柴油機市場調查報告

A. 柴油機的出廠檢測報告指哪些報告

產品的出廠報告和產品質量檢測報告不一定。產品出廠時對產品質量進行檢測時出的報告，此時與質量檢測報告就是一回事；產品到使用單位入庫前、儲存過程中、出庫前對產品進行質量檢測的報告，上級單位、質檢機關對產品進行質量抽檢出的質量檢測報告等等情況，與產品出廠報告就不是一回事了。總之，產品出廠報告的范圍比較窄，產品質量檢測報告范圍比較廣。

B. 柴油發動機的發展前景

柴油發動機應用廣泛，處在所屬產業鏈的相對核心的位置。在過去十多年的發展中，柴油發動機生產業形成了一系列的配套企業，很多的柴油發動機企業更多充當了總承裝配者的角色，而柴油發動機的一些關鍵的零部件：曲柄連桿、活塞、氣缸套、凸輪已交由專業公司生產。專業化分工使得柴油發動機廠商能更加集中自身的優勢，專注於柴油發動機的設計的和製造。
柴油發動機主要用於最終配套產品，比如大功率高速柴油機主要配套重型汽車、大型客車、工程機械、船舶、發電機組等。因此，柴油機行業的發展在很大程度上取決於相關終端產品市場情況。
在農用柴油機領域，發展中國家的市場增長將彌補發達國家的市場滑落，全球人口的快速增長，以及老舊設備的更新換代都對農業機械有較大需求，全球農用柴油機市場將呈現高速增長。在航空發動機領域，發動機產業是航空工業的核心細分子行業，未來發展前景非常廣闊。綜合以上對各領域的分析，我們認為，全球柴油發動機將保持8%的速度穩步向前發展。

