① 關於中國汽車行業如何發展的論文
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〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。
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一、中國汽車工業的總體態勢
1 中國汽車工業的總體規模
2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。
從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。
2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模
世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。
就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。
就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。
中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。
3 中國汽車工業的技術水平
中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。
在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。
需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。
4 中國汽車工業企業的市場運作能力
隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。
國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。
5 中國汽車工業企業的製造能力
從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。
中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。
由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。
6 中國汽車市場的變化
新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系
1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國
2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。
跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。
2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化
（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。
（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。
3 中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化
（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其他國家地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。
汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。
（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其「新千年計劃的重要部分」。
（3）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司，為自己開發新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，並且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才，成功開發了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與義大利一家著名汽車設計商合作，開發具有自主知識產權的MPV 新車型。民營汽車生產企業吉利集團請義大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。
中國汽車企業也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合採購制，組織企業按照統一品質規范，參與全球零部件采購。陝西汽車廠通過全球采購，以性能優良的發動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源，在汽車零部件開發方面更是如此。2001年，民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業柴油機有了新突破。
（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國，除了佔領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼於利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。
（5）合資方式發生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如「東風悅達起亞汽車有限公司」，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 三、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢
1 中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位
（1）根據中國汽車產品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產業。從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的產業，在相當長時間內，中國汽車工業仍然是一個以國內市場為主的產業。
（2）目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。
（3）中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展，規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。
（4）經過一段較高速度的增長，2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。
2 中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢
（1）中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生產領域的兼並重組中發揮重要作用，在汽車零部件企業的兼並重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。
（2）雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作夥伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。
中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。跨國公司通過把生產製造轉移到中國，獲得成本優勢，分散生產經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢：中國汽車工人的工資只相當於日本工人的1/10—1/15；在商用車生產方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產方面具有一定競爭力；在大批量生產的普及性轎車生產方面可望有一定競爭力；在技術開發方面也具有低成本的優勢；對於中國的汽車市場，中國企業非常熟悉，跨國公司具有技術優勢，具有全球生產、經銷的優勢。
（3）中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中，中國最需要的是技術，由於中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距，因此向中國轉移技術，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產環節，中國汽車工業實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。
隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果，中國汽車企業在全球范圍內配置技術開發能力，中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術產業的高級人才，中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計，中國企業生產的模式會逐步改變。一是轉為中國企業參加設計（與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司）；二是以中國企業設計人員為主進行設計；三是跨國公司把某些設計開發工作委託給中國的設計人員，但是跨國公司掌握核心技術；四是中國汽車企業開發出具有自己知識產權的、較高水平的產品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。
四、政策建議
1 加速出台鼓勵汽車消費的政策
2002年中國交通運輸設備製造業已經超過電子信息產業成為支持中國經濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。為了保持國民經濟及汽車工業的高速發展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業的技術狀況，留有充分的餘地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。
2 在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關
