增长，其他诸如品牌美誉度、品牌第一提及率能否有所促进作用，我们姑且不论。事实证明，这类促销活动与自然销售相比，零售额（量）增长率往往在同一水平范围内，这也就说明，此类促销的作用非常有限。因此 ，注重促销前期的市场调研工作，对于提高促销活动效果具有重要意义。
一般来说，市场调研至少应涵盖三方面的内容：一是了解目标消费群体的消费行为变化，这类资料一方面可通过企业平时的客户资料积累来获得，另一方面也可通过活动前一个月的终端信息收集获得。如上面提及的某国际品牌，他们所面向的消费群主要是月收入4000元以上的单身Office或月入10000元以上的家庭，这类消费群体的消费特点主要是：崇尚品牌消费、注重生活享受、追求简约优雅的生活方式、容易接受新颖的事物、易受欧式生活的影响等。因此，他们在进行促销时，特别针对这些特点推出了有代表西式生活的产品，——咖啡机，做了一个新品上市的消费者促销，买咖啡机赠咖啡食谱，同时，借助“十一”超猛的客流，在特级大型城市如上海、北京的重点商场展示陈列准备上市的新品，获取了大量的反馈意见，为接下来的新品上市赢得了非常重要的信息反馈和准客户资料积累。事实证明，这些工作卓有成效，不仅新品上市推广顺利，而且品牌的美誉度也上了一个新台阶。二是尽可能的打探主要竞争对手在同一促销时段将要采取的行动。这个国际品牌公司在讨论促销活动细化方案的时候，来自一竞争对手的“深喉”向他们透露了一个非常重要的信息，即“十一”期间的“买赠”、“特价”活动内容。随即，他们马上修改了促销活动内容，加强了促销力度，意图步步封喉，紧贴对手的促销行为。果然，在接下来的“十一”促销中，他们准确的狙击了对手，从市场人员及销售人员站店反馈的信息来看，竞争对手的SP活动基本上被压制住了，导购员不得不转而主推其它无活动内容的产品。三是注重对销售数据和前期活动数据的分析，试图找出消费变化的特点，分析市场情况，以提高促销的有效性。这一工作，应由各区市场经理来完成，他们在细分区域活动方案时，应结合各城市的特点，分解出针对性更强的促销活动内容，以提高促销的效果。好比下象棋，高手之所以是高手，关键应在于他对全局的把握和预见，对手每走一步棋的意图、接下来还会走哪步棋子他都了如指掌，对手能不给人牵着鼻子走吗？促销亦然，如果我们能够能过前期大量的数据分析，把握市场变化的趋势，那么促销的有效性自然会大大提高。我们一再提及到的某国际品牌公司，也注意到了这一问题，他们通过数据分析发现，历年的“五一”、“十一”促销都存在高开低走的趋势（如下图所示），籍此，在前三天和最后一天加大了演示及赠品等促销资源的投放力度，同时，在节前动员例会上，发布了促销员激励方案，鼓励促销员在前三天积极拼抢，与竞争对手“死嗑”。不出所料，“十一”三天过后，许多公司开始断草断粮、赠品资源枯竭，物流部门却要到五号才能上班。自然，笑得最甜的是上面那家国际公司了。

