國際快遞市場調查

① 國際快遞有多少家

國際快遞有很多，國內主流的有DHL/UPS/TNT/易起運等等很多的。
哪家最便宜的話小編一個一個分析：
DHL是全球最大的國際快遞公司，網點遍布全球，時效也是很快的，缺點就是官方價格非常高。
UPS主要是做歐美市場的，對於大貨的價格相對比較穩定，缺點就是旺季運力不足，經常排倉。
TNT主要做大貨市場，中東，歐美，澳大利亞的價格是比較優惠，缺點是時效不如意。
易起運是中國本土的注冊國際快遞品牌，主要做中國到全球都市場，貨物不限製品名、國家。價格相對也比較親民。

② 國際快遞都有哪些他們各有什麼優勢

目前國內常用的國際快遞有四大快遞DHL、UPS、FEDEX、TNT以及郵政快遞EMS
1.DHL(中外運敦豪）
最早進入中國的跨國快遞巨頭，集團包括DHL、德國郵政、郵政銀行三大品牌，已為220個國家和地區提供服務。DHL擁有國內最具規模、覆蓋面最廣的空運速遞網路。
優勢：「時效最穩定」的國際快遞，急速轉運第一選擇，正常3天左右，解決問題的速度也快，21公斤以上有單獨大貨價格，部分地區大貨價格比國際EMS還要低。
2.UPS(美國聯合包裹）
UPS是全球最大的快遞公司，也是全球領先的物流服務商，主要服務區為美國、歐洲、亞洲和其他主要國家和地區，運輸方式以陸運為主，佔比為54%，也有國內航空等業務。
優勢：美國48個小時能到達，全世界200多個國家和地區都有網路，查詢網站信息更新快，遇到問題解決及時，100KG以上大貨UPS 價格是比較友好。
3.FEDEX（聯邦快遞）
FedEx是一家提供物流、運輸、電商和供應鏈管理的服務商，它由多個子公司分別為客戶提供不同的業務解決方案，包括運營快遞、商業包裝和場面交付、運營高速運輸服務等，主要收入來自於美國，主要的運輸方式為航空運輸。
優勢：21kg的大貨，到中南美洲和歐洲的價格較有競爭力，去其他地區的話，運費較貴。相對發貨限制比較少，網站信息更新快,網路覆蓋全,查詢響應快。
4.TNT（天地快運）
總部位於荷蘭的一家國際快遞公司，在17年5月，聯邦快遞（FedEx）以48億美元完成對有70年歷史的老牌快遞公司TNT的收購，所以現在四大國際快遞其實已經變成為三大國際快遞。
優勢：速度較快，特別是到西歐3個工作日，查詢網站信息更新快，遇到問題響應及時。21kg以上的貨價格優勢好。
5.國際EMS
EMS國際快遞是各國郵政開辦的的一項特殊的業務，在郵政、海關、航空等部門有優先處理權，通關能力強，可到達全球210個目的地，速度快、質量高，方便查詢。
優勢：折扣低，任何體積的貨物都按照重量計算。500克以下的物品可以按文件價格計算，清關能力強。能運送出關的物品超多，其他公司限制運行的物品它都能運送。如：食品、保健品、化妝品、名牌的仿包、箱、服裝、鞋子等各種禮品以及各種特殊商品等。

③ 國際快遞發展如何

一年前，DHL快遞以3億元迎娶上海全一快遞，一年之後，這場跨國婚姻以分手結束，中外運敦豪轉讓旗下全一公司的全部股權。當年劍指國內快遞業務的中外運敦豪，如今只得無奈地表示：「目前中國國內市場尚不明朗，將重點發展中國的國際快遞業務。」而在去年末，UPS快遞卻向國家郵政局遞交申請，希望開展中國國內快遞業務。國際快遞公司紛紛關注著中國國內業務這塊年收入近400億元的大蛋糕，但似乎他們的中國國內業務之旅一直都不太順利。

現象

四大快遞，有退有入

資料顯示，2009年中外運敦豪開始與上海全毅快遞公司達成收購意向，控股全毅快遞，使其成為中外運敦豪旗下子公司全一快遞。今年6月，中外運敦豪擬將3億元收購的全一快遞，以1億元的價格轉讓給深圳市友和道通實業有限公司。據媒體報道，目前該交易已經基本完成。而在2010年末，聯合包裹公司UPS卻正在積極推進其中國國內的快遞業務進程，向國家郵政局提交申請相關牌照。

