機場候機樓商業服務營銷特點分析

㈠ 如何提高機場候機樓服務質量

一、以旅客為導向 機場候機樓對旅客來說，是一個「高效的活動中心」，進港旅客要在候機樓里辦理乘機、安全檢查、海關檢查等各種手續，或者使用一些輔助設施；能夠舒適地休息；離港旅客也要在此通過，提取行李等等，在候機樓內的許多經營活動直接為旅客提供方便，旅客是機場候機樓服務的用戶之一。在更開放、競爭更激烈的市場環境下，為旅客提供高質量的服務是機場當局的重要目標。以旅客為導向則是進行服務質量評價的基本依據。 有專家指出：對十一個服務行業，顧客評估服務質量是通過將他們想要的與獲得的相比較，這是顧客判斷服務質量的標准。

㈡ 簡述服務營銷的特點

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所採取的一系列活動。服務作為一種營銷組合要素，真正引起人們重視的是上世紀80年代後期，這時期，由於科學技術的進步和社會生產力的顯著提高，產業升級和生產的專業化發展日益加速，一方面使產品的服務含量，即產品的服務密集度日益增大。另一方面，隨著勞動生產率的提高，市場轉向買方市場，消費者隨著收入水平提高，他們的消費需求也逐漸發生變化，需求層次也相應提高，並向多樣化方向拓展。
特點：

1、供求分散性
服務營銷活動中，服務產品的供求具有分散性。不僅供方覆蓋了第三產業的各個部門和行業，企業提供的服務也廣泛分散，而且需方更是涉及各種各類企業、社會團體和千家萬戶不同類型的消費者，由於服務企業一般佔地小、資金少、經營靈活，往往分散在社會的各個角落；即使是大型的機械服務公司，也只能在有機械損壞或發生故障的地方提供服務。服務供求的分散性，要求服務網點要廣泛而分散，盡可能地接近消費者。
2、營銷方式單一性
有形產品的營銷方式有經銷、代理和直銷多種營銷方式。有形產品在市場可以多次轉手，經批發、零售多個環節才使產品到達消費者手中。服務營銷則由於生產與消費的統一性，決定其只能採取直銷方式，中間商的介入是不可能的，儲存待售也不可能。服務營銷方式的單一性、直接性，在一定程度上限制了服務市場規模的擴大，也限制了服務業在許多市場上出售自己的服務產品，這給服務產品的推銷帶來了困難。
3 、營銷對象復雜多變
服務市場的購買者是多元的、廣泛的、復雜的。購買服務的消費者的購買動機和目的各異，某一服務產品的購買者可能牽涉社會各界各業各種不同類型的家庭和不同身份的個人，即使購買同一服務產品有的用於生活消費，有的卻用於生產消費，如信息咨詢、郵電通訊等。
4、服務消費者需求彈性大
根據馬斯洛需求層次原理，人們的基本物質需求是一種原發性需求，這類需求人們易產生共性，而人們對精神文化消費的需求屬繼發性需求，需求者會因各自所處的社會環境和各自具備的條件不同而形成較大的需求彈性。同時對服務的需求與對有形產品的需求在一定組織及總金額支出中相互牽制，也是形成需求彈性大的原因之一。同時，服務需求受外界條件影響大，如季節的變化、氣候的變化科技發展的日新月異等對信息服務、環保服務、旅遊服務、航運服務的需求造成重大影響。需求的彈性是服務業經營者最棘手的問題。
5、服務人員的技術、技能、技藝要求高
服務者的技術、技能、技藝直接關系著服務質量。消費者對各種服務產品的質量要求也就是對服務人員的技術、技能、技藝的要求。服務者的服務質量不可能有唯一的、統一的衡量標准，而只能有相對的標准和憑購買者的感覺體會。