C. 求柴油發動機發展趨勢 論文資料一份

柴油發動機以柴油為燃料。由於柴油的蒸發性和流動性都要比汽車差，因此柴油機不可能像汽油發動機那樣在氣缸外形成可燃混合氣，柴油機的混合氣只能在氣缸內部形成，即在接近壓縮行程終點時，通過噴油器將柴油噴入氣缸內，柴油油滴在炙熱的空氣中受熱、蒸發、擴散，並與空氣混合形成可燃混合動力，最終自行發火燃燒。 由於採用壓燃的點火方式，柴油發動機在熱效率方面要高於汽油機，而且由於柴油本身的密度較大，等速行駛工況的燃油消耗量要小得多（等速工況行駛燃油消耗量測試是汽車實驗學的中汽車燃油經濟性的一個重要實驗，其計算公式中密度處於分母位置）。傳統的柴油機通過噴油泵，噴油器和調速器等對柴油發動機進行燃料的供給，由於柴油機混合氣形成時間極短，只佔15°-35°的曲軸轉角，燃燒室各處的混合氣成分很不均勻，且隨時間變化，所以就需要柴油發動機的燃油供給系統擁有良好的匹配。而傳統的柴油機完全通過機械間的作用來完成這一匹配，就導致了大家印象中的冒黑煙，大雜訊的出現，而且柴油發動機燃油經濟性的優勢也被埋沒。隨著科技的進步，特別是當共軌技術成功運用於柴油發動機上後，柴油發動機燃油經濟性的優勢立馬體現出來，而冒黑煙之類的弊病也不再存在。越來越多的車輛都開始使用柴油動力，在歐洲，幾乎一半的車輛都已經開始使用柴油動力。而在國內，隨著大眾TDI，雙龍XDi等一大批先進柴油發動機的進入，也讓國內的消費者們切切實實的體驗到了先進柴油動力帶來的駕駛感受。經過多年的發展完善，柴油機電控噴射系統已由第一代的位移控制到第二代的時間控制一直發展到了現在的壓力時間控制，也就是大家所熟知的共軌噴射技術。作為第三代的柴油機電控噴射技術，共軌噴油系統擯棄了傳統使用的直列泵系統，而代之以用一供油泵建立一定油壓後送到各缸公用的高壓油管（也就是我們所說的共軌），再由共軌將柴油送入各缸的噴油器。這樣一來，共軌柴油噴射系統的噴油壓力就與噴油量無關，也不受發動機負荷和轉速的影響，能根據要求任意改變壓力水平，使氮氧化物和顆粒物排放都大為降低。與傳統的機械控制柴油噴射系統相比，電控柴油噴射有以下優點：1. 機械控制噴射系統的基本控制信息是柴油機的轉速和加速踏板的位置，而電控噴射系統則通過許多感測器檢測柴油機的運行狀態和環境條件，並由電控單元計算出適應柴油機運行狀況的控制量，然後由執行器試試。因此控制精確，靈敏。而且在需要擴大控制功能時，只需改變電控單元的存儲軟體，便可實現綜合控制。2. 機械控制噴射系統往往由於設定錯誤和磨損等原因，二是噴油時刻產生誤差。但是，在電控噴射系統中，總是根據曲軸位置的基本信號進行再檢查，因此不存在產生失調的可能性。這些優點也就註定了第三代的共軌柴油發動機將擁有更強勁的動力以及更經濟的使用性能。相比電控共軌噴射技術的姍姍來遲，渦輪增壓技術在柴油發動機上運用已經超過半個世紀，幾乎已經和柴油發動機完美匹配，通過渦輪增壓技術將空氣預先壓縮然後再進入氣缸，從而提高空氣密度，增加進氣量。這樣一來，也就提高了發動機輸出功率，改善了汽車的燃油經濟性。作為柴油發動機的傳統優勢，低速大扭矩是汽油發動機無法比擬的，而通過新技術的運用，柴油車功率不足，提速慢的缺點也得以改善。下面我們通過數據來說明問題，相對於那些空白的溢美之詞，數據更有說服力。例如，採用了2.7LXDi柴油發動機的雷斯特2在4000轉時爆發最大功率121kW，在2400轉時能爆發出最大扭矩340牛米，排量同樣為2.7L的汽油豐田普拉多的最大功率120kW，不過在爆發最大功率時的發動機轉速已經達到了5000轉，而最大扭矩則是在3800轉時爆發246牛米。