無獨有偶，在2007年5月聯邦快遞在中國推出中國國內業務的前兩個月，快遞卻開始收縮其中國國內業務。時任快遞大中國區董事總經理的邁克·德瑞克表示，該公司的中國國內快遞合作發展商將不再擴張，並且已經終止了部分地區的合作項目。其實當時的快遞已經完了對黑龍江華宇集團的收購，其服務重點已經轉移到公路運輸上。

如今在經過4年地發展後，即使是實力雄厚的聯邦快遞，面對每年成倍增長的中國國內快遞業，其市場份額仍在1%左右。

原因

洋快遞受限水土不服

無論是堅持直營的聯邦快遞，還是有成功合資經驗的中外運敦豪，似乎都沒有辦法在中國國內業務這條路上走得一帆風順。2009年出台的《郵政法》明確規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務，這里指的外商包括了外資和合資企業。而《郵政法》中所指的信件則涵蓋了各類文件、通知等。如此一來，任何與「洋」快遞有關的企業，都不能涉及公司文件、票據等業務。於是，高端市場就這么流失了一部分。

另外，據業內人士分析，中外運敦豪和全一快遞的「分手」也表明，對於加盟模式為主的國內民營快遞來說，要將其收回直營，統一管理是一件相當困難的事情。

而外資企業由於管理更為規范、流程更多，使用汽車作為終端配送工具，使其運營成本大大高於國內民營快遞企業。在高端市場之路不順，價格競爭不贏國內民營快遞的時候，國際四大快遞的中國國內業務之旅，確實步履艱難。

未來

長遠目光堅守陣地

雖然外資快遞企業在中國國內業務的道路上步履蹣跚，但四大快遞似乎在表示著選擇遠方後只顧風雨兼程的決心。聯邦快遞、中外運敦豪、UPS快遞以及快遞紛紛在上海、廣州等城市投入大量資金，建設大型轉運中心。據業內人士分析，與國內民營快遞企業「面對問題，解決問題」的做法不同，國際四大快遞公司持續不斷地在華投資，表明其看重中國市場，眼光更長遠。

中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，國際快遞公司要解決在華發展困難的問題，還需要加強本土化建設。包括使用更多的中國人進行管理，在服務上更接近中國市場，要根據中國的地理特點設計合理的運輸路線等。

據了解，與國外規范的公司化、產業化運營模式不同，國內快遞公司的加盟店，許多是有血親關系的「親屬店」。外資快遞公司如果要通過收購國內民營快遞公司達到進軍中國國內市場的目的，如何為這些公司科學轉型是一個困難的問題。

據業內人士分析，隨著中國快遞業的發展，國際快遞公司在中國的市場還很大。主要涉及高端電子商務、工藝品等的服務。該人士表示，四大快遞誰能堅持到國內快遞業務全面開放時候，誰就贏得了這場「戰爭」的勝利。

④ 國內外對國際物流的研究及分析

國外在該方向的研究現狀及分析

1997年，世界經合組織(OECD)在歐共體、北美自由貿易區和亞太地區分別成立了三個多邊合作物流研究小組。其主要任務是研究本地區物流的現狀和特徵，把握觀代物流的發展趨勢，描述在全球經濟和區域經濟聯盟的基礎上建立全球物流網路的構想，為本地區各個國家制定物流政策提供決策依據。亞太地區的多邊合作物流研究小組最初由國際經合組織的成員體的代表參加，1998年起吸收了中國、馬來西亞、菲律賓、印度等非國際經合組織的成員體的代表參加。
國外學者對國際物流研究的熱點主要表現在對環境問題和綠色物流的研究，以及信息技術和智能化運輸系統對全球物流產生的影響。許多國家對環境問題給予高度的重視，而伴隨著環境問題的提出，綠色物流的發展成為當務之急。此外，通過物流信息化和智能化管理，可實現資源的優化配置，使信息產業的現代憧憬完全落地，使高效的電子商務從可能變成現實。供應鏈管理的崛起，正在改寫當今世界的商業運作方式，物流及相關行業正面臨著歷史性的商業機會。經濟全球化、網路化、專業化的發展趨勢，把所有企業都變成為「全球製造、全球銷售」這個龐大網路上的一個個節點。