㈢ 服務營銷的特點

跨時空、多媒體、互動式、個性化、成長性、整合性、超前性、高效性、經濟性、技術性。
網路營銷的特點：
1.
跨時空：營銷的最終目的是佔有市場份額，由於互聯網能夠超越時間約束和空間限制進行信息交換，使得營銷脫離時空限制進行交易變成可能，企業有了更多時間和更大的空間進行營銷，可每周7天，每天24小時隨時隨地的提供全球性營銷服務。
2.
多媒體：互聯網被設計成可以傳輸多種媒體的信息，如文字、聲音、圖像等信息，使得為達成交易進行的信息交換能以多種形式存在和交換，可以充分發揮營銷人員的創造性和能動性。
3.
互動式：互聯網通過展示商品圖像，商品信息資料庫提供有關的查詢，來實現供需互動與雙向溝通。還可以進行產品測試與消費者滿意調查等活動。互聯網為產品聯合設計、商品信息發布、以及各項技術服務提供最佳工具。
4.
個性化：互聯網上的促銷是一對一的、理性的、消費者主導的、非強迫性的、循序漸進式的，而且是一種低成本與人性化的促銷，避免推銷員強勢推銷的干擾，並通過信息提供與互動式交談，與消費者建立長期良好的關系。
5.
成長性：互聯網使用者數量快速成長並遍及全球，使用者多屬年輕、中產階級、高教育水準，由於這部分群體購買力強而且具有很強市場影響力，因此是一項極具開發潛力的市場渠道。
6.
整合性：互聯網上的營銷可由商品信息至收款、售後服務一氣呵成，因此也是一種全程的營銷渠道。另一方面，劉禹含指出企業可以藉助互聯網將不同的傳播營銷活動進行統一設計規劃和協調實施，以統一的傳播咨訊向消費者傳達信息，避免不同傳播中不一致性產生的消極影響。
7.
超前性：互聯網是一種功能最強大的營銷工具，它同時兼具渠道、促銷、電子交易、互動顧客服務、以及市場信息分析與提供的多種功能。它所具備的一對一營銷能力，正是符合定製營銷與直復營銷的未來趨勢。
8.
高效性：計算機可儲存大量的信息，代消費者查詢，可傳送的信息數量與精確度，遠超過其他媒體，並能因應市場需求，及時更新產品或調整價格，因此能及時有效了解並滿足顧客的需求。
9.
經濟性：通過互聯網進行信息交換，代替以前的實物交換，一方面可以減少印刷與郵遞成本，可以無店面銷售，免交租金，節約水電與人工成本，另一方面可以減少由於迂迴多次交換帶來的損耗。
10.
技術性：網路營銷是建立在高技術作為支撐的互聯網的基礎上的，企業實施網路營銷必須有一定的技術投入和技術支持，改變傳統的組織形態，提升信息管理部門的功能，引進懂營銷與計算機技術的復合型人才，未來才能具備市場的競爭優勢。

㈣ 機場的航站樓有什麼功能

候機樓，又稱「航站樓」，旅客在乘飛機出發前和抵達後辦理各種手續和作短暫休息等候的場所。

航空港的主要建築物。候機樓內設有候機大廳、辦理旅客及行李進出手續的設施、旅客生活服務設施及公共服務設施。辦理旅客及行李進出手續的設施有：值機櫃台、問訊處，售票窗口、交運行李櫃台及行李處理系統、安全檢查設施以及海關、邊防檢查、動植物衛生檢疫等櫃台。

航站樓布局：

大型航空港起降飛機多，旅客吞吐量大，業務十分繁忙，例如美國芝加哥奧黑爾航空港，客流高峰季節，每天進出港飛機達2000架次以上，過往旅客十餘萬人。在交通流量大的情況下，為適應旅客的特點並滿足他們的使用要求，候機樓的各種設施的配置必須合理。

同時要設計科學的旅客流程圖，使各類旅客在樓內的活動互不幹擾。

以上內容參考：網路——航站樓

㈤ 思考與訓練.1.如何理解服務的定義服務有何特徵2.服務應如何分類3.什麼是服務營銷服務營銷

• 優質服務，就是消費者對夜場管理者和服務者所提供服務的期望值和滿意度的「相對統一」。之所以特意給出這一概念，是因為從事服務業的人都知道「服務」就是自己要推銷的「商品」，以為自己有了自覺性就會做得好，就是「優質的」，卻往往忽略了消費者的期...

