城際客運市場調查

㈠ 城際乘客是什麼意思

城際乘客：意思是城市與城市之間的旅客。

㈡ 遼寧城際客運恢復營運了嗎

目前是客運站，大部分是沒有回復的，看網上說應該是25號開始逐漸恢復

㈢ 城際列車的發展狀況

「十一五」鐵路跨越式發展將實現快速客運初步成網的目標。建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等客運專線，列車時速達到200至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統，列車時速達到200公里以上；繼續推進既有線提速，在13000公里提速干線實現客車時速200公里。在此基礎上，再經過5年左右的努力，我國鐵路將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000公里的快速客運網路。這一快速客運網路覆蓋人口達到7億多。
北疆之星
2014年4月28日，烏魯木齊機務段完成了「北疆之星」城際列車首發前的試跑，從烏魯木齊開往克拉瑪依，列車以135~138公里/小時的速度前行，最高時速達到140公里。「135公里是試跑的最低時速，整個行程嚴格按照列車運行時刻運行，列車平穩、舒適，准時，已達到正式運行前最佳狀態。」 京津城際列車
京津城際列車2008年6月8日通車，試運速度每小時280公里，2008年8月1日已達到每小時320公里，北京到天津30分鍾到達。大大縮短了城市之間的空間距離。
為確保京津城際鐵路——我國第一條具有自主知識產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路在北京奧運會前順利開通運營，鐵路部門爭分奪秒地完成了近百項測試項目，進行了10萬公里左右的動車組運行試驗，確保各項准備工作萬無一失。京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87%為橋梁工程，沿途設北京南、亦庄、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營後，該線採用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行國產時速300公里的CRH2型動車組列車和時速350公里的CRH3型動車組列車，京津間全程直達運行時間控制在30分鍾內，列車最小行車間隔3分鍾。 京津城際鐵路工程於2005年7月4日開工建設，2007年12月16日全線鋪通。從2008年2月1日起，全線進入線路、牽引供電、通信信號、電力供應、動車組等各系統調試階段。同時，人員培訓、規章制度和技術標準的編制工作等也開始緊鑼密鼓地進行。如今，動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗、聯調聯試工作已進入尾聲，各項運營准備工作扎實推進。北京南站、天津站的改擴建工程也進入了收尾階段。7月1日起，京津城際鐵路開始進入試運行階段。
京津城際鐵路地處我國經濟最為發達的三大「引擎」之一——環渤海經濟區的核心，所連接的京津通道既是我國區域間的重要通道，也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營後，集大運量、高密度、公交化特色於一身的京津城際鐵路將大大縮短京津間的時空距離，對加快京津區域經濟一體化進程，促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。除此以外，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路的如期開通運營還將為北京奧運會提供良好的運輸條件，為實現「新北京、新奧運」的戰略構想提供有力支撐。
京津城際鐵路大量採用國際領先的鐵路建設技術，開創了我國鐵路建設史上的多項「第一」。該線首次大面積採用無砟軌道技術，首次採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。 隨著「將京津城際鐵路建成世界一流城際鐵路，建成我國高速鐵路的示範性和標志性工程」這一目標化為現實，中國鐵路現代化建設實現了質的飛躍。按照鐵道部黨組提出的「快速擴充鐵路運輸能力，快速提升技術裝備水平，加快實現鐵路現代化」的發展思路，中國鐵路用三年的時間跨越了多個國家鐵路用三十年時間走過的歷程，穩扎穩打地讓「中國速度」一步步逼近並超越了「世界速度」。6月24日上午，國產「和諧號」CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公里的時速。試驗過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界一流高速鐵路標准。
在京津城際鐵路上運營的時速300公里和時速350公里動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟、可靠，處於當今世界領先地位，是完全擁有自主知識產權的國產化高速動車組。不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具備極高的安全性能。
京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成「半小時經濟圈」，實現了「同城化」，還使中國鐵路大步邁進「高速時代」。再過3至5年，隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活質量將得到顯著提升。
新技術確保「多拉快跑」
一條直通兩地的鐵路，一段僅半小時的旅程，京津城際軌道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大橋已經出現在你我身邊，也許您可以准確地說出正線全長113.544公里、橋梁總長100.171公里，也許您能夠熟練報出北京南站、亦庄站、永樂站、武清站、天津站等站名，但是這項龐大工程的技術含量究竟有多少？恐怕還沒有多少人知道。
天橋達兩地 暢通無阻
京津城際列車幾乎是在「空中通道」上行駛，京津城際軌道宛如一道連接兩地的「彩虹」，乘客從登上「彩虹」的那一刻起，也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鍾，不僅讓您在兩地間節約了不少時間，也讓您「高高在上」地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺，相信對很多旅客而言都是一種美妙的享受。
據了解，京津城際軌道工程中的高架橋長度佔全線路長的88.22%，5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河（天津段）特大橋和新開河（天津段）特大橋。在這樣的環境下，高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻，不僅保證了列車的速度，而且還避免了事故的發生，「全封閉、多高架」這一設計理念成為京津兩地30分鍾通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵三院的專家表示，汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾，橋墩處還設置了保護設施，避免車輛撞擊橋墩，對城際軌道造成影響。
鋪設無砟軌 快馬加鞭
京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道，是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂「砟」是指小塊石頭，常規鐵路都是在「砟」的基礎上鋪設枕木，這種軌道稱為有砟軌道，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。