市场调研只是为了确保促销活动的方向正确，为好的促销绝意提供依据，但一个成形的促销活动方案，如果缺少画龙点睛的关键性一笔，那么，再好的案子也很难从众多的促销活动中跳出来，因此，给案子取一个绝妙的SLOGAN，是促销活动成功的另一个关键性因素。它不仅可以作为媒介宣传的统一口号，而且利于促销活动的整体传播。
从小家电圈来看，众多的小家电商比较忽视SLOGAN的作用，通常情况是活动也做了、力度也大了，但参与活动的每一个环节的人员却几乎很难形成对总体的印象，消费者则更不用说的，而且事后进行促销活动总结时，也只能泛泛的标以XX月促销活动总结，不能让人形成一个整体的印象。这就好比，一个长得挺漂亮、挺聪明的孩子没给取名一样，喜欢的人只能“宝宝”的乱叫一气。目前，在SLOGAN创意及宣传方面，做的比较到位的，还只有飞利浦，也好像只有飞利浦有这种加工能力。如“十一”期间，飞利浦提出的“飞利浦，中国20年”的纪念性的标语，悬挂在各卖场，提示消费者，飞利浦正在举办二十周年纪念的促销活动，以吸引眼球。
所以，我们认为一个绝妙的SLOGAN，不仅是要对整个活动方案的提炼，更重要的是能通过各种手段，将SLOGAN传递给消费者、给媒体，为活动造势。
赠品，是活动的重中之重
赠品，在促销中所占的地位，已愈来愈重要，这一点已得到了业界的普遍承认，关键就在于如何借助这一手段，从众多种类繁多的赠品跳出来。目前，我们发现，许多厂家的赠品开始日趋同质化，如电磁炉千篇一律的赠送锅、铲等，已成了电磁炉的标配产品，很难有让人眼前一亮的特别的产品。十一期间，艾美特电磁炉捆绑某品牌锅具举行的联合促销活动，通过软文投文和借助促销POP传播，倒是让许多消费者为之心热，至少产生了“眼球效应”。另外，作为市场工作相当扎实的飞利浦，将其主推的咖啡壶捆绑赠送某品牌咖啡豆，在买场通过堆码陈列，佐以特价活动，也获得了许多消费者的青睐。因此，在策划“十一”促销活动时，如何在赠品上玩出花样，也就了成了考验市场部工作能力的一个重要标准。
总的来说，赠品的一个大趋势，就是精美化、品牌化、高质化。如何与竞争对手区别开来，或者说如何使老树发新芽、换汤不捻药，关键就在于市场人员的平日积累与思考。我们建议市场工作人员，平日应注重与专业礼品供应商联系，及时获取新的礼品信息，同时注重“脑力激荡”，经常分析什么样的产品适合什么样的赠品，如何包装少数的关联性强的赠品，最大程度提升赠品之于产品的促进作用，从包装上、形式上、内容上等方面下功夫，拓宽思路。以咖啡机为例，常用的赠品一般有送咖啡豆、咖啡杯、研磨机，那能不能送其它的一些与之相关的产品呢？如从SWISS进口的奶精或精美的咖啡食谱呢？或者像某品牌空调机，十一期间，推出的购柜式空调，送正在电视购物中热播的时尚产品，——踏步器。总之，赠品若能够新、够时尚、够用三个条件，效果不会差到哪儿去。
媒介宣传必不可少
十一促销的另一个重要因素就是媒介宣传，媒介宣传的重点在于媒介传播媒体的选择与传播时机的选择。像上面反复提到的某国际品牌公司，十一期间，他们在全国的媒介宣传约投入了210多万元，如在上海投放了一个月的地铁广告，在教育一套某知名栏名（收视群体与其目标消费群体相符）黄金时间段投入了一个月的电视广告，同时利用易货+现金等形式，在各城市的主流媒体投放了大量的软文宣传。正是因为有了这样的媒体造势，促销所要达到的另外一个作用，品牌第一提及率也有了一定的提升。
细化，是保障执行到位的关键因素
很多市场人员犯的一个最大的错误就在于，忽略了促销执行能否到位的关键问题。尤其像“十一”促销这样重要的促销，任一细小的环节发生问题，都有可能影响最终的促销效果。如上边提及到的促销资源投入。我们所说的细化，不仅有文案上的细化，也还包括了活动方案上的细化及监控环节上的细化。举例来说，单张的分配，可能不被人所重视，但试想活动期间，门店的单张供应量不到三天就发完了，顾客再想要都没有了，是不是会影响销售呢？此外，细分活动方案，不仅是要能保障公司的销售人员看懂、能执行，也是要能保障代理商、进零售商能看懂、能执行。一般来讲，细化方案应至少能确认到当地城市能参与活动的商场、能否执行特价、代理商的库存能否满足促销期的预测销量、哪些商场能落实堆码和海报输出、哪些商场需要派驻临促、买赠活动能否执行等、演示能否执行等等。此后，市场部应该提供工作指引或通过培训、电话会议等形式落实每个环节的工作和责任人。
所谓“行百里路，半九十”，关键就是赢在执行。一个好的促销文案，如果不能执行到位，没有相应的监控环节，也就只能是白纸一张，废话连篇。

Ⅵ 电动汽车，诸多高分问题。

1 CN02129322.8 一种用于混合动力电动汽车的电池管理系统 一种用于混合动力电动汽车的电池管理系统，属于汽车供电系统领域，通过多个低功耗CPU网控制而实现电流可调的电池平衡技术，电池平衡方法采用各路分组平衡方式，在电路上须具有的条件是：a、电池之间的平衡充电是相互隔离的；b、每路的充电电流通过磁饱和放大电路都可以实现过流保护及电流大小的控制；c、每路的充电与否都可以分别通过CPU控制实现；d、对于平衡时间的设定，按电池状态重新分配；从而确定平衡过程中输出电流的大小，同时通过某个《AC/DC控制CPU》是否工作与关闭。该电池管理系统动态平衡时间短，静态平衡可调节，平衡电池目标明确，适合混合式电动车车载时系统的应用。