㈥ 服務營銷有什麼特點特性

特點：
供求分散性
營銷方式單一性
營銷對象復雜多變
服務消費者需求彈性大
服務人員的技術、技能、技藝要求高

㈦ 服務營銷策略的基本特點

為了將服務同有形商品區分開來，20世紀70年代末至80年代初，市場營銷學界的許多學者從產品特徵的角度來探討服務的本質。對於大多數服務而言，都具有無形性、相連性、易變性和時間性的四大基本特點。無形性即為購買者無法通過視、聽、嗅、嘗、觸等方式直接感知到服務；相連性即為服務的過程中消費者和生產者必須直接發生聯系，生產服務的過程和消費的過程是不可分離的；易變性指的是服務的構成成分及其質量水平經常變化，難以統一界定；時間性即指服務無法像有形消費品那樣存儲和攜帶 。
基於服務有別於有形商品的上述特點，決定了服務市場營銷同產品市場營銷有著本質的不同：
1、產品特點不同。如果說有形產品是一個物體或者一樣東西的話，服務則表現為一種行為、績效或努力。
2、顧客對生產過程的參與。由於顧客直接參與生產過程，如何管理顧客就成為服務營銷管理的一個重要內容。
3、人成為產品的一部分。服務的過程是顧客同服務提供者廣泛接觸的過程，服務績效的好壞不僅取決於服務提供者的素質，也與顧客的行為密切相關。
4、質量控制很難像有形產品一樣具有統一的質量標准，缺點和不足不易被發現和改進。
5、分銷渠道不同。服務企業不能僅通過傳統的物流渠道把產品從工廠運送到顧客手中，而是要藉助綜合的傳播渠道將服務傳遞給顧客 。
6、因為服務具有不易存儲和時間性的特點，使得服務市場營銷需要格外關注服務傳遞的時效性和通過創造後續顧客滿意來提高服務質量。

㈧ 什麼叫樞紐機場其功能和特點是什麼

什麼是樞紐機場？樞紐機場就是能提供一種高效便捷、收費低廉的服務，從而讓航空公司選擇它作為自己的航線目的地，讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。樞紐機場既是國家經濟發展的需求，也是航空港企業發展的需求。

樞紐航空系統是當今世界大型航空公司和機場普遍採用的一種先進的航空運輸生產組織形式。它具有優化航線結構，合理配置資源，增強企業競爭力，促進機場繁榮等多重作用。

過去由於條件限制，我國一直沒有發展自己的中樞航線網路和樞紐機場，但隨著世界經濟一體化的加快和中國加入WTO的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，為了在競爭中取勝，同時也為了中國航空運輸業今後的可持續發展。我們應積極研究，大力推動樞紐航空系統在中國的發展和建設。那麼什麼是樞紐航空系統？它有何特點和意義？建設樞紐航空系統應具備什麼條件？我們現在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點不成熟的看法。

一、樞紐航空系統的產生及特點

樞紐航空系統由中樞航線結構和樞紐機場共同構成。

（一）中樞航線結構。

中樞航線結構是在20世紀70年代首先出現在美國的一種新的航線布局模式，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物，以實現客貨快速運輸的目的。採用中樞航線結構對航空公司來說具有如下優點：

·優化配置資源，降低運營成本。中樞航線系統在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數量等方面，較之城市對航線結構更為經濟。

·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經濟效益。

由於將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚長避短。

·發揮航空運輸的快捷優勢，提高行業競爭力。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸方式的吸引力。

中樞航線結構的實施有賴於樞紐機場的建設，成熟的樞紐機場是實現航線中樞結構的前提條件。

（二）樞紐機場。

樞紐機場是中樞航線網路的節點，是航空客貨運的集散中心。

其最主要的特徵是：

·高比例的中轉業務。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優點是：

·促進機場業務量的提高，吸引更多的航班到機場中轉。

增加機場的航空性和非航空性收入。

·帶動周邊地區經濟及相關產業的發展。如，飯店、餐飲、旅遊服務等第三產業的發展。

·為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。

（三）樞紐航空系統的局限性。

樞紐航空系統既有優點也有不足。其缺點表現在如果機場容量過小或效率不高時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，並有可能波及整個航空網路。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠規劃工作，逐步擴大機場規模。還有一些機場採取了在樞紐機場附近建設輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

二、發展樞紐航空系統的戰略意義

發展樞紐航空系統是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

（一）從國際分工角度看。

隨著世界經濟區域化、一體化進程的加快，航空運輸業出現了多種形式的利用經濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯盟。這種聯盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯盟項目已達數百個。

