航運市場調查方式

1. 航運的航運行業調查

行業老大中國遠洋以億元的虧損額持續領跑並被ST，而另一央企兄弟企業ST長油則因虧損12.39億元而暫停上市。至於中海發展、中海集運、中遠航運等通過資產變賣、運力、航線調整等多種方式，成功實現扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂觀。
我國A股ST制度無疑是懸在上市航企頭上的達摩克利斯之劍。ST長油因虧損已被暫停上市，若2013年無法實現扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平台。中國遠洋也面臨同樣的威脅，連續兩年登上「虧損王」已被ST，扭虧為盈成為ST遠洋主要工作目標。
航運業低迷的景氣與金融危機後全球經濟萎靡、貿易不振密切相關。BDI指數已經從2008年5月的11400多點雪崩式下滑到當前的900多點，2012年均值不到1000點，而2011年年均值約為1500點。從盈虧平衡的角度來看，BDI指數大約1700點是航企盈虧平衡的點數。從全球經濟和貿易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性並不高，國內航企應該做好長期過冬的准備。同時需要警惕高額的負債帶來的信貸風險。
從行業供需的角度來看，運力嚴重供大於求是行業景氣低迷的重要原因。當前大部分的運力是2007、2008年航運高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時間，這期間航運需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經過了2012年運力供給大年，但2013年存量運力和新增運力總體仍較大，行業供需矛盾仍然突出，閑置、調配運力仍是各航企應對當前困境的必選方式，運價上漲動能不大。
中國產業洞察網分析師認為，航運業是一個明顯的周期性行業。從歷史的角度來看，航運業一個完整的周期大約要經歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的准備。一個真正的優秀的企業，必然能夠經得起行業周期的考驗，在行業景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業低迷期業績大幅下滑、虧損甚至破產的企業，只能是一個不適應市場，生存能力、競爭實力低的企業。
市場的把控能力，成本的控制能力、風險的防範能力是國內航企、央企必須要加強的方面。以中國遠洋為例，驟然變冷的行業景氣固然是導致其業績下滑的重要因素，但對市場情況盲目樂觀，對行業周期把握嚴重偏差，進而在不正確的時間上大舉擴張是其虧損巨大的最核心因素。中國遠洋在2007年、2008年BDI指數最高的時期，大幅擴展船隊規模和航線，但隨之而來的BDI跳水，使得其干散貨業務模塊虧損巨大，高價租入的船隻成為中國遠洋難言的痛苦。
從形勢上看，航運業供過於求的現狀仍然不容樂觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務危機，美國經濟復甦正遭遇財政困境，日本寬松的經濟政策作用並不明顯，全球經濟與貿易仍處於低迷時期；另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運力仍然巨大，並且加上航企通過減速或者運力閑置等方式封存的運力仍然較多。從整體來看，運力供大於求的矛盾仍然突出。
合作，無疑是各航企安全度過嚴冬的可行選擇。一方面推進與港口、貨主之間的合作，建立穩定的運價機制，實現利益共享、風險共擔；另一方面加強與金融機構的溝通合作，爭取銀行持續的貸款、更多的額授信額度，以及通過債券發行、信託等方式，確保資金來源，解決資金缺口問題。
各航企還要積極爭取政府的扶持。航運業不但是我國戰略性產業，同時各虧損航企均是中央企業，國家給予航運業政策扶持具有較大的可能性。運力供過於求是行業景氣低迷的關鍵原因，我國有望出台拆船補貼，鼓勵航企拆解船舶，快速降低運力。盡管當前國家仍未出台扶持政策，但相關政策的出台值得期待。
總的來說，全球航運業正處於景氣低迷時期，運力收縮、需求不振將維持一段較長的時間。在此過程中，國內航企必須做好長期過冬的思想和行動上的准備。