2 CN99817099.2 贮氢合金、二次电池、混合型汽车及电动汽车 本发明提供了贮氢合金，包含作为主相的选自结晶系为六方晶系的第1相(但除了具有CaCu₅型结构的相)及结晶系为菱形晶系的第2相的至少一种相，具有AB₂型晶体结构的相的含量在10容积％以下(包含0容积％)，且具有用下述通式(1)：R_1-a-bMg_aT_bNi_Z-X-Y-αMl_XM2_YMn_α(1)表示的组成。

3 CN02147783.3 混合动力电动汽车的多能源台架布置方案 本发明属于汽车试验技术，特别涉及一种混合动力电动汽车的多能源台架布置方案；该方案是通过以下步骤实施的：A.发动机通过离合器与变速箱连接，主电机联接在变速箱后端，动力通过变速箱后经过差速器双向输出，通过减速机将双向输出合成到一个轴输出，以实现测功机与动力系统的连接；B.发动机节气门控制器ECU1、ISG控制器ECU2、AMT控制器ECU3、主电机控制器PMU和电源管理系统BMU都与整车控制器联接后，再由台架控制系统向整车控制器发送和接收信号。该试验台架方案适合于混合动力汽车多能源动力总成，可以用来验证发动机、电动机、变速箱、ISG、AMT、电池、ECU、线束等零部件及系统功能。

4 CN02147784.1 混合动力电动汽车的整车集成控制系统 本发明属于汽车控制技术，特别涉及一种混合动力电动汽车的整车集成控制系统，其特征在于：所述集成控制系统主要由多能源动力总成控制系统和由传统整车控制中的弱电控制、强电管理、整车故障保护、整车协调和仪表信号管理集成的整车控制系统集合而成，所述多能源动力总成主要控制发动机和电机的功率分配。该系统具有整车控制和多能源动力总成控制的功能。与传统的整车控制系统和多能源动力总成控制系统相比，功能增加了，体积大大减小，可靠性得到增强，控制的有效性和经济性都具有明显的提高。

5 CN02125761.2 电动汽车动力及传动装置的结构新模式 一种新型的动力装置及传动装置的结构新模式，涉及电动汽车的动力装置及其传动系统的改进和提高，用以提高动力传动装置的效率，减小动力及传动装置的重量，从而可以减小整车的能源消耗。该实用新型的技术方案是采用两台驱动电机通过减速器及传动轴分别驱动两个前轮，即双机前驱4×2模式。该结构主要应用于电动小轿车。

6 CN01121564.X 电动汽车自动充电的方法 一种电动汽车自动充电的方法，该方法是在电动汽车上设置风车和发电机。利用行车时产生的风力使风车旋转带动发电机发电，电能经充电装置向汽车上的蓄电池充电。

7 CN02129455.0 电动汽车多电机四轮驱动新模式 一种电动汽车多电机四轮驱动新模式，涉及电动汽车动力装置及其传动系统的改进和提高，用以提高动力传动装置的效率，减小动力及传动装置的重量，提高电动汽车的动力性、起动性能及最大速度。本发明的技术方案是采用有三台或四台驱动电机，以两台电机通过减速器及传动轴分别驱动前轮，采用一台或两台驱动电机通过减速器，超越离合器及传动轴驱动后轮。该结构主要用于电动小轿车。

8 CN02112739.5 风能电动汽车（机动车） 风能电动汽车的要点是在汽车(机动车)的顶部、前部、底部或其它任何可以安装的地方，安装一个或多个风道，再根据用电量的大小在每个风道里面安装一台或多台风力发电机，利用电瓶起动，在汽车(机动车)行驶前进过程中产生的风吹动安装在汽车(机动车)上的风力发电机进行发电，边发电边利用，有效解除了行驶成本高，环境污染等重大问题。

9 CN02156980.0 用于电动汽车的电源装置 本发明提供一种电动汽车用的电源装置，具有：包括驱动行驶用马达的驱动电池以及控制该驱动电池的充放电并计算出驱动电池的残存容量的电池控制电路的电池系统、和驱动汽车中电器部件的电器用电池。并且，控制驱动电池与电器用电池之间的充电的充电电路，在汽车处于停止的状态下，利用电器用电池的电能把驱动电池充电到规定状态，同时电池控制电路将驱动电池的残存容量值修正到规定容量值，然后使驱动电池对电器用电池进行充电，使驱动电池的残存容量达到规定值。通过对驱动电池(2)的残存容量进行正确地计算，消除了构成驱动电池(2)的蓄电池的容量差，并且最佳地消除了驱动电池(2)的存储效应和自身放电，还可防止低温状态下的输出降低。