無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。由於城際鐵路全線採用跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高列車速度，保證旅客舒適，而且實現了京津城際軌道「少維修、免維修」的設計目標。
據介紹，德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高，為了保證軌道的平順，以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要，鐵三院特別在工程現場布設了精密工程式控制制測量網，並通過了鐵道部鑒定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審，為工程提供最全面最准確的測量數據。施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份將正式開始鋪設。
建立新系統 變相提速
高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬體保證，那麼工程中使用的一系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂，這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全順暢通行的保障。
先說說京津城際軌道工程採用的四電集成系統，所謂「四電集成系統」是指，通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成。不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令，而且還會保障列車信號通暢和電力充足。京津城際列車還安裝了防災報警系統，可以在遇到自然災害時實施自動防護。假如列車在高速行駛時遇到強風天氣，系統可以立即下達減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，鐵路沿線和站段還布設地震儀、震感櫃和風速儀，由防災安全監控系統進行實時監控。這些系統都為城際列車安全行駛保駕護航。
另外，乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務，乘客從走進車站那一刻起就能按照系統提示選擇車次和車站，並根據系統提示一步一步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麼不明白的問題，還可以與系統進行「對話」，得到系統最准確的回答。
高速動車組 一起使勁
要實現半小時走京津的目標，僅有直通兩地的「空中通道」還是遠遠不夠的，城際列車的表現無疑成為這項工程的又一亮點。據了解，京津城際軌道工程的設計時速在300公里以上，列車能夠如此高速行駛的奧秘就在於車廂內安裝了動力設施，這樣的列車也就是所謂的「高速動車組」。
普通列車一般有十幾節車廂，全靠車頭發力帶動所有車廂前進，而京津城際列車一般只有八節車廂，其中一些車廂內安裝了動力設施，也就是說，城際列車開動時，車頭和車廂處於一起使勁的狀態，不僅車頭發力行駛，車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下，列車的速度自然會得到大幅度的提高，就像是一輛四驅車和一輛二驅車比賽拉貨物，比賽結果顯而易見沒有懸念。
按照京津城際軌道工程的設計方案，城際列車的運輸組織模式是「高密度、大容量、小編組、公交化」，最小發車間隔為3分鍾，這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致，往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到，乘坐城際列車比公交車要快得多、方便得多。反過來看，正是由於高速動車組如此快速行駛的特點，才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。
路基防沉降 工後無患
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，京津城際軌道工程自然也要面對這一問題。如果路基沉降問題解決不了，那麼快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的「過山車」，列車和乘客的安全都難以得到保證。
據鐵三院的專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的沖洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸交互堆積的沖積海積平原，線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線採用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沉降提出了更高的要求。為此，鐵三院加大勘查投入，組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋梁地段逐墩進行勘探，最深鑽探深度達101.2米；路基地段每50米布設一個勘探孔，每100米做一個由3個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了翔實可靠的基礎數據。
京津城際軌道交通工程在建設中採用CFG樁技術，樁基結實穩固，不怕重物碾軋，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，混凝土供應如果中斷半小時，就不能拔管造成廢樁，當十多台樁機同時施工時，混凝土的供應能力將面對更大的挑戰，但施工人員採用「JIT准時生產」管理模式，克服了受場地限制、原材料儲存少的難題，保證了CFG樁的正常施工。
正因為有了如此良好而全面的系統控制，才保證了城際列車安全可靠的運行，這一奇跡不僅給人們帶來了便捷，方便了兩地人們的往來與經濟的交流，同時也提供了更人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。
廣深城際列車
2008年4月18日起,廣深鐵路增開「和諧號」動車組列車20對,周末開行列數達到100對。廣州東站和深圳站平均10分鍾開行一趟始發列車,石龍、東莞、樟木頭平均20分鍾開行一趟動車組。 廣鐵集團從4月18日起停運茂名東-肇慶7273/4次和韶關-坪石T922/1、T924/3次,並增開廣州至懷化和深圳西至銅仁的快速列車各1對,車次分別為N560次、N582次。N560次列車廣州始發時間為23:49,次日13:12到達懷化,全程近13個半小時；N582次列車深圳西始發時間為11:40,次日早上8:25到達銅仁,全程約21小時。 台灣的城際列車可分為兩個部分。
傳統鐵路(台鐵)
自強號：由推拉式電車、電聯車、柴聯車運行，是台鐵最高等級的城際列車。最高時速為110~130公里。
莒光號：由電力機車或柴電機車牽引客車運行。最高時速100公里。(客甲B速/E客甲B速)
太魯閣號：由TEMU1000式傾斜式列車運行，主要行駛於東部干線之電化區間，以自強號票價收費。其過彎速度較現時所有台鐵列車快。最高時速130公里。
高速鐵路(台灣高鐵)
現時使用以日本新干線700系為基礎的700T型列車運行。從台北至高雄左營最快只需1小時30分，最高營運時速為300公里。 新干線
日本最重要的城際運輸系統便是新干線系統。新干線是全世界第一個高速鐵路的城際運輸系統。已有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線、長野新干線以及九州新干線。迷你新干線方面則有山形新干線及秋田新干線等路線。
在來線
日本在來線(1067軌距的窄軌路線)有相當多特急列車運行。連結日本幾個主要的大城市。其中特別的有北越急行的hakutaka列車，使用681系及683系電車運行，可以以時速160公里運行，是世界上1067mm窄軌運行速度最高者。另外，JR北海道的super北斗擁有日本所有特急列車最高的106.2km/h表定速度。