通過數據我們不難看出，使用了柴油發動機的雷斯特2在各項數據上都要由於採用了汽油發動機的普拉多，而且最大功率和最大扭矩爆發的轉速都要低很多，這在保證了加速能力的同時也保證了良好的燃油經濟性。駕駛柴油版本的雷斯特2在高速公路上超車可以說是游刃有餘，而在起步過程中更是能率先沖出停車線。作為一款SUV，越野能力是肯定要放在首位的，而柴油發動機低速高扭的特性則更適合越野車——爬坡、脫困，輕松完成，而在燃油經濟性方面，10個油足以喂飽它。在經濟危機，石油危機等一波又一波的危機面前，一輛柴油SUV能讓大家在充分享受越野樂趣的同時還能響應國家建設節約型社會的號召，何樂而不為呢？在中國市場上的柴油SUV並不算多，但也不算少，但是大部分都集中在低端SUV上，技術落後，即使採用了共軌技術也沒有將共軌技術的極致發揮出來，功率也一直在70kW左右徘徊，而高檔的SUV基本不對中國國內市場出售柴油版本車型，因為那些高檔的技術裝備更本無法適應中國國內惡劣的柴油質量，相比之下，雙龍柴油發動機在技術以及適應性方面都達到了很好的平衡，可謂是國內柴油SUV的領軍車型。相信隨著技術的不斷進步以及大眾的意識的轉變，越來越多的像雙龍系列的柴油SUV將進入我們的日常生活。 (本文來源：網易汽車 作者：雙龍汽車供稿) 2010-07-13 08:39:05 中國行業研究報告網訊【關 鍵 詞】柴油發動機,發展前景,分析【報告來源】中國行業研究報告網整理【報告內容】
一、國內內燃機行業發展前景分析
燃機行業近10年年均復合增速為13.5%，高於同期GDP增速。汽車內燃機銷量占內燃機行業的15.2%，但按功率計算則佔比高達75%，是內燃機行業最重要的子行業。目前汽車內燃機主要在國內銷售，按照2008年的數據，出口量為43萬台，出口比重僅為5%。從近10年來看，隨著國內汽車發動機技術水平的提高，國內汽車生產始終保持了較高的發動機自給比率，維持在90%以上，僅進口部分高端發動機為合資廠商高端車型進行配套。中國汽車工業經過數年的快速發展，國內汽車總銷量已躍居世界第二，僅次於美國。中國汽車工業仍處於起步階段，國內需求將快速增長較長時間，再考慮到出口市場的拉動，則未來10年內國內和出口汽車總銷量應能保持15-20%的年度復合增長率。汽車內燃機在未來10年內年度平均復合增長率，應與汽車行業銷量增速基本持平，保持在15-20%左右。
從國內汽車內燃機產業鏈格局來看，柴油機領域獨立發動機公司所佔市場份額較高，達到57.4%，其中玉柴動力市場份額高達23.0%。汽油機領域獨立發動機公司所佔市場份額相對較低，僅為13.8%，其中東安動力及關聯公司所佔市場份額達8.7%。國內汽油機領域和柴油機領域的獨立發動機公司，在業內都呈現出一定的壟斷競爭格局。對比國際汽車內燃機獨立發動機公司的競爭格局，我們不難發現，國內柴油機領域和汽油機領域獨立發動機公司所佔市場份額均相對較高，尤其是在汽油機領域。
國際上獨立汽油機公司極少，大型乘用車集團均附屬汽油發動機公司。我們判斷主要是因為國際乘用車公司生產規模均較大，擁有自營發動機業務，一方面有利於提高新車整合開發速度，更快推向市場，另一方面有利於經營利潤率的提高。而國內汽車乘用車仍處於發展初期，存在部分規模較小的整車企業，對於投入較大的發動機研發和生產一般採取外包的經營方式，因此獨立汽油機公司存在一定的生存空間。我們預計未來這一趨勢仍將延續，汽油機領域獨立發動機公司市場份額將繼續降低。