10 CN03103774.7 混合电动汽车的蓄电池状态显示方法以及蓄电池状态显示装置 一种混合电动汽车的蓄电池状态显示方法，检测出在充放电中的蓄电池(1)的第1状态和第2状态下的电压和电流的变化值ΔV/ΔI。蓄电池状态显示方法根据ΔV/ΔI判断在蓄电池保护状态下有无充放电，当在保护状态下有充放电时显示处于蓄电池保护状态。从而能显示出是否在电池劣化少的温和环境下使用的状态、即蓄电池保护状态、可以促使驾驶员能意识到电池寿命的情况下进行驾驶。

11 CN02122973.2 电动汽车地槽输电与运行状态信息采集方法 本发明提供了一种电动汽车地槽输电与运行状态信息采集方法，属于电动汽车的输电与测控技术，它通过可控制电刷机构和车体下部的输电杆，沿运行线路铺设的输电地槽向运行中的电动汽车输电。它采用传感器适时检测与信标信息相结合的方法，并且采用列队运行和运行信息通告的方式，满足了大动态范围、非线性过程中自动控制系统对运行状态信息的需求。本发明可以满足电动汽车、环境对输电系统的要求，以及地槽输电型电动汽车自动驾驶系统对运行状态信息的需要，且不占用地表空间资源。该项技术方案为电动汽车的推广应用、降低环境污染、节约能源及汽车交通的自动化发展提供了有利条件。

12 CN03122744.9 一种电动汽车自动充电装置 在电动汽车行驶中产生的前方空气助力进入到与前脸内侧连接的风叶风圈内、使风叶风圈内设置的风叶受到风力后自动转动、加强风力把风力排到与另一端连接的风道大的一端内、通过风道压缩空气加强风力，把加强后的风力通过小的一端连接的发电机风圈排到与发电机风圈另一端连接的导流排风道内、通过扩大容积减轻了风力，把减轻后的风力从导流排风道外侧一体设置的排风口和另一端排出，在风力通过发电机风圈的同时使发电机风圈内设置的两台三相交流风力发电机发电通过稳压整流器，整流后把发电机发出的高于蓄电池电压的直流电源，连接在蓄电池电源上，使电动汽车在行驶中就能够自动给蓄电池充电。

13 CN96112790.2 电池充电装置和安装此装置的电动汽车 电池充电单元配备一个充电控制单元，它除了对各电池组的充电功能外被设计用来执行至少下述功能中的一项：间歇模式，此模式将停止对各个电池组的充电；放电模式，此模式将从各个电池组中释放电能。电池充电单元通过充电控制单元控制对各个电池组充电，以预先设定的时间周期重复包括充电模式在内的至少两种模式，这些模式有充电模式、间歇模式和放电模式。此外，还要完成各个充电控制单元间的互控，使操作过程中，至少有一个电池组以预先设定的顺序被置于间歇模式。

14 CN96116261.9 电动汽车提升机 本发明涉及一种汽车提升机，它的立柱的立柱壳与导轨的导轨板的焊接采用打孔、二氧化碳气体保护塞焊工艺，并具有横向拼装式底座和有台阶螺母的立柱结构。$本发明极大地提高了立柱的制造精度和机械强度，改善了立柱的外观质量、减小了电动汽车提升机的包装体积，有利于电动汽车提升机的包装和运输。

15 CN96120997.6 自发电电动汽车 自发电电动汽车，由蓄电池、发电机、电动轮、电控装置、叶轮装置、传动装置以及汽车外壳、车身和底盘组成，叶轮装置的叶轮呈水平布置，铅垂式叶轮轴上装于车身上，叶轮上面覆盖有遮蔽罩，叶轮装置通过传动装置与发电机连接，车轮采用电动轮。汽车高速行驶时，变空气阻力为空气动力以发电，发电量大至能降低燃油发动机汽车的能耗；可提高现有电动汽车的续航能力。

16 CN88104134.3 电动汽车 一种电动汽车，由外光电效应产生的电流，输送给直流电机，牵引驱动轮。摄象机镜头主要是用来有效地控制刹车。

17 CN91104136.2 电动汽车 本发明涉及一种具有驱动车轮的电动机（8、10、15、21、50、80）和用于室内空调的制冷循环系统。该制冷循环系统由冷却介质管道顺序连接压缩机（7、22、57），室

18 CN94101954.3 带有能量回收装置的电动汽车 一种电动汽车（1），包括至少一个驱动轮（4），机械地制动所述轮（4）的装置（4），至少一个与所述驱动轮（4）机械连接的电机（2），一个可充电的电能蓄能器（6）和连接于蓄能器（6）及电机（2）的能量控制和传输装置（8），所述能量控制和传输装置（8）包括允许所述电机（2）以发电机模式工作的电制动装置。其特征在于它还包括用以消耗电制动期间所产生之电能的装置（16），所述耗能装置（16）包括一个流体循环冷却回路（18）和一个至少间接地与所述冷却回路（18）配合的耗能电阻（20）。