2. 高分求關於船務方面的調查或者調研報告

寧波新盟國際船務有限公司調查
一、企業外部實況調查

寧波新盟國際船務有限公司（前身寧波大榭外輪代理有限公司）由中國寧波外輪代理有限公司和中信大榭開發區投資控股有限公司合資組建。2003年正式對外掛牌營業，是一家集國內國際船貨代於一體的國際性船務公司。經過五年發展，公司業務蒸蒸日上，目前公司下屬大榭，太倉（籌）和舟山（籌）三個分公司，業務地域進一步擴大。

公司船務部擁有一支精幹高效的專業隊伍，由具有從事船舶代理業務十多年的客戶經理帶領，竭誠為國內外船東、貨主提供安全、便捷和高附加值的服務。五年來，船務部先後代理了大型礦船，油船，雜貨船，化工品船等各種船舶，並憑借專業的操作能力和優質的客戶服務同多個船公司，貨主和船東建立長期穩定的合作關系，成為了寧波船舶代理領域的中堅力量。

公司立足浙江，面向華東和長江三角地區，具備了得天獨厚的環境條件和競爭優勢，為滿足客戶需求和適應市場變化，提供高效服務，公司在東北、華北、華南等地分別設有分公司或辦事機構。並堅持在做好國內零售和批發的同時積極拓展國際市場，做國內終端用戶的間接國際采購商，更好的為客戶服務。

公司海運部憑借一支專業的國際集裝箱和散雜貨代理隊伍以及豐富的貨運資源，能夠為廣大客戶提供高效優質的海運貨物的訂艙、倉儲、中轉、拼箱、拆箱、結算運雜費、報關、報檢、保險、門到門運輸、多式聯運、相關短途運輸以及信息咨詢等服務。

公司物流部主要為客戶提供物流方案及安排相關服務，包括物流項目的策劃、內河運輸、沿海運輸、遠洋運輸、空運、大宗散貨的報關清關、駁船轉運、二程船轉運和碼頭裝卸操作等。

二、企業內部實態調查

寧波新盟國際船務有限公司於2004年在中外運首批通過ISO9002質量體系認證，2006年又通過ISO9001：2008質量體系認證。公司在經營中奉行：信息及時准確、收費經濟合理、服務優質高效、管理科學規范的經營方針。

新盟國際船務有限公司有員工90%為大專以上學歷。已經初步實現辦公自動化和網路化，並與口岸單位和部分船公司實現聯網。

公司奉行「服務質量第一，客戶利益至上」的服務宗旨，希望通過我們真誠的服務，為您創造最佳的效益，並且能夠從而建立長期友好的合作關系，共創新的輝煌，一起迎接更加燦爛的明天。

企業以金字塔的管理模式進行管理公司的各個環節，每個環節都有各自不同的分工模式，每一個環節的進度都受到監督和管理，也都將直接影響到公司的業績和進展程度。

三、企業調查診斷和結論

面向散雜貨船東、租家、BROKER和相關企業提供散雜貨租船服務及相關配套服務的門戶網站。運在線租船中心和貨盤中心，自2000年開始上線運營，是國內最早開展在線租船業務的航運網站，也是目前國內最為專業的租船服務門戶網站之一。

從事船員招聘、求職、派遣、培訓等綜合人力資源服務的船員招聘類門戶網站。前身為「航運在線-航運人才頻道」，2008年初為了給會員企業提供更加精準、方便的船員招聘服務而改版為子網模式，賦予了更大的發展空間和資源支持。

面向航運、物流、外貿、海事、船舶等產業提供陸上人力資源服務的門戶網站。（區別於航運在線旗下專門從事船員招聘服務的船員招聘網-HR.SOL.COM.CN）

從事船舶備件供求、船舶物料供求以及船舶修造服務的專業網站。自03年上線運營以來，航運在線備件物料網已成為國內領先的在線備件、物料平台，每天都有大量供應商和船公司訪問網站，並查詢和發布各種供求信息，藉助網路的優勢，開展低成本、高效率的產品營銷和采購業務。