㈣ 我國三個城際客運系統是

三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統
這是二千零幾年的時候提出來的 現在不知道什麼情況了

㈤ 世界上第一個城際客運站是

中國第一條高鐵是京津城際鐵路。京津城際鐵路是一條連接北京市與天津市的城際鐵路，是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分，是中國大陸第一條高標准、設計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。

京津城際鐵路由北京南站至天津站，全長200千米， 一共設有4個車站，設計的最高時速350千米/小時。截至2018年8月，京津城際鐵路的運行速度為350千米/小時。 截至2018年7月1日，京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。

(5)城際客運市場調查擴展閱讀

一般情況下城際列車的運行里程較短、基本不超過200公里；行程耗時不多、通常在2小時以內；經過城市很少，大多隻穿梭於兩三座地級市之間。城際列車的發車密度、班次總量、停站數目、列車編組和行車速度均要視車站總數、客流需求、出行目的以及鐵路運能等一系列實際情況而定。

因此，城際列車班次不一定呈現公交化，在站點停靠上亦有分站站停列車和大站停快車。不過因運行時間短暫，城際列車幾乎不配備卧鋪車廂。

城際列車既可以在干線鐵路上運行，也可以在支線鐵路上運行；可以在新建城際專線上運行，亦能在既有線路上運行，如廈深鐵路線上的深汕捷運城際列車。

㈥ 什麼是城際公交

鄰近兩城市之間開通城際公交，在當前已經不是什麼新鮮事了。據不完全統計，至今以大型城市或省會城市為中心，向周邊城市開通的城際公交線路已近百條。專家認為：「城際公交是一種升級、發展、擴展的客運模式，現在還處於起步階段，沒有明確的定義，但它是未來客運網的一種雛形。以前連接城市與城市之間的客運方式是火車和公路客車，城際公交出現以後，連接工具變成了公交車。由此，公交車這種原本只能在市內街道上行駛的車輛，跨過了市與市的行政區劃，有的甚至跑上了高速公路。」

正是因為城際公交模糊的定義，讓城際公交在發展中出現了兩種傾向：公路客運「公交化」和城市公交「公路化」。
比如，河南鄭州與許昌、新鄉、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟源之間開通的城際公交，和沈陽與撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市的七城「通衢」是公路客運「公交化」的代表。從運營主體來看，負責城際公交線路運營的是原來該線路的客運公司，通過成立城際線路公司的形式共同運營，發車模式上借鑒了公交線路站點設置多、循環發班、票價優惠等特點。
又如，北京與廊坊，杭州與湖州、富陽、臨安的城際公交線路則是城市公交「公路化」的典型。北京—廊坊的城際公交線路由北京公交集團八方達客運有限責任公司運營，這家在北京專門從事遠郊公交線路運營的公司，承擔起城際公交線路運營的任務順理成章。而杭州公交與杭州長運、湖州長運聯合開通杭州—湖州德清的城際公交線路，則顯示出公交企業主動出擊，發揮優勢殺入城際公交市場的敏銳洞察力。