19 CN9744.9 自动传动系统的改进及在儿童电动汽车马达中的应用 自动传动系统的改进及其在儿童电动汽车马达上的应用。本发明包括一由两对称部分和构成的滑轮，该两部分的平面靠拢改变了传动带的操作直径，从而改变了速度一动力比。运动部分靠重力置于自由体上，离心力的作用使自由体沿斜面向上运动到一含有该自由体的一封闭空间的周边，并将运动部分推向固定部分。一个第二被动滑轮，包括两部分，运动和固定部分，由一弹簧挠性联接，以补偿皮带的牵引力。

20 CN94100946.7 一种电动汽车 本发明涉及一种电力驱动陆上交通运输车辆，采用蓄电池组，风力发电机，非驱动轮发电机提供的动能，构成了一种全新的设计，汽车的底盘装有动力装置，操纵装置、行走转向装置、控制电路装置等等。同现有技术相比，构思完整，配套，驱动灵活，无级变速，行驶安全，减轻重量，为汽车的智能化、电力驱动化提供了创造性设计。

21 CN94110564.4 “电动汽车”与电源同步跟踪供电 “电动汽车”与电源同步跟踪供电。属电气控制领域。为较彻底地消除因道路上行驶的汽车其尾气、噪声对城市环境的污染,研究以电力为能源,给城市道路上行驶的“电动汽车”供电；以取代内燃机为动力的汽车拖动系统。其方法就是在道路路面上沿上、下行方向,每车道镶嵌与路面绝缘的1—3条或多条导电轨,以道路上车道数而定。每车道设一条导电轨。并将其按一定长度分段绝缘。由沿道路铺设的直流电源,通过一组控制电源通断的电气系统给导电轨供电；“电动汽车”设在车底的一对滑靴从导电轨上受电。以某节导电轨为例，当“电动汽车”首部接近该导电轨端部时该导电轨受电；“电动汽车”尾部离开该导电轨另一端时，该节导电轨被断电。这个程序随着“电动汽车”前进周而复始地进行。

22 CN94113950.6 多功能电动汽车充电装置 本发明公开了一种新颖的电动汽车结构和充电装置，本发明的特点是，该电动汽车的定电装置具有风力发电、机械动力发电、及太阳能充电综合一体的装置。采用了本发明装置能长距离行驶，并能减少蓄电池装载数量，提高电动汽车的容积使用量。

23 CN95100459.X 都市电动汽车系统 一种适用于都市的蓄电－集电综合电动汽车与系统，将具有安全保护与供电控制的电力网线设于道路中央或道路两侧，兼作道路上分隔护栏，而电动汽车的可开合集电系统安排在车辆侧面。

24 CN97118555.7 电动汽车充电用的电缆 一种电动汽车充电用的电缆，采用冷却剂进行强制冷却，操作容易，可防止冷却管路受到损伤。在由绞合线46绞合形成的内芯线41的外周面上设置层间绝缘层42，绞合线58以螺旋状包在该层42的外面，并设置外芯线43。冷却管48，49与构成外芯线43的绞合线58并行呈螺旋状设备。充电用电缆40设置于外部的高频电源51和充电联接器30之间。在充电过程中，冷却水在冷却管48，49中进行循环，使发热的线圈34、铁芯33被快速冷却。

25 CN97116517.3 一种电动汽车发电装置 本发明公开了一种没有污染的，用于混合动力电动汽车的发电装置。它以存储在密闭容器（1）中的被压缩的空气（3）为动力驱动气动马达（7），带动与气动马达（7）相联（8）的发电机（6）运转，发出电力，用于给电动汽车（12）上的电动机（11）和电池（10）供电。本发电装置制造容易、结构简单、使用时没有污染，适用于各种混合动力电动汽车。

26 CN97116166.6 电动汽车用充电连接器 一种电动汽车用充电连接器，在车辆侧连接器与电源侧连接器的相对面上设有将数个永久磁铁的N极与S极交替排列成圆形地配置的磁铁群，充电时，由于两个磁铁群之间的异极相互对置而产生的磁性吸引力使车辆侧连接器与电源侧连接器保持嵌合状态，充电后，使电源侧连接器的磁铁群转动一个间矩，由于两个磁铁群之间的同极相互对置所产生的磁性排斥力的作用使两个连接器容易分离。