專業為貨代、物流、貨主企業提供發布、查詢運價和貨盤信息服務的專業網站。前身為「航運在線-貨代在線頻道」，2008年初為了給會員企業提供更多功能、內容的貨代、貨主服務而改版為子網模式，賦予了更大的發展空間和資源支持。

面向航運、物流、海事、船舶、外貿等專業領域提供會展信息和會展服務的專業網站。我們通過與國內外著名的航運相關展會的承辦公司合作，為會員企業提供針對性的展會信息和展會服務，幫助會員企業及時了解國內外重要的航運展會，並為會員企業高效的參加這些展會提供幫助。

四、市場定位和分析

市場

首先寧波新盟國際船務有限公司「以信為本，以質求存，搶抓機遇、實干創新」的宗旨，不斷挖掘並提國際船務公司文化的內涵，向品質要效益，以特色促發展。在公司內部實行嚴格的質量管理和控制制度，產品合格率始終保持100％。

其次國際船務有限公司要對連鎖店管理層高瞻遠矚，科學謀劃，超前決策，適時調整產業結構，進一步加船務貿易的開發力度，在原有結構的基礎上，做出更具有國際船務貿易的特色。

我們秉承「以信為本、以質求存、搶抓機遇、實干創新」的宗旨，堅持不斷的特色創新，追求品質卓越，不斷地以市場為導向、以顧客為中心、與時俱進、創新發展，堅定不移地實施名牌戰略。以一流的員工、一流的技術、一流的管理、一流的質量、生產出更多一流的產品，進一步加大船務貿易的新的開發力度，為人們奉獻更多優質的服務，闖出一條具有阜陽特色的經營發展之路。

3. 航運市場的組成

國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。根據運輸貨物的形態不同，國際航運市場可以分為集裝箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。一般來說，集裝箱運輸採用班輪運輸的方式，干散貨和油輪運輸採用不定期船運輸的方式 。
國際航運與世界經濟、貿易緊密聯系,國際航運是實現國際貿易與世界經濟交流的一個重要環節。當今國際貿易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。在我國的對外貿易中,海洋運輸也是我國對外貿易貨物運輸中最主要的運輸方式,其中93%的外貿貨物、95%的原油和99%的鐵礦石都是靠海洋運輸來完成的[1]。我國的航運市場作為國際航運市場的一個重要組成部分,在世界經濟一體化的浪潮下不可避免地受到世界經濟的影響,同樣在金融危機的沖擊下也不能獨善其身。

4. 目前世界航運市場的情況怎麼樣

進入2010年後航運市場逐漸向好，象徵干散貨景氣度的BDI指數開始反彈。 在全球航運業的大海中苦苦掙扎的船公司，似乎看到了復甦的希望。運量回升，運價上漲，集裝箱航運公司紛紛開始推進各條航線運價的上漲。中海集運已推出歐洲/地中海、遠東-美東/美西、澳大利亞以及中東等多條航線的提價計劃，漲幅多在200美元/TEU到500美元/TEU之間；中遠集運也宣布將在2月上調遠東至中東和南非航線的燃油附加費，並加收亞歐航線的緊急旺季附加費。 不過，真正的危機還沒有過去。目前航運業最大的問題還是供過於求，並且在今後相當長的一段時期內難以逆轉，這將給航運業的復甦帶來諸多不確定性和壓力。雖然近期的提價幅度很大，但集裝箱航運公司要在今年扭虧仍有不小的挑戰，要恢復到2008年的水平還比較難。
為了保住運價，目前船公司對運力的投放仍十分謹慎。 看看停在公海上的集裝箱船就可以證明這一點。整個行業的閑置運力還在11.67%左右，預計這樣的情況還將延續到春節之後。 此外，由於訂購一艘船，從簽約到交船的周期一般為2~3年，所以仍有非常多的在金融危機之前訂購的船尚在建造當中。它們大多在今明兩年交船，這又將增加運力的過剩。前幾年市場旺盛時累積了大量的新造船訂單，但金融危機爆發後大量新船訂單被取消或推遲。 不過相比於集裝箱運輸，干散貨運輸今年的日子可能更好過些。早在去年三、四季度，受益於中國進口鐵礦石的不斷增加，波羅的海乾散貨指數（BDI）已經開始大漲。雖然去年年末BDI指數有所回落，但從1月4日上漲135點後，BDI指數就結束了此前回落的走勢開始反彈。