目前中國汽車工業的生產製造能力超前於技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場，而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處於一場技術革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看，已經完成了主要的突破，目前主要是商業化、產業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出台，該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施，以極大地改善環境，目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識，及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關，同時制定有關政策，促進新技術的產業化。
3 積極推進汽車零部件企業的兼並重組
中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼並重組，對於專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼並重組。
4 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業
2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由於中國汽車工業發展的關鍵在於汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO 有關機制保護汽車工業，主要應著眼於汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。 〔參考文獻〕
〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。
〔2〕中國汽車工程學會：《世界汽車技術發展報告》（2002）。
〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編：《中國工業發展報告》（2002），北京，經濟管理出版社2002年版。
〔4〕趙英：《中國汽車的發展趨勢和產業政策趨向》，中國社會科學院辦公廳《領導參閱》，2002年第35期。
② 市場調查常用的方法有哪些，各自有什麼優缺點
市場研究分為定量訪問和定性訪問。
定量訪問指：大量訪問普通的消費者，從而分析普通消費者的情況。一般最少80樣本以上，最多可達數萬甚至十幾萬樣本。
定性訪問指：訪問特定的消費者，以得出特殊人群的共性。根據不同的形式，樣本量在4個樣本到幾百樣本不等。
定量研究的方法有：
電訪訪問（CATI）：優點是可同時訪問不同城市、地區的消費者，完成樣本速度快、費用低，質量可控性強。缺點是無法准確找到特殊條件的消費者，無法執行滲透率低的項目。無法出示圖片和廣告。
街訪：優點是可通過選取街訪點，有針對性的訪問不同階層的消費者。且面對面的訪問更便於出示圖片和廣告。缺點是被訪者的隨機性不夠強，受街訪點影響，被訪者有一定的傾向性。
入戶：優點是可以准確的抽取不同的區、街道、地址，使得樣本分布均勻。可留置產品，使用 後再作回訪。缺點是質量可控性相對較弱。
在線訪問（online）：優點是可由被訪者在方便的時間自行上線填寫，可出示圖片和廣告，減少訪問員參加的環節，避免因訪問員理解或聽力問題造成的誤差。缺點是難以確定被訪者是否認真填寫（一般通過強制訪問時長來限制），難以區分填寫過程中是否換人。
定性訪問有：
座談會：優點是客戶可在現場觀看，並隨時補充需要了解的問題。缺點是一般座談會訪問8人（最少4人，最多12人），如其中個別被訪者的預約質量有問題（如兩兩相識或條件造假），則整個座談會的訪問結果都會有偏差。
深訪：優點是能深入了解特定消費者的深層需求和意見。缺點是，對訪問者本身有較高的要求，深訪訪問的要求和定量訪問截然不同，如訪問員深訪經驗不足，不能隨機應變的挖掘被訪者的深層想法，則所能得到的信息有限。
有任何問題請追問，希望滿意，求採納~
③ 關於汽車的調查報告
全國汽車消費市場現狀調查報告
報告名稱：全國汽車消費市場現狀調查報告
調查地點：全國
調查方法：網上調查
調查時間：2000年3月27日至4月25日
樣本量：3268
被訪者：網民
調查機構：
報告內容：
此次調查活動自3月27日至4月25日共為期一個月，調查內容涉及當前汽車消費現狀以及今後汽車消費取向等多方面的題目共計33個，百多個選項。接受本次調查的人員遍及全國32個省、市和自治區，共計獲得有效調查答卷3268份。其中，北京接受調查人數最多為 944人，佔28．89％；西藏自治區最少。接受調查的人員特點如下：主要以23－40歲左右的男性中青年組成，他們普遍學歷較高、工作相對穩定、收入較高，更加關心汽車，是私人汽車購買特別是轎車的主要潛在消費者。以上消費者特徵正好與本版讀者定位相吻合。他們關心的也就自然成為本報所關注的了。
由全國最大汽車交易市場——北京亞運村汽車交易市場主辦8家互聯網網站和7家媒體共同協辦的「全國汽車消費市場現狀網上調查」近日結束。本次調查結果表明：市場不是政府和商家說了算真正決定它「前途」的是消費者。
我為什麼現在不買車
1．高價格、低收入影響購車
在調查受訪者影響其購買汽車的主要因素是什麼時，有71％的受訪者選擇了汽車價格，有53％的受訪者選擇了收入水平，選擇政策影響的有28％，環境影響的佔21％，道路限制的只佔7％。
從以上調查數據不難看出，當前國內制約私人購車的主要原因仍是過高的汽車價格和相對較低的家庭收入。此次調查顯示有87％的消費者認為國內汽車價格過高，希望降價；有12 ％的人認為現在國內汽車價格合適。在調查影響消費者選購汽車的因素中，排在第一位的仍然是價格，有80％的人認為他們在購車時會考慮價格因素；排第二位的是售後服務，有63 ％；而汽車的品牌因素只佔37％，排第三位；考慮汽車性能因素的排第四，有24％。而購車方式、購車服務、汽車實用性等因素則分別只有11％、6％和4％的人考慮到。
2．購車、用車環境都不好