27 CN97117304.4 电动汽车充电用磁性结合装置 一种电动汽车充电用磁性结合装置，可利用初级线圈组件的插入状态，防止初级铁芯与次级铁芯的间隙变化。还可防止铁芯接合面上附着污物并减小初级线圈组件在插入方向上的投影面积。电动汽车的收容部内插入初级线圈组件并定位，沿初级线圈组件的插入方向形成初级及次级两铁芯的接合面，将初级线圈及次级线圈设置在初级线圈组件插入时与对方侧不发生干扰的位置上。还设有擦拭各接合面的擦拭部件，初级线圈组件的插入方向为沿其长度方向。

28 CN97118089.X 用于电动汽车的充电系统 本发明公开一种可以提高线圈的冷却效率的电动汽车用充电系统。在原边铁心33上绕制导电管34而构成原边线圈32。冷却水在导电管34内循环，并被充电装置侧的散热装置所冷却。充电用电力电缆40的芯线通过通电端子37而连接在导电管34的两端上，由其来对原边线圈32进行励磁。

29 CN98110695.1 电动汽车补充电组合装置 本发明公开了一种电动汽车补充电组合装置，该装置主要包括牵引电机、蓄电池、快速充电器、风力发电机组、内燃发电机组和太阳能电池，内燃发电机组经变频器、快速充电器和主蓄电池连接，风力发电机组经变频器、快速充电器和主蓄电池连接，快速充电器上设有和交流电源的整流器连接的接头，太阳能电池的辅蓄电池与照明等系统连接，以上述装置在电动汽车行驶过程中连续的向主蓄电池或辅蓄电池充电，有效克服了现有电动汽车的缺陷。

30 CN98111223.4 电动汽车自动补偿充电系统 本发明所述的电动汽车自动补偿充电系统，包括蓄电池、电压表、充供电盒、大功率充电器、电动机以及发电机和风力发电机；蓄电池分为A、B两组，电压表与A、B两组蓄电池的正、负极相接，供电盒内设有供电、充供电两个三档开关，供电、充电开关的两边极板互相连接后再与A、B组蓄电池的正负两极并接，且供电、充电开关的空档极板分别与电动机以及大功率充供电器的输出端相接；大功率充电器的输入端分别与发电机和风力发电机相接。

31 CN97109305.9 便于更换蓄电池的电动汽车及其方法 本发明涉及一种能对其蓄电池随时进行方便更换的电动汽车及其方法，它包括有车身、底盘、蓄电池、驾驶控制系统、车轮及和车轮相联的电动机，在电动汽车的底盘两侧设置有抽屉框架式蓄电池存放箱，并配置有箱门，在蓄电池存放箱内放置蓄电池。本发明可使车载蓄电池象抽屉那样拉出和放入，在其行驶区域建立一个蓄电池更换服务系统，可使电动车续驶里程问题得到根本解决，达到电动汽车的真正实用化。

32 CN98104706.8 一种自供能源电动汽车的蓄发电装置 本发明涉及一种电动汽车的自供能源蓄发电装置。将一对蓄电池和摩擦发电机装置安装在汽车底盘上。摩擦发电机装置包括摩擦轮、摩擦发电机和推拉杆。摩擦发电机和摩擦轮套装在电机轴杆上。电机轴杆安装在推拉杆上，推拉杆通过定位板固定在底盘上。电机轴杆上的两对摩擦轮和两对摩擦发电机与四个车轮轮缘相匹配。推拉杆的中段装有把手柄。通过操纵把手杆，摩擦轮与车轮接触，摩擦发电机产生电能输入到蓄电池中，达到车辆用电自供目的。

33 CN99107924.8 具有自动弱磁调速功能的电动汽车牵引电机控制器 该发明中的控制器与牵引直流电机构成电动汽车上的电机驱动控制系统，该控制器控制的直流电机采用复合励磁方式，由于上述电机驱动控制系统采用自动弱磁调速方案，满足了电动汽车的大扭矩起动和高速运行时电机需弱磁调速的特性要求，电动汽车全速运行时，电机增磁绕组中的励磁电流能自动减到零。由于该控制器斩波频率为高频，牵引电机运行时不产生噪音。电机驱动系统能在双现象内运行，使电动汽车具有再生制动功能。