5. 什麼是航運市場營銷

沒懸賞不厚道……航運市場營銷，就是圍繞航運市場做的營銷工作，包括市場信息的收集，目標客戶的制定，價格的定位，同行之間的合作等等

6. 航運市場結構有那幾種

運力結構運輸結構航運企業結構航運市場有狹義和廣義之分。狹義的航運市場指回的是各類航運交答易所，如倫敦航運交易所、波羅的海航運交易所、上海航運交易所等。 廣義的航運市場是指航運業的交易關系。交易的對象就是航運服務，也就是用水上運輸的手段，將貨物由一地運往另一地，實現其空間位移和以該運輸貨物為標的物的貿易往來。 這種交易的雙方是航運服務的需求者和供給者。需求者一般是指貨主、貿易代理商、經紀人和運力不足的船東。供給者則是船東和二船東等。 上述雙方為實現各自利益價值而進行的交易過程和所處的交易場所共同構成了航運市場。

7. 國際航運市場的基本市場有哪些

國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。
根據運輸貨物的形態不同，國際航運市場可以分為集裝箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。
按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。
一般來說，集裝箱運輸採用班輪運輸的方式，干散貨和油輪運輸採用不定期船運輸的方式。
國際航運與世界經濟、貿易緊密聯系,國際航運是實現國際貿易與世界經濟交流的一個重要環節。當今國際貿易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。
航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處於困難時期。相對於港口和船企，航運企業對市場的波動更為敏感。業績的周期性表現更為明顯，容易出現大起大落的情況。

8. 航運市場的組成及其相互關系有誰知道海事的兄弟粗來一下。

根據我國海商法的規定，我國海商法調整的是船舶關系和運輸關系，那麼航運的相應市場可以大致分為船舶市場和運輸市場，船舶市場無疑是為了運輸市場服務的，而運輸市場說到底是為了貨物貿易服務的。
船舶市場可以大致分為船舶買賣市場、船舶租賃市場、船舶維修市場、船舶保險市場以及船舶代理和經紀市場等，其中船舶買賣市場又可以分為新造船買賣市場和二手船買賣市場以及拆船市場，船舶租賃市場又可以按照船舶的租賃方式分為航次租船市場、定期租船市場和光船租賃市場等等。
運輸市場比較簡單，一般就是貨物運輸市場和旅客運輸市場，其中貨物運輸市場根據貨物和船舶經營方式的不同，可以分為班輪運輸市場和不定期船運輸市場，而運輸市場也有相關的市場，其中最主要的是貨物運輸保險市場以及相應的運輸代理和保險代理/經紀市場等等。
當然，還有航運金融市場哈。
隨便扯點，希望給你提供一個方向，既然是作業，就花點時間去圖書館好好弄一下。

9. 國際航運市場的運價指數的類型有哪些編制方法是什麼

干散貨船
1.波羅的海運綜合運價指數（BFI)
2.巴拿馬型船運價指數（BPI)
3.好望角型船運價指數（BCI)
4.靈便型船運價指數（BHI)

油輪運價指數（單航次船）
1.超大型原油輪（VLCC）
2.蘇伊士原油輪（Suezmax)
3.阿芙拉型原油輪（Aframax）

挪威航運新聞運價指數（NSNFI)
德國航運指數（GFI)
中國出口集裝箱運價指數（CCFI）