汽車的使用和購買環境也是除汽車價格外影響私人購車的主要因素，在此次調查中受訪者對汽車的使用和購買環境絕大部分都表示不滿意，在購車環境方面只有21％的受訪者表示了滿意。北京、天津、上海三地，天津的滿意度最高也就只有35％。在表示不滿意的原因上，有61％的人認為購車環節的價外費用過高，59％的人認為購車手續煩瑣，42％的人對地方限制性措施不滿。在北京、天津、上海三地，由於上海實行汽車牌照拍賣政策，使上海人在汽車價外費用和地方性限制政策兩個方面的不滿意度都最高，其中對價外費用不滿的人達到67 ％，而北京因為實施新的環保、泊位證政策，使購車程序更加復雜，因此北京人最不滿意的是購車手續的煩瑣，有61％的人選擇了此項。
在用車環境方面只有18％的人認為滿意，北京和上海表示滿意的只有10％和11％，遠遠低於平均值，北京人最不滿的是道路堵塞和無停車位，分別佔74％和60％，上海則有69 ％的受訪者對用車費用過高表示不滿。
3．汽車質量、服務質量良莠不齊
在對國產汽車質量和售後服務質量的調查中，雖然分別有75％和66％的受訪者認為滿意，但表示不滿意的也達到25％和34％。對售後服務質量不滿的比例比對汽車質量不滿的比例高近10％，表明國內汽車生產和銷售廠商在售後服務體系的建立和加強服務上仍需努力。
在北京、天津、上海三地的調查比較中，天津的受訪者對汽車質量和售後服務質量的不滿意度都最高，分別達到33％和41％，上海的不滿意度最低，分別只有16％和23％，北京的不滿意度在上海和天津之間，但都略高於總體平均值。天津和上海兩地調查結果的巨大差別，表明國內汽車生產、消費市場的不成熟，不同品牌和檔次的汽車其質量和服務體系都有較大差距。天津和上海兩地的地產車分別在本地區的銷售中占據主導地位，兩地調查結果的巨大差別從側面反映了國內中低檔汽車與中高檔轎車在汽車質量和服務質量上存在著差異。
從1997年的分期付款到1999年的貸款購車，進入2000年後，汽車生產和銷售廠商都希望消費信貸能夠成為開啟國內汽車消費市場的一把金鑰匙，渴望汽車消費信貸能為低迷的汽車消費市場帶來一些生機，但現實卻是消費信貸這一購車方式咨詢的多而實際成交的少。
本次調查顯示消費者之所以不選擇信貸購車方式是因為89％的消費者對現在實行的信貸購車方式都表示不滿意。在調查所不滿的原因時，有72％的受訪者認為手續復雜、49％認為費用較高、48％的人認為擔保方式太少、43％的人認為還貸時間過短、39％的人認為月還貸費用較高。手續復雜被排在首位是由中國當前社會現狀決定的，中國的消費者普遍尚未建立消費信譽，不管是銀行、保險公司還是商家在考慮進行貸款和擔保時都不得不面對巨大的風險，為了規避風險制定的核查、擔保手續，讓大多數消費者望而卻步。貸款購車的附加費用偏高也是妨礙消費者選擇這一消費方式的原因，現行的貸款購車方式，如按3年期還貸計算，最終的附加費用大約是一次性購車所需費用的10％左右，對於一輛10萬元左右的國產普通轎車需多花1萬多元。在擔保方式的選擇上，第三方擔保方式是現在普遍採取的一種擔保方式，很多汽車銷售商為了開展貸款購車業務，向銀行提供商家第三方擔保業務，對汽車的消費信貸產生了一定的積極促進作用，但希望採取此種方式的受訪者並不多
④ 市場調研方式有哪些各自的優缺點
市場調研的方法：
（1）傳統的電話訪問 傳統的電話訪問就是按照樣本名單，選擇一個調查者，撥通電話，詢問一系列的問題。訪問員（調查員）按照問卷，在答案紙記錄被訪者的回答。調查員集中在某個場所或專門的電話訪問間，在固定的時間內開始面訪工作，現場有督導人員進行管理。調查員都是經過專門訓練的，一般以兼職的大學生為主，或其他一些人員。
（2） 計算機輔助電話訪問（CATI） 在發達國家，特別是在美國，集中在某一中心地點進行的計算機輔助電話訪問比傳統的電話訪問更為普遍。目前在國內有少數調查公司採用。計算機輔助電話訪問使用一份按計算機設計方法設計的問卷，用電話向被調查者進行訪問。計算機問卷可以利用大型機、微型機或個人用計算機來設計生成，調查員坐在CRT終端(與總控計算機相聯的帶屏幕和鍵盤的終端設備)對面，頭戴小型耳機式電話。CRT代替了問卷、答案紙和鉛筆。通過計算機撥打所要的號碼，電話接通之後，調查員就讀出CRT屏幕上顯示出的問答題並直接將被調查者的回答（用號碼表示）用鍵盤記入計算機的記憶庫之中。計算機會系統地指引調查員工作。在CRT屏幕上，一個問答題只出現一次。計算機會檢查答案的適當性和一致性。數據的收集過程是自然的、平穩的，而且訪問時間大大縮減，數據質量得到了加強，數據的編碼和錄入等過程也不再需要。由於回答是直接輸入計算機的，關於數據收集和結果的階段性的和最新的報告幾乎可以立刻就得到。
（3） 入戶訪問 入戶訪問指調查員到被調查者的家中或工作單位進行訪問，直接與被調查者接觸。然後或是利用訪問式問卷逐個問題進行詢問，並記錄下對方的回答；或是將自填式問卷交給被調查者，講明方法後，等待對方填寫完畢或稍後再回來收取問卷的調查方式。這是目前國內最為常用的一種調查方法。調查的戶或單位都是按照一定的隨機抽樣准則抽取的，入戶以後確定的訪問對象也有一定的法則。
（4）攔截訪問 攔截訪問是指在某個場所（一般是較繁華的商業區）攔截在場的一些人進行面訪調查。這種方法常用於商業性的消費者意向調查中。攔截面訪的好處在於效率高，但是，無論如何控制樣本及調查的質量，收集的數據都無法證明對總體有很好的代表性。這是攔截訪問的最大問題。
（5）小組（焦點）座談 小組(焦點)座談(Focus Group)是由一個經過訓練的主持人以一種無結構的自然的形式與一個小組的被調查者交談。主持人負責組織討論。小組座談法的主要目的，是通過傾聽一組從調研者所要研究的目標市場中選擇來的被調查者，從而獲取對一些有關問題的深入了解。這種方法的價值在於常常可以從自由進行的小組討論中得到一些意想不到的發現。 （6） 深度訪談法 深度訪談法是一種無結構的、直接的、個人的訪問，在訪問過程中,一個掌握高級技巧的調查員深入地訪談一個被調查者,以揭示對某一問題的潛在動機、信念、態度和感情。比較常用的深度訪談技術主要有三種：階梯前進、隱蔽問題尋探以及象徵性分析。深度訪談主要也是用於獲取對問題的理解和深層了解的探索性研究。
