2020年航運市場調查報告

⑴ 航運的航運行業調查

行業老大中國遠洋以億元的虧損額持續領跑並被ST，而另一央企兄弟企業ST長油則因虧損12.39億元而暫停上市。至於中海發展、中海集運、中遠航運等通過資產變賣、運力、航線調整等多種方式，成功實現扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂觀。
我國A股ST制度無疑是懸在上市航企頭上的達摩克利斯之劍。ST長油因虧損已被暫停上市，若2013年無法實現扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平台。中國遠洋也面臨同樣的威脅，連續兩年登上「虧損王」已被ST，扭虧為盈成為ST遠洋主要工作目標。
航運業低迷的景氣與金融危機後全球經濟萎靡、貿易不振密切相關。BDI指數已經從2008年5月的11400多點雪崩式下滑到當前的900多點，2012年均值不到1000點，而2011年年均值約為1500點。從盈虧平衡的角度來看，BDI指數大約1700點是航企盈虧平衡的點數。從全球經濟和貿易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性並不高，國內航企應該做好長期過冬的准備。同時需要警惕高額的負債帶來的信貸風險。
從行業供需的角度來看，運力嚴重供大於求是行業景氣低迷的重要原因。當前大部分的運力是2007、2008年航運高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時間，這期間航運需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經過了2012年運力供給大年，但2013年存量運力和新增運力總體仍較大，行業供需矛盾仍然突出，閑置、調配運力仍是各航企應對當前困境的必選方式，運價上漲動能不大。
中國產業洞察網分析師認為，航運業是一個明顯的周期性行業。從歷史的角度來看，航運業一個完整的周期大約要經歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的准備。一個真正的優秀的企業，必然能夠經得起行業周期的考驗，在行業景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業低迷期業績大幅下滑、虧損甚至破產的企業，只能是一個不適應市場，生存能力、競爭實力低的企業。
市場的把控能力，成本的控制能力、風險的防範能力是國內航企、央企必須要加強的方面。以中國遠洋為例，驟然變冷的行業景氣固然是導致其業績下滑的重要因素，但對市場情況盲目樂觀，對行業周期把握嚴重偏差，進而在不正確的時間上大舉擴張是其虧損巨大的最核心因素。中國遠洋在2007年、2008年BDI指數最高的時期，大幅擴展船隊規模和航線，但隨之而來的BDI跳水，使得其干散貨業務模塊虧損巨大，高價租入的船隻成為中國遠洋難言的痛苦。
從形勢上看，航運業供過於求的現狀仍然不容樂觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務危機，美國經濟復甦正遭遇財政困境，日本寬松的經濟政策作用並不明顯，全球經濟與貿易仍處於低迷時期；另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運力仍然巨大，並且加上航企通過減速或者運力閑置等方式封存的運力仍然較多。從整體來看，運力供大於求的矛盾仍然突出。
合作，無疑是各航企安全度過嚴冬的可行選擇。一方面推進與港口、貨主之間的合作，建立穩定的運價機制，實現利益共享、風險共擔；另一方面加強與金融機構的溝通合作，爭取銀行持續的貸款、更多的額授信額度，以及通過債券發行、信託等方式，確保資金來源，解決資金缺口問題。
各航企還要積極爭取政府的扶持。航運業不但是我國戰略性產業，同時各虧損航企均是中央企業，國家給予航運業政策扶持具有較大的可能性。運力供過於求是行業景氣低迷的關鍵原因，我國有望出台拆船補貼，鼓勵航企拆解船舶，快速降低運力。盡管當前國家仍未出台扶持政策，但相關政策的出台值得期待。
總的來說，全球航運業正處於景氣低迷時期，運力收縮、需求不振將維持一段較長的時間。在此過程中，國內航企必須做好長期過冬的思想和行動上的准備。

⑵ 國際航運市場是什麼發展狀況,是否會快速回暖,為什麼

航運市場的發展狀況是逐漸變得蕭條，而且都是虧損的狀態，以後的話也不會快速回暖，這個要看情況的發展去。

⑶ 2020長江內河航運市場生意怎麼樣

2020年長江內河航運的市場生意應該是不錯的。