34 CN99124420.6 电动汽车动力装置 本发明提供了一种能长久正常工作的电动汽（轿）车动力装置。它包括起动马达、供起动马达起动的电瓶、直流电动发动机、硅整流发电机及其调节器、电磁离合器、发动机飞轮毂、齿圈以及制动盘。其特点是：发动机在动力输出花键轴端，通过电磁离合器片传动，并带动飞轮毂及齿圈转动，同时使若干个发电机高速旋转，发电机围绕在发动机周围。电瓶有两（组）个，一个为起动马达供电，另一（组）个为发电机提供磁场电流。发电机的电能输往发动机。

35 CN98116482.X 电动汽车及其电能提供方式 一种电动汽车，包括车体，车体内设有适配于一种外壳尺寸固定不变的可充电电池的电池箱，电池箱内设有插卡式电源接端。这种电动汽车的电能提供方式是：①制作一种外壳尺寸固定不变的可充电电池；②再制作一种安装于电动汽车的电池箱，该电池箱用以装容这种可充电电池；③在公路沿线车辆加油站和／或车辆修配点存置若干这种电池，并建置该电池充电设备。本电动汽车及其电能提供方式，可使电动汽车使用价值提高。

36 CN01100836.9 再生能源滑行的电动汽车 本发明涉及一种再生能源滑行的电动汽车，它包括有大容量干性蓄电池组，永磁高效节能惯性电动机，离合器、变速器、单向齿轮器、差速器、在后轮中装有发电机组，其电机组可形成电能从而能给干性蓄电池组充电。本发明的优点是无污染，能自身地对蓄电池组补充一部分能量，成本低、结构简单，可保持汽车长时间行驶。

37 CN00100144.2 高效节能环保电动汽车 一种无污染噪音小，高效节能电动汽车，它在原有小汽车基础上取消发动机，离合器变速箱，增加微型燃气发动机，发电机、蓄电池组充电器，离心式自动离合器，直流电动机组成，此种电动汽车是一种无污染、低噪音、高节能的交通工具。

38 CN01103160.3 一种电动汽车用高容量铅酸蓄电池 一种电动汽车用高容量铅酸蓄电池，用导电塑料取代合金铅制成正负极板板栅(10)；正极板铅膏(11)内添加大量导电塑料制成的吸液性导电粉沫和纤维；涂膏式正极板外包复导电塑料制成的导电薄膜(12)。制成的蓄电池重量比能量提高50％以上达60WH/kg，寿命提高二倍在五年以上，充电速度提高一倍在五小时以下，可使用于铅酸蓄电池在用的所有使用场合，特别适用于电动汽车、摩托、自行车等中高速机车上作牵引电源。

39 CN99806062.3 燃料电池系统、安装燃料电池系统的电动汽车和燃料电池系统的起动控制方法 在燃料电池40的内部温度达不到稳定温度的情况下（步骤S26），控制装置100把二次电池60从逆变器70上切断下来（步骤S28），控制装置100用逆变器70控制电动机80

Ⅶ 两部门：探索推广电动汽车等双向互动智能充放电技术应用

易车讯 近日，国家发展改革委、国家能源局印发了《”十四五“新型储能发展实施方案》。方案提出，到2025年，中国新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件，电化学储能技术性能进一步提升，系统成本降低30%以上，百兆瓦级压缩空气储能技术实现工程化应用。

到2030年，中国新型储能全面市场化发展。新型储能核心技术装备自主可控，技术创新和产业水平稳居全球前列，市场机制、商业模式、标准体系成熟健全，与电力系统各环节深度融合发展，基本满足构建新型电力系统需求，全面支撑能源领域碳达峰目标如期实现。

在有关新能源车的领域，《”十四五“新型储能发展实施方案》提到：

提升系统应急保障能力。围绕政府、医院、数据中心等重要电力用户，在安全可靠前提下，建设一批移动式或固定式新型储能作为应急备用电源，研究极端情况下对包括电动汽车在内的储能设施集中调用机制，提升系统应急供电保障能力。

支撑分布式供能系统建设。围绕大数据中心、5G基站、工业园区、公路服务区等终端用户，以及具备条件的农村用户，依托分布式新能源、微电网、增量配网等配置新型储能，探索电动汽车在分布式供能系统中应用，提高用能质量，降低用能成本。

提升用户灵活调节能力。积极推动不间断电源、充换电设施等用户侧分散式储能设施建设，探索推广电动汽车、智慧用电设施等双向互动智能充放电技术应用，提升用户灵活调节能力和智能高效用电水平。

研究开展储能聚合应用。鼓励不间断电源、电动汽车、充换电设施等用户侧分散式储能设施的聚合利用，通过大规模分散小微主体聚合，发挥负荷削峰填谷作用，参与需求侧响应，创新源荷双向互动模式。