（7） 投影技法 所謂投影技法是一種無結構的非直接的詢問形式，可以鼓勵被調查者將他們對所關心問題的潛在動機、信仰、態度或感情投射出來。在投影技法中，並不要求被調查者描述自己的行為，而是要他們解釋其他人的行為。在解釋他人的行為時，被調查者就間接地將他們自己的動機、信仰、態度或感情投影到了有關的情景之中。因此，通過分析被調查者對那些沒有結構的、不明確而且模稜兩可的"劇本"的反應，他們的態度也就被揭示出來了。劇情越模糊，被調查者就更多地投影他們的感情、需要、動機、態度和價值觀，就象在心理咨詢診所中利用投影技法來分析患者的心理那樣。和心理學中的分類一樣，投影技法可分成聯想技法、完成技法、結構技法和表現技法。
網路http://ke..com/view/31409.htm
⑤ 汽車市場競爭分析提綱 論文提綱 跪求................
市場競爭分析汽車行業
下面用五力分析模型來分析下汽車行業及其領域內的戰略方針。
1．供應商的討價還價能力
許多汽車夠加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10%的市場份額。本田汽車公司計劃未來獲得中國10%的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。
目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
由此可見波特五力模型中的成本領先戰略已經被各大汽車公司消無生息的運作開了，在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。進口汽車供方力量的強弱主要取決於他們所提供給買主的是什麼投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品總成本的較大比例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對於買主的潛在討價還價力量就大大增強。
2．購買者的討價還價能力
購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。汽車在國內的賣方行業由大量相對外資企業來說規模較小的企業所組成，這些企業的市場價明顯低於原裝進口汽車，僅僅因為made in China?還有更多的可能是一種低價位符合國情的親眾的營銷策略。
在中國發達地區，如北京、上海等城市購買者所購買的基本上是一種標准化產品，同時向多個賣主購買產品在經濟上也完全可行。這就對每個產品產生了購買方分流，並會處於同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購買者有能力實現後向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購買者討價還價能力，國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2008年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。
其次，汽車零部件平均關稅下降人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現在已經突破7.5關口，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2008年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。有利於國人購買力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業從中大賺了一筆。
3．新進入者的威脅
後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決於兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對於進入者的反應情況。
有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。
潛在的行業新進入者是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。
4．替代品的威脅
兩個處於不同行業中的企業，可能會由於所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自於替代品的競爭會以各種形式影響行業中現有企業的競爭戰略。本行業與生產替代產品的其它行業進行的競爭，常常需要本行業所有企業採取共同措施和集體行動。全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合適且款式吸引人的環保型汽車。
2007年7月通用汽車公司（General Motors Corp）稱，它與蓬斯克公司(Penske Corp.) 達成一項合資協議，將購買義大利柴油發動機生產商VM Motori 50%的股票。 公司沒有透露這筆交易的金額。通用汽車稱，它將與VM Motori聯合開發新型2.9升，V-6渦輪柴油機。VM Motori將於2009年在歐洲啟動其Cadilac CTS，並且計劃在義大利Cento的工廠建立新的部門。據通用副主席Bob Lutz說，通用將於2010年美國市場，在凱迪拉克和土星系列中選配高燃油經濟性的柴油機。柴油機將用在通用的轎車，Crossover和輕卡上。一系列的產品計劃及新能源的開發應用都將驗證通用汽車作為汽車行業領先者為現實和諧發展的目標所作出的卓絕努力。