二、柴油發動機市場前景無限好
柴油機比汽油機節能30%，這是業界早已達成的共識。在當前燃油緊張和排放限制日益嚴格的形勢下，柴油機的這一優勢就凸顯出來。2007年8月8日，全球第二大汽車零部件生產商羅伯特·博世有限公司在無錫宣布，由博世集團和無錫威孚集團合資組建的博世汽車柴油機系統股份有限公司正式成立。合資公司的注冊資金為2億美元，博世和威孚各佔67%和33%的股份。這是博世柴油系統在德國以外最大的投資項目。加強和擴大博世在中國生產和研發現代柴油系統的能力，是博世集團全球戰略的重要組成部分，博世非常看好柴油車在中國未來的市場，預計到2013年，中國柴油車將達到300萬輛，主要在商用車領域。
而在此之前，全球最大的零配件供應商德爾福在上海推介起柴油發動機，宣布近期將與三家中國發動機製造商新簽柴油共軌系統供貨合同，同時在中國建立新的生產基地。目前德爾福公司先利用在印度和韓國的現有設施進行生產，同時將在中國建立新的基地，計劃實施後，將在亞洲形成年產100萬套共軌系統的能力。至此，世界兩大汽車零部件生產商在2004年均宣布涉足國內柴油機市場，這無疑是看好柴油機在中國市場巨大的發展空間與前景。目前歐美國家100%的重型車、90%的商用車採用柴油機，歐美柴油轎車也已佔轎車產量的32%，法國、西班牙等國更高達50%以上。
隨著柴油機經濟、環保性能的不斷突出，柴油車銷量的逐步擴大是一種必然趨勢。如果中國像法國、義大利那樣，有一半的乘用車使用柴油動力，那麼中國將成為世界上最大的柴油車市場。柴油機未來光明的市場前景，已經成為一個沒有懸念的懸念。整車廠商業推波助瀾與此同時，就在國際柴油機部件廠席捲而來之時，國內各合資的整車廠商也紛紛出擊，意在力奪先機。一汽大眾2006年推出第一款國產高檔柴油車———奧迪A62.5TDI，瑞風柴油商用車會超過汽油車，佔領瑞風商務車的半壁江山。
雖然柴油機在國外已經得到很大發展，但是在國內的步伐依然遠遠跟不上國外，國內柴油車的使用尚存幾大障礙。首先，有關部門對柴油車的行駛有限制。這主要是由於柴油機的冒煙現象，但隨著柴油車優勢逐漸顯現出來，政府應當會鼓勵柴油乘用車的使用。其次，消費者不知道柴油車更加環保、節能。實際上，柴油機不僅比同檔次的汽油機節油30%，排放的時候溫室效應也低45%。盡管柴油車比同樣汽油車貴上1萬元左右，但節省的油錢在兩年內就可收回這一成本。再次，國內柴油油品不佳。目前國內柴油的含硫量、水份等指標的確需要改善。最後，可以裝備柴油機的乘用車太少。雖然目前國內一汽大眾推出了柴油捷達、寶來和奧迪轎車，還有江淮的柴油瑞風，但可供選擇的柴油車仍然太少。
三、柴油發動機市場競爭格局預測分析
目前「計重收費范圍增大」對重卡、半掛牽引車消費的影響逐步減弱；國Ⅲ標准正式執行前，國Ⅱ重型車的集中消費對未來需求形成「透支」；高基數效應；自然災害對重卡的「需求突發性支撐」難以為續；宏觀調控的負面影響將逐步顯現。2009年上半年為止，重型車銷量增長率接近50%，重型車6月產銷周期見頂，2008年銷量增速回落至10%，2009年銷量增速在-20%左右。此輪調整有望持續一年，重型車將在2010年逐步復甦。中型車產銷也會如重型車那樣波動，但波動幅度不會那樣大。輕型商用車的政策敏感性較低，市場需求的波動不會像中重型車那樣，但從中長期來看，輕型柴油機市場在排放法規、高油價的宏觀環境下，在跨國企業先進技術和雄厚資金的強有力將競爭之下，企業格局和產品系列將會有很大變化。