我國在該方向的研究現狀及分析

自70年代末80年代初，由日本引入物流概念之後，我國開始了對物流的研究。經過二十多年的發展，物流已成為我國經濟發展的重要因素，並成為企業創造利潤的源泉。90年代以來，中國對外貿易一直呈現高速增長態勢，平均每年增長速度達13.4％，並由此帶動了國際物流的快速增長。總的來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。但是，隨著經濟全球化的加強和世界經濟環境日新月異的變化，國際物流的發展面臨著許多的機遇和挑戰，而且其本身也存在著一系列問題。對此，我國學者在結合分析當前物流業所面臨的環境下，努力研究國際物流在發展階段中尚存在的問題，主要是物流效率低、物流成本制約、物流基礎設施尙待完善、物流法律監管存在缺陷、物流裝備技術水平低、國際物流專業人才匱乏、第三方物流市場需求不足，服務水平不足、物流業管理體制和機制方面的障礙等。希望在研究的基礎上，提出切實可行的意見和建議，以此來擊破我國國際物流發展中的一個個瓶頸，使國際物流成為我國國際貿易中強有力的動脈，加大邁向貿易強國的步伐。

⑤ 國際快遞四大巨頭

四大代理的發展歷程

DHL

DHL是全球著名的郵遞和物流集團Deutsche Post DHL旗下公司，

1969年成立，第一條速遞運輸航線是從舊金山到檀香山，公司的名稱DHL由三位創始人姓氏的首字母組成(Dalsey, Hillblom and Lynn)。在1970年代中後期把他們的航線擴展到南美洲、中東地區和非洲。2002德國郵政環球網路在1月1日成為DHL的主要股東。在年末完成了100%的控股。總部在德國。

FedEx

Fedex，美國聯邦快遞，總部位於美國田納西州孟斐斯。。

成立時間： 1971年，連續運作始於1973年4月17日

創始人：施偉德先生 Frederick W.Smith

在FedEx初創的前26個月里，虧損近3000萬美元，欠債近5000萬美元，感覺分分鍾要倒閉。1973年7月的一個周五，公司賬上只剩下5000美元，卻要在下周一立刻支付24000美元的航空燃油費。

即使在這樣的困難時期，他也從未想過放棄，將私有家產，自己的利益和公司緊緊捆綁在一起，也因此感動了不少投資人，甚至令他們直接加入FedEx成為董事，幫助FedEx順利渡過難關。

2016年5月，FedEx收購歐洲快遞巨頭TNT。

UPS

UPS快遞(UPS Express )於1907 年作為一家信使公司成立於美國華盛頓州西雅圖，擁有111年的歷史，最初的時候，UPS的情況與國內一些快遞企業類似，規模並不大。UPS的創始人Jim Casey和Claude Ryan在借到100美金後，在一個不大的城市裡面，騎著自行車開始了自己的事業。但是在美國的快遞業里，UPS是最早的一家。

TNT

TNT快遞為企業和個人提供快遞和郵政服務。總部位於荷蘭的TNT集團，在歐洲和亞洲可提供高效的遞送網路，且通過在全球范圍內擴大運營分布來優化網路域名注冊查詢效能。提供世界范圍內的包裹、文件以及貨運項目的安全准時運送服務。

圖片來源網上

⑥ 關於國際快遞的同行競爭

怎麼說呢 現在國內的EMS的優勢是 一般貨物不計泡，沒有燃油費，相對報關也容易，然後就是一些食品類必須走EMS了其他的幾個快遞都不收，FED聯邦呢現在也做國內市場和UPS都是美國來的 他們都很有實力敏感國家伊朗現在到不了，DHL呢是德國郵政的全資公司可以說是服務和速度都相對很好8幾年就進入中國了市場佔有率蠻高的，再就是TNT是來自荷蘭的，中速和TNT有很密切的合作，就是中速也屬於中國郵政集團的部分業務是通過TNT來發的。