日前，通用汽車歐洲公司發布了全新的環境戰略，短期內將以降低二氧化碳排放量為主要目標，而長期的目標則是通過新技術的應用最終實現零排放，實現汽車與自然環境和諧發展。首先，現有企業產品售價以及獲利潛力的提高，將由於存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制；
通用汽車在此次全新環境戰略中宣布：將以提高內燃機效率及多樣化能源利用為手段，降低二氧化碳排放。通用汽車歐洲公司計劃在2012年之前，開發16款新型發動機匹配到93款新車型上，另外還有10款新的變速器將被應用於48款新車型上。由於替代品生產者的侵入，使得現有企業必須提高產品質量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫；通用汽車已投資超過10億美元用於氫能源技術的開發與應用。目前，通用汽車的氫能源戰略已走出實驗室，開始在各種車型上進行實踐，其終極目標正是實現燃料電池的量產。
總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產能力與盈利擴張情況來加以描述。
5．行業內現有競爭者的競爭
大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯系在一起的，作為汽車企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在於使得自己的企業獲得相對於競爭對手的優勢，所以，在實施中就必然會產生沖突與對抗現象，這些沖突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。現有企業之間的競爭常常表現在價格、廣告、產品介紹、售後服務等方面，其競爭強度與許多因素有關。
經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級)。我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長。由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉。2005年l～10月份汽車工業累計出口162.6億美元，同比增長55.67%，汽車業累計進口120.8億美元，同比下降5.52%，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12.8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。
另外各大外資企業間的競爭也不容質疑了，例如：為扭轉在美國汽車市場份額大幅下滑局面，GM（通用汽車公司）近日宣布，將通過削減價格、裁撤重疊車型等一系列舉措對現行的美國市場戰略進行實質性變更，以反擊正迅速佔領美國東西部海岸人口密集區市場的國外汽車品牌。GM增加美國市場銷售的四大措施：
• 調整價格戰略突出低價優勢
• 整合龐蒂克（pontiac）和別克（Buick）品牌，削減重合車型
• 在吸引海外客戶上增加投資
• 更新換代關鍵市場領域中的代理商資
雖然面臨國際汽車公司和中國汽車公司的激烈競爭，導致近3年來汽車價格下降很快，但通用公司還是計劃增加產能，並對在中國的前景充滿信心。通用中國總裁甘文維(Kevin Wale)表示，到2020年中國將成為世界第一大汽車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的水平，這一天還會提前到來。上海通用汽車總經理陳虹談起他們引以為傲的差異化競爭戰略時娓娓而談「今後在市場中能夠勝出的，一定是在差異化競爭中做得較好的企業」。他認為，中國汽車市場的競爭水平還不高，基本上還停留在同質化階段，大家都在「燒錢」。因此，在市場表現上，往往是你降價，我也降價；你促銷，我也促銷。上海通用正在嘗試走一條差異化競爭的道路。伴隨著市場競爭廣度和深度的進一步拓展，企業之間的競爭已經超越了經營效率競爭的層面。有競爭力的企業，不僅在整個業務鏈上都有創造性，而且，其品牌和產品都有明確的用戶定位，所提供的產品和服務讓用戶感到物有所值。比如，與三廂凱越相比，由義大利著名汽車設計大師喬治.亞羅設計的凱越HRV，是一款全新的五門掀背式兩廂車，具有濃郁的歐洲風情。經過廣泛的市場調查，上海通用確定其目標客戶的特點是健康(Healthy)、休閑(Recreational)、活力(Vigorous)，並用它們的第一個字母為這款車起了個名字——HRV，我們期待著HRV能在低迷的車市中創造另一道亮麗的風景。
行業中的每一個企業或多或少都必須應付以上各種力量構成的威脅，而且客戶必面對行業中的每一個競爭者的舉動。除非認為正面交鋒有必要而且有益處，例如要求得到很大的市場份額，否則客戶可以通過設置進入壁壘，包括差異化和轉換成本來保護自己。根據上面對於五種競爭力量的討論，我認為企業可以採取盡可能地將自身的經營與競爭力量隔絕開來、努力從自身利益需要出發影響行業競爭規則、先佔領有利的市場地位再發起進攻性競爭行動等手段來對付這五種競爭力量，以增強自己的市場地位與競爭實力。
通過波特五力分析模型尋找優質公司[3]
經營企業不僅僅是在與我們通常意義上的競爭對手在競爭，還有其他的若干方面，如豬肉生廠商的競爭對手不僅僅來自於其他的豬肉生廠商，還有牛羊肉生廠商等等，這些牛羊肉叫作豬肉的替代品。波特五力分析模型有助於我們了解更為全面的競爭對手，這五個分析因素分別是競爭對手、潛在的市場進入者、替代品、供應商和購買者。
進入的威脅取決於市場中進入壁壘存在的程度。進入壁壘是那些想成功進行競爭的新進入者所必需克服的障礙。進入壁壘通常會延緩潛在進入者進入市場的時機，但不會構成永久的障礙，另外，進入壁壘可能會阻止很多潛在的進入者，但不是全部。進入壁壘通常包括：規模經濟、資金限制、分銷渠道要求、經驗、預期的報復、立法或政府行為以及差異化等。比如中國相對壟斷市場的政策性進入壁壘就相當高，如電信、石油以及銀行等等壟斷行業的進入都有嚴格的政策限制。