Ⅷ 电动汽车可行性报告

中国电动汽车项目投资可行性研究报告（2008版）
报告关键词：电动汽车 车

报告撰写背景说明

中国企业编写的可行性研究报告所用蓝本为联合国工发组织的黄皮书，即《工业可行性研究报告编制手册》。

一般来说工业项目可行性研究报告一般包括以下内容：概述、项目背景及目标定位、市场及营销分析、投资外部环境分析、行业发展前景分析、项目组织实施方案分析、投资估算和资金筹措、项目经济可行性分析、不确定性及风险分析等。可以看出这些内容主要从企业及行业的角度对项目进行可行性论证。

华经纵横经济信息中心凭借多年项目可行性研究经验，联合业内专家、学者联合推出《中国电动汽车项目投资可行性研究报告》（2008版）。

本报告旨在通过对中国电动汽车市场的调查研究来分析该行业的投资价值以及相关投资项目的可行性。报告从产业发展、企业经营、产品产销、交易市场、生产技术、产品应用、投资收益、投资风险等多个方面研究电动汽车行业的投资价值和各地区相关项目的可行性。

第一章研究定位及主要方法
第一节研究目的
第二节研究内容
第三节研究方法
说明：在研究方法上我们采取定量与定性相结合的方法，其他处理技术如下所列：
品牌消费构成结合生产领域产品构成核算均值
企业采购适用原则根据企业的性质和管理模式分析
国内的产品比较分产出企业与产品应用
企业调研数据的准确度通过企业基本规模进行误差调整
调研数据分析以抽样统计原则选取合格的企业、数据误差通过信息对比
企业配置和理性模拟等方法控制
数据预测采取时间序列的记忆性理论和多因素模型分析
第四节数据来源
第五节分析依据

第二章 项目投资环境分析
第一节社会宏观环境分析
第二节项目相关政策分析
一、国家政策
二、行业准入政策
三、行业技术政策
第三节地方政策

第三章 电动汽车项目所处行业发展前景分析
第一节行业特征分析
一、行业集中度分析
二、行业上、下游分析
三、行业与国民经济关系研究
第二节国外产业发展及中外比较分析
第三节 电动汽车产业发展前景预测
一、行业自身经济周期分析
二、行业成熟度分析
第四节行业需求预测
一、产业周期与宏观经济周期相关性
二、需求总量及结构预测
三、国内产能、产量分析与预测

第四章 电动汽车行业竞争格局分析
第一节 国内生产企业现状
一、重点企业信息
二、企业地理分布
三、企业规模经济效应
四、企业从业人数
第二节重点区域企业特点分析
一、华北区域
二、东北区域
三、西北区域
四、华东区域
五、华南区域
六、西南区域
七、华中区域
第三节企业竞争策略分析
一、产品竞争策略
二、价格竞争策略
三、渠道竞争策略
四、销售竞争策略
五、服务竞争策略
六、品牌竞争策略

第五章 电动汽车行业财务指标分析参考
第一节行业产销状况分析
第二节行业资产负债状况分析
第三节行业资产运营状况分析
第四节行业获利能力分析
第五节行业成本费用分析

第六章 电动汽车项目建设方案研究
第一节项目建设规模及内容分析
第二节技术方案分析
第三节设备方案分析
第四节节能方案分析
第五节厂址方案分析

第七章 电动汽车项目组织实施方案分析
第一节项目工期及实施进度及其合理性论证
第二节项目组织机构设计方案分析
第三节项目组织实施所需人力资源配置方案分析
第四节项目实施招投标方案

第八章 投资估算和资金筹措
第一节投资估算依据
第二节项目投资估算
第三节资金来源与筹措
一、资金来源
二、筹资方案
第四节资金使用和管理
一、资金使用计划
二、还款计划

第九章 电动汽车项目经济可行性分析
第一节项目结果预测分析
第二节成本收益分析
一、生产成本
二、费用估算
三、收益估算
四、成本收益比较分析
第三节项目财务分析
一、盈利能力
二、债务偿还能力
三、项目财务评价
第四节不确定性分析
一、敏感性分析
二、盈亏平衡分析
三、风险因素与对策
第五节社会效益分析
第六节结论

第十章 电动汽车项目不确定性及风险分析
第一节建设和开发风险
第二节市场和运营风险
第三节金融风险
第四节政治风险
第五节法律风险
第六节环境风险
第七节技术风险

第十一章 结论与建议
说明：根据以上多层次多角度分析，对项目投资的必要性、可行性及合理性做出科学判断，并形成操作建议
第一节可行性分析结论
第二节华经纵横建议