⑦ 國際物流的發展趨勢

由於現代物流業對該國經濟發展、國民生活提高和競爭實力增強有著重要的影響，因此，世界各國都十分重視物流業的現代化和國際化，從而使國際物流發展呈現出一系列新的趨勢和特點： 隨著現代科學技術的迅猛發展和經濟全球化趨勢的加強，現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，被廣泛的認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。
國際物流是開展國際貿易的必要條件
世界范圍的社會化大生產必然會引起不同的國際分工，任何國家都不能夠包攬一切，因而需要國際間的合作。國際間的商品和勞務流動是由商流和物流組成的，前者由國際交易機構按照國際慣例進行，後者由物流企業按各個國家的生產和市場結構完成。為了克服他們之間的矛盾，這就要求開展與國際貿易相適應的國際物流。
國際貿易對物流提出新的要求? 現階段中國物流的現狀
1．製造企業與物流企業戰略合作。
製造企業與物流企業發揮各自優勢，達成戰略合作，共同提升雙方主業優勢，逐漸達成共識。如中國遠洋物流有限公司先後與海爾集團、長虹集團、中核集團、TCL公司等結成戰略合作關系。
2．大型領袖企業實現供應鏈管理。
國內各行業的大型企業紛紛實施供應鏈(SCM)管理技術，提高企業競爭力。魯能帆茂物流公司在煤炭領域實行從煤炭挖掘、運輸，到煤渣的回收、利用和廢棄物深埋，從煤礦的采購物流到分銷物流的一體化的信息管理。供應鏈管理技術的應用是中國企業轉變生產經營模式的重要體現。
3．外資物流企業不斷進入。
外資物流企業進入中國以後，都有較快的發展。如：美國聯合包裹運送公司(UPS)的中國出口業務保持強勁增長勢頭，增幅高達125%。英運物流有限公司(EXCL)2004年業務量增長了60%以上。到2004年年底，中外運敦豪(DHL)的56家分公司已覆蓋全國300多個城市，業務保持50%的增長率。
中國國際物流中存在的問題?
1．物流基礎設施「瓶頸」制約現象突出。
中國只有130多萬公里的公路，絕大多數還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由於疏運能力不配套造成了壓庫壓港，7月份全國主要港口鐵礦石港存達3400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2400萬噸。而現有設施也由於種種原因而不能得到有效利用。
2．粗放經營的格局尚未根本改變。
①國際上通常把社會物流費用佔GDP比率作為衡量一個國家物流運作水平的重要指標。發達國家經過經濟結構調整，推行現代物流運作模式，這項指標普遍降為10左右。中國的這項指標雖然有所降低，但2005年仍然高達18。6。盡管中國經濟發展階段和經濟結構與這些國家差異較大，但也反映出物流運作效率方面的差距。②物流服務社會化程度低，物流企業「小、散、差」問題還比較突出。在運輸市場上，大量規模小、實力弱的小企業和個體運輸戶從事道路運輸，導致空駛和超載現象並存。在倉儲方面，一些冷藏、冷凍、恆溫、恆濕，以及危險化學品儲存能力不足，特別是從農田到餐桌的「冷鏈」沒有形成。有專家估算，中國鮮活、冷凍農副產品在採摘、運輸、儲存等流通環節上的損失率高達25到30。
3．物流企業信息化程度仍然不高。
據對北京貨運市場的調查，22家較大的貨運市場共有貨運企業950家左右，其中只有4家信息化超過30，採用信息系統的大約130~140家，不到七分之一。據中國物流信息中心調查，中國商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24。3和18。3。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標准大多不統一。據《來華跨國公司物流服務需求調查報告》顯示，受調查的近百家來華外商投資企業中，高達80%的企業對物流服務商滿意度的評價為「一般」。受訪企業認為在物流服務商需要改進的方面，信息傳遞效率排首位。
4．功能單一，缺乏特色。
隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而中國物流業由於受計劃經濟體制的影響，「顧客至上」的經營觀念尚未完全落實到行動中，落後的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。
5．物流專業人才缺乏，並不斷流失。
當前中國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由於物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展。而且在中國設立的物流服務業外企大都實施「人員本地化」的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主，在外資企業優厚待遇吸引下，一些優秀人才流失已初見端倪。
6．物流發展的環境需要進一步改善。
①體制方面的障礙。物流的產業形態和行業地位不明確，物流組織布局分散，物流資源和市場條塊分割，地方封鎖和行業壟斷等對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。②政策環境的影響。由於物流產業的復合性，造成了與物流有關的政策分屬不同部門，缺乏統一、透明的產業政策體系。雖然國家發改委等九部委已經出台了《關於促進中國現代物流業發展的意見》，但仍需要落實。 加強物流基礎設施建設 船舶現代化，船級及型號的選擇要與實際運輸量相適應；在建設港口上，既要重視集裝箱化，又要考慮大批量散裝的能源、物資的裝卸。 配送中心等的建設，逐步實現包裝規范化，裝卸機械化，運輸集裝箱化，積極開發推廣先進適用倉儲、裝卸等標准化專用設備以實現國際物流作業連續性、快速化的要求。 完善中國的物流網路，促進國際物流合理化 現代物流技術的發展，留有餘地，以備將來的擴建。 建立完善的物流信息管理系統 物流信息及時反映在內部區域網的資料庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查； 公共物流信息平台。通過這個平台整合行業舊有資源，對行業資源實現共享，發揮物流行業的整體優勢從根本上改善物流行業的現狀，真正實現物流企業之間、企業與客戶之間物流信息和物流功能的共享。 建立和完善物流技術標准化體系
加快制定物流基礎設施、技術裝備、管理流程、信息網路的技術標准，盡快形成協調統一的現代物流技術標准化體系。廣泛採用標准化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝機具設施和條形碼、信息交換等技術。
完善服務功能，強化增值服務?
在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作夥伴。鑒於此，中國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略夥伴關系。
加速培養開放性物流人才
政策上，要大力扶持和保護中國物流業發展 運輸服務、倉儲服務、貨運代理服務和批發配送業務的企業，允許它們根據自身業務優勢，圍繞市場需求，延伸物流服務范圍和領域，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者； 隨著知識經濟和信息化時代的來臨，物流業必然向著國際化的方向發展。中國要在日趨激烈的國際經濟競爭中站穩腳跟，必須大力培養一支高素質的物流人才隊伍，打造一批物流精英，建立一套完善的健全的物流體系，為中國參與國際經濟競爭提供優質、高效的服務，促進中國經濟的快速增長，增強中國的綜合勢力，從而提高中國的國際地位。