替代品的威脅。幾乎任何產品都有自己的替代產品，只不過替代的程度不同而已，這些替代品也最大限度的保證著任何壟斷行業都不可能把產品的價格無限擴大。如牛羊肉互相替代，並且替代的相關性（替代程度）比較大，豬肉與牛肉也是替代產品，但替代程度不如羊肉，糧食與牛肉也是替代產品，但替代的相關性則更弱。網路電話、郵電都是電信的替代品，煤炭與石油也是高度替代品，這些替代品的存在也限制著這些壟斷產品價格的提升。在替代品中最需要注意的是新技術和新產品的產生對原有需求的替代，有可能是原有的需求基本絕跡。如數碼相機的產生，使膠片相片的市場需求消失。
購買者和供應商的力量。替代品和進入的威脅是橫向的競爭，而購買者和供應商的力量則是縱向競爭，或者說是同一個產業鏈上的競爭。如果購買者實力比較強大時，產品的供應者則相對的討價還價能力較弱，反之，如果供應者的實力比較強大時，產品的需求者相對的討價還價能力則較弱。如果一個企業上游的供應商和下游的購買者討價還價能力都較強，則可以預見，該企業會生存的很累，甚至很難維持下去，如中國許多服裝代工工廠，上游是強大的布料生產廠，而下游則是強大的品牌服裝商，這些代工廠幾乎生存在這兩者的夾縫當中，獲利甚微；反之，如果一個企業上游的供應商和下游的購買者討價還價能力都較弱的時候，該企業則會活的比較滋潤，如有實力的大超市、家電賣場，由於他們擁有眾多的消費者，所以對上游的廠家提出種種不合理的要求，如進店費、店慶費等等，而由於他們的消費者又屬於分散的個體，基本上沒有討價還價的能力，所以他們對上游和下游的力量都比較強勢。當然，這兩種極端的情況比較少見，更多的是處於一種均衡狀態。
同業競爭。影響同業競爭的主要要素包括：競爭對手之間的力量均衡程度、市場增長的速度、行業中的固定成本、差異化程度以及退出壁壘狀況等。
通過五力分析模型，我們就是為了盡量挑出能在這五種因素中佔有較大優勢的競爭企業，盡量避免在這五種因素中不佔優勢甚至相對是比較劣勢的企業。如蘇寧電器，由於擁有龐大的顧客群，在對家電生產商的合作商，無所不用其極，創造或沿用了無數的所謂行規；而對消費者則是強勢的營銷，消費者基本上沒有討價還價的能力；在替代品上，綜合商場和小型專賣店的替代性基本消失殆盡，許多綜合性商場已經取消了家電專區；而潛在的市場進入者要解決的首要問題是品牌、資金、網點布局等多方面因素，所以短期內不可能迅速擴張市場；而在競爭對手中，在全國范圍內能與蘇寧抗衡的只有國美一家，其他的區域性家電賣場已經被國美、蘇寧遠遠的拋在後面，而這次黃光裕出事情以後，國美接下來的戰略如何布局，國美是否會受到黃光裕的牽連都是未知數，所以，通過五力分析之後，可以認為蘇寧電器的發展潛力空前強盛。當然五力模型也是動態分析的模型，今天在各因素占盡優勢的公司未來不一定也占盡優勢，現在處於劣勢的公司將來不一定永遠處於劣勢。
⑥ 市場調查與分析論文怎麼寫
你寫對汽車市場的調查吧。
中國汽車網路營銷現狀及發展探討
摘要：截止2000年底，全球已有互聯網用戶12億，跨越240多個國家和地區，我國互聯網用戶約2250萬，2001年底達4000萬。互聯網用戶的不斷增加為網路營銷發展奠定了基礎。隨著全球經濟與貿易的快速發展，特別是在我國已正式加入WTO的大環境下，我國汽車產品網路營銷必將成為21世紀營銷的重要形式之一。
1 前 言
網路營銷是企業營銷實踐與現代信息通訊技術、計算機網路技術相結合的產物，是指企業以電子信息技術為基礎、以計算機網路為媒介和手段而進行的各種營銷活動(包括網路調研、網路新產品開發、網路促銷、網路分銷、網路服務等)的總稱。簡單地說，網路營銷就是以客戶需求為中心的營銷模式，是市場營銷的網路化。網路營銷可以使企業的營銷活動始終和三個流動要素(信息流、資金流和物流)結合並流暢運行，形成企業生產經營的良性循環。
社會成員或群體在工作、勞動、生活、娛樂等方面對物質產品和精神產品的需求就形成了物質產品和精神產品的需求市場。為了滿足這個市場需求就驅動並產生了物質產品和精神產品的生產者和生產企業。當生產者或生產企業將其生產出來的物質產品和精神產品作為一種商品推向市場，以某種方式銷售給需求者(用戶、消費者)，並通過售後服務滿足了他們的要求，便完成了一個產品產銷過程。在這一過程中，市場和營銷體系起到了很重要的作用。
就汽車產品而言，整車產品也好，零部件產品也好，都要進入汽車市場，通過營銷體系以某種銷售方式銷售給用戶。
一、
2、汽車營銷體系的探討
在計劃經濟時期，汽車生產企業對其生產出來的汽車產品沒有直接對用戶的銷售權，汽車產品由國家統購統銷。
現在，中國開始進入市場經濟時期，或處在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期，對於汽車產品，國家不再統購統銷了，而是汽車生產企業將其汽車產品直接面向市場和用戶。這樣，計劃經濟時期的汽車銷售渠道已經不適應市場經濟模式，而必須建立能適應市場經濟模式的新的汽車營銷體系。新的汽車營銷體系將有機地把汽車生產企業，經銷商和用戶聯系在一起。由於汽車生產企業和經銷商各自經濟實力的不同和營銷戰略的不同，汽車營銷體系可有產銷合一體制和產銷分離體制兩種模式被選擇。
2．1 產銷合一體制
產銷合一體制的汽車營銷體系，就是汽車生產企業投入財力、物力、人力組建自己的汽車銷售公司、汽車直銷中心、汽車直銷店、汽車銷售服務站等來直接銷售自己的汽車產品。這種營銷體制只有經濟實力雄厚的大型汽車企業才能做得到。這種營銷體制對於汽車生產企業來說能夠完全控制自己產品的經銷權，便於實施自己的營銷戰略，可以直接了解用戶意見和信息。然而這種營銷體制也使汽車生產企業的投入太大，增加了銷售成本。這種體制的營銷體系是屬某一個企業自己的，是排它的，不能與其他企業共享。
2．2 產銷分離體制