對航空公司而言，要加入全球航空聯盟，其基本條件之一就是看夥伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網路與別人的航空樞紐網路銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現在全球航空公司聯盟的主力成員都已擁有發達的航空樞紐系統，我們如果不加緊建設自己的樞紐系統，被全球航空聯盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們為航空聯盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

（二）從參與國際競爭的角度看。

目前許多航空運輸業發達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統的優勢，在航空運輸業務中大量分流掠奪本屬於我國機場和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由於業務量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由於擁有覆蓋全美地區的航空樞紐網路，所以客貨源充沛，不僅合同規定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

再看中澳航線，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數據看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現在歐美航空運輸網路系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，並且還在規劃第三個機場，大阪關西機場正在建設第二條跑道；漢城已建設新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規劃建設機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統建設，才能在未來亞太航空運輸網路格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。

三、建設樞紐機場的基本條件

樞紐機場的建設需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：

（1）優良的地埋位置。即機場所在位置應有利於航空公司採用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經濟性，又要考慮到潛在的發展市場，還要與未來的發展戰略相聯系。

（2）巨大的空運市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要佔到該機場吞吐量的30％以上。高比重的國際客貨中轉量是樞紐機場的一個重要標志之一。

（3）完備的機場中轉設施。包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統、及相關配套服務等。

（4）實力雄厚的基地航空公司。表現在，運力充足，機隊結構合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內甚至國外骨幹航空公司作為合作夥伴。當一家公司運力不足時還可聯合其它航空公司的力量。

（5）穩定、協調的部門協作關系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系。

（6）寬松的政策法律環境。指政府給予寬松的經營環境，以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權，而機場在設計流程、收費標准和經營項目方面享有一定的自主權。

四、我國樞紐機場建設存在的問題

目前，我國樞紐機場建設方面還存在著一定的問題和不足，表現在以下幾個方面：

1.在建設航空樞紐問題上，部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。

從本質上來說，建設航空樞紐是航空公司的一種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境下獲得競爭優勢，從而得以生存和發展的有效手段。但是由於主客觀條件的限制，國內部分航空公司對建設航空樞紐積極性不高，認識不足，其關鍵是沒有用發展的眼光去看待發展航空樞紐的好處。

而與此同時，我國部分機場在此問題上則表現出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規劃自己的樞紐機場，這很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。

2.我國機場中轉保障能力不足。

由於設計等方面的歷史原因，目前我國機場基本上是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場中轉保障能力需要我們以樞紐航空的理念設計中轉流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量，加強空域的科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉時間。

3.我國基地航空公司規模偏低。

實施樞紐航空系統，機場必須以基地航空公司作為依託。縱觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業務量一般要佔到該機場業務量的50％以上。如美利堅航空公司的航班數占其亞特蘭大城樞紐機場航班數的73.5％，美國西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8％，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場航班數的60.8％；法國航空公司客貨運量占其巴黎樞紐機場的52％以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場佔有率僅為28％左右，說明我國基地航空公司機隊規模偏低。

從絕對數量上看，國外航空公司規模也相當龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機數量在900架以上，排名第三的美聯航其飛機數量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80餘架和60餘架。在一定程度上制約了樞紐機場發展的需要。

4.國家配套的政策、法律措施有待落實。

目前民航總局對建設航空樞紐的重要性已有了很好的認識，並在多方面進行了研究，提出了一些改革思路。但由於建設航空樞紐是一項復雜的系統工程，許多問題尚處於探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設航空樞紐問題上還沒有提出較為系統的具有引導性的政策措施，以調動各方面尤其是航空公司建設航空樞紐的積極性。

另外，從國外發展樞紐機場的經驗看，從城市對航線向樞紐航線系統轉變，必將伴隨著航線經營權的調整，航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業的發展很重要的原因是充分利用了第六航權。我國還沒有開放第三國以遠運營權，外國航空公司的飛機到達我國後，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現階段對保護我國航空公司的經營權有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發展的機會。