⑧ 國內外快遞行業發展現狀

今年國內的快遞行業發展了非常的迅速，嗯，疫情期間也給快遞的行業帶來了一個新的一個突破口和商機，當然也是一個新的挑戰，那國內的巨頭啊，順豐京東啊，中通，申通圓通這幾大快遞行業其實會越來越好越來越強大。

⑨ 關於走國際快遞多少貨值才需要報關的問題！

關於走國際快遞多少貨值才需要報關，和大家談一下，現在很多朋友一直都是通過樣品方式走國際快遞將貨物給到國外客戶，如果貨值較低的貨品，快遞公司一般是不要求客戶報關的，但是一旦貨品價值超過我國海關限制大概USD600左右貨值，或重量超過100KG，報幣種貨值超過5000RMB的，就需要報關，而通常TNT.DHL.聯邦...這些國際快遞公司都要求客戶自己提供商業發票，報關單據。
如果沒有進出口權的中小企業，如果遇到這種情況，就必須找進出口公司代理出口買單從而解決國際快遞中貨值較高需要報關的難題。
此外，有些國際快遞公司，並不需要客戶自己報關，而是要求客戶提供商業發票，這主要是因為這些國際快遞公司並不了解客戶的實際貨值，所以，建議在這種情況下，建議客戶提供的商業發票的貨值盡量不要超過限定的金額，這樣可以避免比較麻煩的核銷單問題。如果實在貨物太多，貨值超過限定，那就一定要走正規出口途徑。
如果客戶遇到因為國際快遞貨值太高，需要更方便解決貨值太高需要報關和報檢的難題時，建議客戶尋找合資格的代理代理快遞出口，而不要直接通過快遞公司操作快遞出口，進而遐免一些海關扣貨的風險！

⑩ 有國際快遞業四大巨頭的詳細資料嗎國內有哪些知名的快遞業

國際快遞業四大巨頭:UPS.TNT.DHL.FEDEX
UPS:聯邦快遞
1971年6月28日，「聯邦快遞」公司正式成立，它的總部設在小石城舊址。

公司正式成立後，弗雷德·史密斯便積極努力地爭取第一個大客戶，尋求與美國聯邦儲備系統簽訂服務合約。得到的卻是聯邦儲備系統拒絕接受「隔夜快遞」服務的消息。理由就是聯邦儲備系統下屬的個別地區的銀行不同意弗雷德·史密斯的建議。