產銷分離體制的汽車營銷體系，就是汽車生產企業只管汽車產品的生產，不直接面對用戶銷售汽車產品，汽車產品的銷售是由獨立經營的汽車經銷商直接面對用戶，經銷商要經營不同企業、不同品牌的汽車產品。這種體制的汽車營銷體系隨著汽車產量和保有量的增多，汽車市場的成熟和擴大以及大小汽車經銷商隊伍的形成將不斷發展和完善。這種體制的營銷體系可大大減少汽車生產企業的投入，降低銷售成本；這種體制的營銷體系，沒有排它性，各企業可以共享；這種營銷體系有利於汽車生產專業化，汽車銷售市場化、社會化。
2．3 營銷體制的選擇
在中國汽車產量和保有量還不是很大、汽車市場發育還不夠成熟、可以信任和勝任的大小汽車經銷商隊伍還沒有形成之前，對於有經濟實力的汽車生產企業選擇產銷合一體制的營銷體系是其發展戰略和營銷戰略的需要，也是勇於主動承擔社會責任的表現。對於已經建立產銷合一營銷體系的大型汽車生產企業，產銷合一體制也不是唯一選擇，與此同時還可以將部分產品或產量的一部分採用產銷分離體制，讓經銷商、代理商來經銷。
對於無經濟實力來建立自己產銷合一營銷體系的小型汽車企業，似乎產銷分離體制是他們唯一的選擇。但是，小企業也要有好的產品才有人為之代銷或經銷；如果產品不好就無人為之代銷或經銷，就會造成產品滯銷和積壓。於是乎，有些小廠的產品產量不大，就採取門前銷售和推銷員出去推銷的作法。
從長遠觀點看，當中國汽車產量和保有量很大，汽車市場已經發育成熟，可以勝任和信任的汽車經銷商隊伍已經形成時，無論是大型汽車生產企業還是小型汽車生產企業，只要其產品受市場歡迎，選擇產銷分離體制是會收到減少投入、降低銷售成本的效果的。那時，汽車生產企業就更重視產品的開發發展戰略和生產專業化，經銷商就更注重營銷戰略和銷售市場化；汽車生產企業、經銷商和用戶之間的信息溝通和往來是通過電腦網路來實現的，並能做到信息渠道的暢通和信息的共享。
事實上，產銷合一體制也好，產銷分離體制也好，都是特定的歷史時期和特定歷史環境下的產物。目前，無論是國外企業還是國內企業，產銷合一體制和產銷分離體制是同時並存的。
汽車生產企業無論選擇什麼樣的營銷體制，其產品都要進入汽車銷售市場，面對用戶才能實現最終銷售。這樣，在中國構建一個什麼樣汽車市場結構模式，才最有利實現汽車產品最終銷售呢?這是擺在國家和汽車業界面前需要認真探討的問題。
3、汽車市場結構模式的探討
3．1 當前中國汽車銷售市場的結構狀況
目前中國共有大小汽車整車生產企業100多家，大小汽車零部件生產企業幾千家，可謂中國是世界上汽車生產企業最多的國家；然而全國汽車年總產銷量只有200多萬輛，還不足世界級六大汽車公司中最小的雷諾汽車公司年產銷量的一半。可以說，中國汽車工業生產集中度很低，仍然處在「散、亂、差」的狀態下。這種「散、亂、差」的汽車生產局面，直接導致了汽車銷售市場的散亂狀態。
目前，中國以各大汽車整車生產企業為中心向周圍輻射形成了幾個區域性汽車市場。東北以一汽集團為中心形成的東北汽車市場；華東以上汽集團為中心形成了華東汽車市場；華中以東汽集團為中心形成了華中汽車市場，華北以天汽、北汽為中心形成了華北汽車市場等。當然，各企業集團的產品銷售在各個區域的市場中都互有滲透，而且各大汽車集團在全國主要地區和城市都布有自己的銷售服務中心和銷售服務網點。再加上其它整車生產企業和零部件生產企業在全國設置的汽車銷售網點、以及為汽車使用維修服務的汽車零配件商店、汽車修理廠，數以10萬計。這里除了少數以大企業為中心的區域性汽車市場已形成了整車銷售、零配件供應、售後服務、信息反饋四位一體結構之外，其餘都是分散的功能單一的汽車市場結構。當然，隨著汽車生產企業的兼並重組和強強聯合的發展，汽車銷售市場也將得到重新治理和整合。在這一過程中將構建合理的汽車市場結構模式。
3．2 汽車銷售市場結構模式的構成
合理的汽車銷售市場結構模式應該以汽車產品為主體、經銷商為主導、全方位服務為特點、用戶為核心地把汽車製造企業、汽車產品(整車、零部件)、汽車經銷商、汽車產品用戶、汽車維修服務、汽車金融服務、汽車保險服務和工商管理容納聯系在一起。
這種集汽車生產企業、產品(整車、零部件)、經銷商、用戶、維修服務、金融服務、保險服務、工商管理為一體的有形汽車銷售市場，具有倉儲功能、批發零售功能、展覽功能、信息傳遞功能、廣告宣傳功能和全方位服務功能。
3．3 建設有形汽車銷售市場的基本原則
建設有形汽車銷售市場的基本原則應該是：集中和分散結合、近期目標和長遠目標相結合。
建設有形汽車銷售市場是需要投資的。無論是汽車生產企業投資還是經銷商投資，或者是國家、地方政府投資，都是要周密規劃，把資金用的恰當。無論如何，建設有形汽車銷售市場都是需要國家和地方政府統籌規劃和管理的。
當前，首先應對全國現有的有形汽車銷售市場進行治理和整合，對已經建立起來的汽配城、汽配一條街和車市進行適當配置、改造和完善，盡快使其結構合理化、運作規范化。在此基礎上可以考慮與以大型汽車企業集團為背景的區域性市場相結合集中建立幾個大的汽車銷售市場；也可以考慮按經濟發展水平不同的區域集中建設不同規模的汽車銷售市場；還可以考慮根據各省、市、地區的實際需求建立結構合理、規模適宜的汽車銷售市場。這些汽車銷售市場的建立，既要考慮與我國近期汽車生產量、銷售量、保有量相適應，又要考慮為我國未來汽車工業有較大發展留有餘地。這樣，我國有形汽車銷售市場的建設就不能一哄而起，一步到位，而應有計劃地分階段進行。
⑦ 市場分析常用的幾種方法
市場調查報告分析 SWOT報告 spt報告 營銷策略報告 這4個是非常常用的市場分析法版,當然類似的市場調權查的還有很多種,不過我市場調查的書在學校咯..- -!
STP分析：
1\市場區隔：市場區隔的目的是將大環境作一詳細的研究與分析。首先按照地圖把商業區、住宅區、學校、商業消費區和娛樂區都一一劃分出來，然後調查每一區主要消費者和潛在消費者的特性，包括經濟狀況、教育水準、生活模式、家庭背景和消費型態。
2\目標市場
3\市場定位
SWOT你知道的,其他么，可以根據字面意思就字到個大概了~希望能幫到你...