針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：

1.首先政府要轉變觀念，對發展航空樞紐給予政策性支持與引導。

建設航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求，也是市場需求的必然結果。但是，從中國目前情況來看，由於許多經濟關系尚未理順，僅靠企業自身力量去發展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應盡快完善政策法規體系、變革原有體系中不適應市場要求，不適應發展航空樞紐建設的行政法規，以市場和行政雙重手段引導和推動航空樞紐建設，為航空樞紐建設創造一個良好的政策法律環境，以調動各方面建設航空樞紐的積極性。

2.促進企業聯合，增強企業實力。

航空公司是建設中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運輸企業規模普遍較小，運輸能力不強，難以滿足中樞網路航線運輸大規模空運運力的需要。要扭轉這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進行航空企業間的聯合與合作是解決問題的一種有效途徑。

航空運輸企業間的聯合可以採用多種形式，它既可以採用航空公司之間在航線經營方面的聯合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以採用發展戰略聯盟、代碼共享等其他方式的聯合。這樣小航空公司專門經營支線市場，為骨幹航空公司集中客源；骨幹航空公司經營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。

總之，企業聯合可以集中經營資源，使企業之間優勢互補，避免了企業間的惡性無序競爭，發揮出規模經濟的效益。

3.機場應轉變觀念，加強與航空公司的協作。

我國機場與航空公司分設以來，由於職能劃分不夠清析，造成重復投資，職能重疊嚴重，機場為航空公司服務的意識不強。要實現航空樞紐戰略，機場必須轉變經營觀念，確立以為航空公司服務為核心的戰略定位。

在規劃和建設樞紐機場方面，機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發點，為此機場應加強與航空公司的密切聯系與協作，廣泛徵求航空公司對樞紐機場建設方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發展。

在未來樞紐機場的管理方面，機場應強化管理職能，弱化經營職能，充分發揮航空公司的優勢，以降低成本，提高效率，調動各方面建設樞紐機場的積極性。

4.拓寬籌資渠道，為建設樞紐機場創造條件。

資金是建設樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機場設施的工作就無法進行。籌集資金形成資金的投入，是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。

籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金，包括向誰、在什麼時候、籌集多少資金。籌資的數量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結構的優化等方面的問題。

目前中國的機場建設需要增加一定數量的中樞輻射型機場，還需要改善大部分機場中轉設施，這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便於吸納外資和社會閑散資金，政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境，以推動樞紐機場的建設。

樞紐機場建設，資金的需求量很大，可採用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍採用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機構或代理機構。當然，通過商業貸款籌措資金也是可行的。另外通過發行債券、發行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。

總之，樞紐航空系統是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發展樞紐航空系統不僅必要而且十分緊迫，由於樞紐航空是一項復雜龐大的系統工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關單位的通力合作，創造條件，這樣才能推動樞紐航空系統在中國的發展。

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㈨ 深圳機場航站樓的特色服務

特色服務項目為48間母嬰室方便給寶寶餵奶，85台救命神器覆蓋航站樓各個區域，70歲以上老人免費乘坐電瓶車，無陪旅客候機休息區，並新增了安檢愛心通道。

走進現代化的深圳機場航站樓，你會被堪稱藝術品的建築設計所傾倒，服務人員溫暖的微笑、人性化的指示標識，隨處可見的愛心設施，這些體現真情和用心的服務細節，更能讓你在機場感受深圳這座城市的文明和人文關愛。

在新航站樓啟用後，深圳機場還專門設立了無陪旅客候機休息區，並新增了安檢愛心通道、免費電瓶車送至登機口等各類貼心服務。

在深圳機場國內出發安檢區，38條安檢通道被細分為了普通旅客通道、女性通道、無行李旅客通道、愛心通道、應急通道等不同類別，各條通道入口都擺放了醒目的指示牌，並有工作人員對不同旅客進行引導。

去年底深圳機場共在航站樓安裝了85台AED設備，覆蓋了各個區域，不僅是深圳首家配備AED設備的公共交通場所，配備數量及規模在國內機場也處於領先。

在四樓離港平台車道旁設置了無障礙通道、盲道，航站樓各入口安檢通道旁設置了特殊旅客通道，這些愛心設施讓特殊旅客抵達機場後能順暢進入航站樓。

(9)機場候機樓商業服務營銷特點分析擴展閱讀：

航站樓總建築面積50萬㎡，其設計是仿生學的巧妙應用，形成由建築到環境的自然過渡。「蝠鱝」保持著「一躍沖天」的姿態。

深航推出航站樓休息室旅客定位系統，防止旅客誤機，降低乘客誤機率。

航站樓轉場工作已進入了最後倒計時。落戶航站樓後，如何建立一個服務優質的信息化平台與之相配，成為航空公司思考較多的問題。為此，深航公司特推出航站樓休息室旅客定位系統，以盡最大可能降低乘客誤機率。