用飛機為聯邦儲備系統快遞票據的計劃徹底的失敗了，特地購買的兩架飛機被閑置在機庫里動彈不得，剛剛建起來的聯邦快遞公司和年近26歲的弗雷德·史密斯面臨著首戰失利的沉重打擊。競爭對手和傳播媒介都認為他把繼承的財產用於搞聯邦快遞公司的冒險簡直是瘋了。

弗雷德.史密斯並沒有被鋪天蓋地的反對聲嚇退。1972年到1973年初，弗雷德·史密斯投資75,000美元組成了由專家、飛行員、技師、廣告代理商等組成的高級顧問小組，再次深入地進行市場調查。通過對市場潛力更深入的可行性分析，他們明顯地發現，隨著新興技術的興起，往昔那種，舊的貨運傳統正在改變，而現在托運東西是小件包裹，但比以前更講究時效。弗雷德·史密斯根據再次調查的市場情況重新制定了營業計劃。新的營業計劃比原來的計劃復雜得多，所需資金投入量也很大，首先要有一定數量的運輸工具如飛機和汽車，還要在全國建立服務網、開通多條航空線。史密斯毅然決定把自己全部家產850萬美元孤注一擲地投入聯邦快遞公司，然後，他竭盡全力對華爾街那些大銀行家、大投資商進行游說。很快，他籌集到了9600萬美元，創下了美國企業界有史以來單項投入資本的最高記錄。

史密斯贏得這麽高的風險投資不僅僅是他的市場分析具有多麽大的誘惑力，也不是風險投資家想從中獲得奇跡般收獲，而與他的個人魅力不無關系，許多參與投資的風險投資家說，我們投資是看中了史密斯這個人，他一定能成為一個難得的創造神話的偉大企業家。在獲得風險投資之後，史密斯做的第一件事就是再次購買了33架達索爾特鷹飛機，一切准備就緒，1973年4月，聯邦快遞公司正式開始營業。聯邦快遞公司一開始向25個城市提供服務，但令人失望的是，第一天夜裡運送的包裹只有186件。在開始營業的26個月里，聯邦快遞公司虧損2930萬美元，欠債主4900萬美元，聯邦快遞處在隨時都可能破產的險境。

為了改善經營情況，史密斯竭盡全力爭取客戶，開拓市場，為得到美國行政總局的合約，聯邦快遞公司在西部開辟了6條航線，他把價格殺得很低，以至使人懷疑是否還有利潤。然而史密斯卻著眼於更長久的利益，他認為盡管這筆業務並沒有很高的利潤，卻可以用來充當公司的門面。也可能真的「天道酬勤」，在困境中拚搏的聯邦快遞公司遇到了意外的好運氣，首先市政府解除了對航空運輸業的限制，極大地增加了貨運行業的運輸量。由於對商業運輸的需求突然猛增，國內主要貨運機構對大城市的業務都應接不暇，根本就沒有力量去滿足小城市的要求，這就為聯邦快遞提供了重大的市場缺口，使它的業務量很快增加。1975年，公司的經營狀況開始好轉，7月份是聯邦快遞公司第一個盈利的月份，全公司創利5.5萬美元,當年的營業收入達到了7500萬美元.1976年,聯邦快遞公司獲純利350萬美元；1977年年度經營收入突破1億美元，獲純利820萬美元。公司的進一步發展以及購買波音727型飛機等等均需要較大的資金，公司需要籌集到更多的資金。史密斯決定，讓聯邦公司的股票公開上市，面向社會融資。1978年4月，聯邦快遞公司在紐約證券交易所正式排牌，公開出售第一批股票。收入以每年大約40%的速度增長，這時的聯邦快遞公司已擁有6700名雇員，每夜向全國89個城市運送6.5萬個包裹。到1979年，聯邦快遞公司年度營業收入為2.595億美元，獲純利2140萬美元。1983年，公司的年度營業收入達到10億美元，成為美國歷史上第一家創辦不足10年，不靠收購或合並而超過10億美元營業額的公司。到了80年代末期，聯邦快遞公司的年度營業收入超過35億美元，純利潤1.76億美元。聯邦快遞公司向全世界90個國家和地區提供服務，它擁有員工5.4萬人，各項業績指標都躍居全世界航空貨運公司的首位，成為全球隔夜快遞業的龍頭企業。