D. 現代車用柴油機發展的趨勢是什麼

隨著世界各國城市交通運輸車輛、船舶的急劇增加，柴油機排放的尾氣已經成為主要污染源，世界各國已開始尋找及採取有效的技術措施主動地減少和控制污染物的排放。柴油機共軌式電控燃油噴射技術是一項較為成功的控制污染排放的新技術。共軌式電控燃油噴射技術通過共軌直接或間接地形成恆定的高壓燃油，分送到每個噴油器，並藉助於集成在每個噴油器上高速電磁開關閥的開啟與閉合，定時、定量地控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量，從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化效果，以及最佳的點火時間、足夠的點火能量和最少的污染排放。現在該項新技術已開始在以柴油機提供動力的汽車上投入使用，這是世界汽車工業為滿足日益嚴格的廢氣排放標準的必然趨勢。

近年來，剛剛商品化的共軌式燃油噴射系統已能提供很高的噴油壓力，而且不會出現不可控制的異常噴射，還能有效降低雜訊和氮氧化物的排放量。共軌式高壓噴油系統的應用是柴油機技術的一次革命。

E. 2016年單缸風冷柴油機行業前景怎麼樣

據前瞻產業研究院《2016-2021年中國柴油機行業市場需求與投資規劃分析報告》顯示，在節能減排的大環境下，不僅對家庭轎車排放標准日益嚴苛，對非道路移動機械車輛的排放也日益提高了。眾所周知，隨著各類非道路移動機械在生產、生活中的應用越來越廣泛，對其進行污染物排放控制的需要也越來越迫切。有數據統計，我國非道路用柴油機每年新增約200萬台左右，全國每年超過1億噸的柴油消耗總量中，約有20%用於各類非道路移動機械。這些非道路移動機械是氮氧化物的重要排放源，初步估算每年約排放氮氧化物200萬噸以上。
從世界范圍看，節能環保無疑是農業機械研發的大方向。2007年，歐美75～130kW拖拉機就開始實施歐ⅢA排放標准;2011年，所有130kW以上的大功率拖拉機實施歐IIIB排放標准。我國於2007年推出了首個非道路排放國家標准，即：國家環保部於2007年10月1日發布的《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法(中國I、II階段)》(GB20891-2007)。以2016年實施國Ⅲ標准(歐ⅢA)的時點計算，我們比歐美晚了將近10年時間。
前瞻產業研究院認為，未來排放標准將會越來越嚴格，緩沖期越來越短，或者就不給你過渡期，這就是趨勢，也是現實，我們必須對此有充分足夠的認識。根據國家環境保護總局2008年第9號公告，2008年9月30日起執行非國I標准，2009年10月1日起，執行非國II標准。從非國I到非國II只給了一年的過渡期。根據國家環境保護總局2014年第36號公告，《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第三、四階段)》(GB20891—2014)自2014年10月1日起正式實施。這意味著從2007年非道路實施排放標準的5年以後，就進入國Ⅲ階段(相當於歐ⅢA標准)，預計從國Ⅲ到國Ⅳ將更為迫切。

F. 現在柴油發動機的發展前景

就現在看，國產柴油機的發展還比較落後…污染比較大。但不可否認柴油動力輸出大。像北京這種大城市對柴油車是有控制的，市裡的加油站不提供柴油，柴油供應緊張…但德國對於柴油機的研究一直沒有停止，像很多品牌的高端車為了達到動力輸出大的效果一直鑽研柴油機的技術發展。以奧迪為代表的TDI柴油機採用共規直噴技術高效，且低排放。30發動機可達到兩百九十匹馬力…動力輸出驚人。Q7的60TDI柴油機更是採用V型12缸的燃油共軌技術，排放達到歐四標准。目前，對於柴油機的研究不會停滯，但作為普通轎車還是有些牽強，你可以考慮看看大排量或者超級跑車等，這些車往往會有幾款作用柴油機。有想了解的還可以加我號。希望採納。謝謝…

G. 柴油發動機發展趨勢

經過幾十年的發展，柴油發動機基本已到最頂峰，下一步的發展趨勢可能就跟柴油沒關系了，應該是清潔能源！！這是世界的大趨勢！！

H. 船用柴油機的行業發展

行業發展現狀
1994 年以來我國船用柴油機發展嚴重滯後。據日本赤岩昭滋先生統計，在1982-2001 年20 年間中國船廠建造的2664 艘、1692.6 萬總噸船舶，共裝用柴油主機3691 台、853.6 萬千瓦，其中國產主機1851 台、568.1萬千瓦，進口主機1503 台、259.5 萬千瓦，製造國不明的主機337 台、26.0萬千瓦，按台數計，國產主機佔50%，進口主機佔41%，按功率計，國產主機佔67%，進口主機佔30%。
統計數據來源於或依賴於日本赤岩昭滋先生的統計，也從另一個側面反映了一個嚴峻現實，過去20 多年關心我國船舶配套業（尤其是船用柴油機）發展的本土專家和學者實在太少了。
我國船用柴油機發展關繫到國家重大的政治與經濟安全戰略，2003 年以來，中央領導同志十分重視並充分肯定了船舶工業在國民經濟發展中的積極作用，尤其是2004 年宏觀調控的背景下對船舶工業更快、更大發展寄予殷切期望。在這種背景下，我們認為，我國船用柴油機工業已經具備跨越式發展的基礎和各種有利條件，未來十五年中我國船用柴油機製造業將極有可能雄居世界第一。也許由於世界造船業持續景氣，中國造船業稱雄世界可能並不需要那麼長的時間。
由於我國船舶柴油機與國外先進水平存在很大差距，要大力發展我國造船工業，實現世界第一造船大國的目標，我國船舶柴油機必須堅持走「引進—消化—吸收—創新」的國產化技術創新之路，加快船舶配套動力的發展。
總體目標是通過引進生產許可證，對柴油機技術的消化吸收，突破關鍵技術，提高生產能力，開發研製具有自主知識產權的產品，到2020 年，基本實現一個以研究所、柴油機整機廠及專業化配套廠組成的船舶柴油機研發、生產體系。