為了打發時間，旅客通常選擇在候機大廳內使用各項休閑設施，不知不覺容易錯過登機。這對旅客全員登機工作也加大了難度。在此背景下，「T3兩艙休息室旅客定位系統」應運而生。

深航公司相關負責人介紹，使用該系統後，旅客只要通過道閘，就可進行身份驗證，獲得一張RTLS卡。拿到此卡同時意味著旅客定位功能已經激活。無論旅客走到哪裡，深航地服人員都可以通過系統檢測到的信息，定位旅客的准確位置，其定位精度高達10—20cm。

此外RTLS卡還提供個性化登機提醒服務。當旅客離登機時間小於設置范圍時，RTLS標簽就會通過燈光、聲音、振動等方式提醒旅客登機。

㈩ 企業營銷特點

企業營銷特點
以客戶需要為基礎引發的識別：
不斷的變化使得客戶的要求可預見性越來越低，策略性轉換商業方法將能夠使企業早一步認識到未曾預料的變化，以便做出適當和適時的回應。同樣，營銷傳遞過程也應改變固有的思維模式，從專注過程的波動轉變到專注識別、事件執行以及相互驅動的營銷策略和戰略。理解一種關系中的"真理時刻"是依靠適當的數據獲取和質量管理以及得到市場和客戶洞察力的能力。這些能力，連同以客戶價值為基礎的市場細分，是零庫存營銷模式的基本要素，在建立更有意義和價值的客戶關系中不可或缺。
編制用戶化：
營銷功能經常依靠供應鏈中的夥伴，比如廣告商、研究機構和促銷代理來支持營銷成果。這些夥伴，連同內部職能必須更好地進行協調，以應對客戶需求、偏好和行為的不斷演化。企業必須將這些有助於進一步掌握客戶和市場洞察力的方法，應用於整體營銷成果的創造、發展和傳遞上。識別和運用商業規則、度量標准和工作流在日益自動化、旨在有效傳遞一對一關系營銷好處的營銷方法中將變得很必要。
編制交叉渠道對話：
客戶基本上都認為是和企業在打交道，而不是和單個的商業單位或互動渠道打交道。因此，不管是國內還是國外渠道或相關的商業線，除了實現協調的、最優化的個體交流和互動，企業還必須能夠區分優先順序和調整在個體或客戶細分水平上的營銷成果。對大多數企業來說，由於過多的信息，甚至一個簡單的客戶地址變遷都會造成相當大的挑戰。當主要客戶和衍生客戶的信息共享時這種挑戰會更大。但企業必須意識到如果不把這些信息放在一起，實際上是不可能真正理解單獨客戶的價值、渠道的使用或聯系偏好的。要使企業理解、編制和執行與客戶的多方對話，運用自動化的營銷方法將變得更加重要，最終的目標是能預測客戶的行為模式。這些模式和代表市場環境的商業規則以及企業目標一起動態地編制和監控著正在進行的、多重渠道的與單獨客戶的交流和互動。[!--empirenews.page--]
以客戶價值為基礎的網路管理：
在這個日益網路化的世界，企業依靠供求網路夥伴來接觸和服務客戶。企業必須想像一個由連在一起傳遞價值的網路合作者組成的競爭環境，有時候運用持久不變的模式，有時候是較機會主義的、動態的方式。這樣做，要求對合作者帶來的每個客戶和客戶群相關的需要、偏好和行為的相對優勢和補充作用以及能力有實質性的了解。這樣，商人在外延企業或有價值的網路時，必須開始開展和執行能使資源協調和管理容易化的營銷方法。外延企業的營銷方法要足夠動態以支持各種工作流和可能因為相關客戶和合作夥伴而產生的商業邏輯。這些方法也必須充分標准化，便於管理，並提供廣泛及可靠的網路需求的可見度。