聯邦快遞公司的成功與發展強烈地吸引了華爾街股市上的投資者。在短短4個月的時間里，聯邦快遞公司的股票在股市上的交易價格由當初每股24美元的承銷價一躍到每股47美元，上漲了近100%。短短數年間，聯邦快遞公司的股票價格竟然上漲到每股250美元。

准確快速的隔夜快遞服務，為隔夜傳遞業開拓了前所未有的市場，然而確保這種服務實現的，卻是聯邦快遞公司科學合理的管理系統。這個系統就是弗雷德·史密斯創立的，後來成為隔夜傳遞行業標準的「中心輻射系統」。

到了80年代末年期，聯邦快遞公司仍以這樣的速度發展，穩居美國隔夜快遞業龍頭企業的地位。到了1988年，聯邦快遞公司已經向世界90個國家和地區提供隔夜快遞服務；1989年收購其最大的競爭對手：飛虎國際公司。這是史密斯迄今為止最大的一次收購行動，在美國企業界和社會輿論界引起了空前強烈的反響。飛虎國際公司是全世界最大的重量貨運公司，是美國航運貨運實力最強的企業之一。飛虎國際航空公司最具有吸引力的是過去40年中煞費苦心建立起來的國際航線。當時，飛虎公司號稱在21個國家裡擁有長達45年以上的航空權和降落權。也正因為如此，飛虎公司才能成為全世界最大的重運量貨運公司。在收購飛虎公司之前，聯邦快遞公司只有5個在外國機場的著陸權，分別是：蒙特利爾、多倫多、布魯塞爾、倫敦和東京。在收購飛虎國際航空貨運公司以後，聯邦快遞公司又可以在飛虎公司擁有的在巴黎、法蘭克福、3個日本機場和東亞、南美的許多城市擁有飛行權和著陸權。收購了飛虎公司之後，聯邦快遞公司再也不用像以前那樣，因為沒有著陸權而把許多國家的業務轉交給其他航空公司，可以直接在這些航空線上使用自己的飛機運輸貨物，從而為大大改善聯邦快遞公司海外營業狀況提供了重要條件。

1990年，聯邦快遞公司因服務完善獲得了極負盛名的「馬爾科姆·鮑得里奇獎」，聯邦快遞公司是美國歷史上第一個獲得這項大獎的服務性企業。在美國企業歷史上，聯邦快遞公司是最大的由風險資本創辦的企業之一，這是該公司的成功成為一種創業奇跡。如果聯邦快遞公司失敗了，我們就不會看到今天風險投資市場的空前活躍，雖然風險投資市場仍然會存在，但活躍程度要遜色得多

TNT
TNT快遞是提供全球快遞、物流和郵件服務的上市公司荷蘭皇家郵政TNT POST GROUPN.V.(TPG)的主要業務部門之一,總部設於阿姆斯特丹,旗下擁有138,500名雇員,20,000多部車輛及43架飛機,服務網路遍及200多個國家。每一天，我們的自有飛機飛往107個目的地，每周運送360萬件貨物，謁誠為客戶提供綜合商業物流服務。

DHL：敦豪
DHL公司由Adrian Dalsey, Larry Hillblom及Robert Lynn 於1969年在加利弗尼亞成立。目前DHL在229個國家有675000個目的站，20000多輛汽車，60000多名員工並且在美國及歐洲有300多架飛機。DHL在亞洲被 Asia Freight Instry Awards 評為最好的運輸公司，同時被全球美運通公司評為最好的承運人。
DHL總部在比利時的布魯塞爾，是由德國郵政、DANZAS、DHL三部分整合而成；現在由德國郵政全球網路100％擁有

FEDEX：大田—聯邦快遞
世界上最大的航空快遞運輸公司--美國聯邦快遞公司(Federal Express)在中國經過多年的探索性發展，最終找到了跨世紀的合作夥伴--大田集團。1999年7月，大田集團與美國聯邦快遞公司在中國簽署了合作協議書，共同組建了合作公司--大田聯邦快遞有限公司，這是聯邦快遞公司在世界上唯一的一家合作公司。

中國有：全一快遞，宅急送，EMS等。