I. 柴油機在各行業中有何應用及性能

現代柴油機上越來越多地使用了渦輪增壓器，渦輪增壓器能提高發柴油機功率和改善經濟性能。
柴油機使用了渦輪增壓器後發動機具有升功率高，油耗率低，排污較少,指示功率和有效功率都提高了，也就是提高了機械效率，自然可以明顯改善高負荷區運行的經濟性。渦輪增壓器不僅使功率范圍增大，而且高負荷的經濟運行范圍也擴大了。在低負荷區，渦輪增壓器對經濟性沒有明顯改善。渦輪增壓器這一特點，對於經常滿負荷高速運轉的重型柴油機汽車十分有利。渦輪增壓器由於滯燃期短，壓力升高率低，可以使燃燒噪音降低。對於中、輕型載貨柴油機汽車及經常處於中等負荷或部分負荷運轉的柴油機汽車也是有利的
渦輪增壓器按增壓方式分為廢氣渦輪增壓器、復合式廢氣渦輪增壓器和組合式渦輪增壓器。他們的作用分別如下：
1、 廢氣渦輪增壓器是利用發動機排出的具有一定能量的廢氣進入渦輪並膨脹作功，廢氣渦輪的全部功率用於驅動與渦輪機同軸旋轉的壓氣機工作葉輪，在壓氣機中將新鮮空氣壓縮後再送入氣缸。廢氣渦輪與壓氣機通常裝成一體，便稱為廢氣渦輪增壓器。其結構簡單，工作可靠，一般柴油機合理地加裝廢氣渦輪增壓系統後，可提高功率 30% ～ 50% ，降低比油耗 5% 左右，有利於改善整機動力性能、經濟性能及排放品質，因而得到廣泛應用。
2、 復合式廢氣渦輪增壓器。 廢氣渦輪增壓器是將廢氣動力渦輪與廢氣渦輪增壓器串聯起來工作，稱為復合式廢氣渦輪增壓器。在某些增壓度較高的柴油機上，廢氣能量除驅動廢氣渦輪增壓器外，尚有多餘的能量用於驅動低壓廢氣動力渦輪，該動力渦輪通過齒輪變速器及液力耦合器與發動機輸出軸聯接。這樣，廢氣渦輪增壓器達到增壓的目的，而廢氣動力渦輪將廢氣能量直接變為功率送給曲軸。復合式廢氣渦輪增壓器可充分利用廢氣能量，使動力性能、經濟性能大為改善，但結構復雜，成本高且技術難度大。
3、 組合式渦輪增壓器。組合式渦輪增壓器由廢氣渦輪增壓與進氣慣性增壓組合而成。在該增壓系統中，除廢氣渦輪增壓器外，還有由穩壓箱、共振管、共振室等構成的進氣慣性增壓系統，利用壓力峰值可進一步提高增壓後的進氣壓力。該系統使柴油機加速性能變好，並對改善柴油機的低速轉矩有利。