1. 從宏觀角度分析打車軟體的競爭環境
近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
近期，交通部制定了《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。《通知》公布後引起社會各界高度關注和廣泛討論。該《通知》徵求意見截止日期為6月10日，目前，該截止日已過，滴滴打車和快的打車這兩家中國最大的第三方手機叫車軟體，均未對此通知做出評論。
6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，特邀經濟學、法學、交通領域、互聯網等領域的學者專家座談。與會專家圍繞政府到底應該扮演監管平台還是調度平台的角色、打車軟體未來該如何獲得良性發展等問題展開深入討論。他們高度肯定了移動互聯網技術與交通行業融合給社會帶來的效益，針對交通部文件也提出了一些有價值的意見。
1政府只能發揮監管作用
王明明
中國信息經濟學會
秘書長
我個人很喜歡滴滴和快的，說到需要加價叫到車，經濟學里有「高峰定價」，因為在高峰時期本來很難打到車，車輛就這么多，道路就這樣的擁擠情況，付高價，可能基礎設施使用率更高，高價讓需求更迫切的人可以使用到有限的設施。價格就是供求力量決定的，我們不能僅僅看出租司機要這么高的價沒有良心，實際上還是由供求力量決定的。包括黑車，為什麼會有黑車呢？那個地方就是沒有計程車的供給。
但是否應該把計程車定位在普遍服務上？如果是普遍服務的話，真的要管制它；如果不是，就應該放開給市場力量決定。
另外我想提一個市場秩序的問題。我們在用打車軟體的時候，不僅是政府關注，普通老百姓都說，哪有天上掉餡餅，好像感覺廠商有一個大大的陰謀，先把大家攏進來，形成壟斷格局以後，可能會做一些不利於消費者的事情。其實，工業時代壟斷形成是在生產端，生產端有一個很巨大的固定資本的投入，形成一個很大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷的格局，這種壟斷的格局主要是在用戶端，不是生產端，而是用戶端有很強的網路效應，上面聚集的人越多，司機越多，乘客越多，這個平台會越做越好，這樣也形成一個壟斷，形成網路效應。
網路效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強大的潛在競爭的壓力，用戶體驗不好了，補貼也取消了，就會有競爭壓力。政府是不是對這種壟斷有這么高的警惕性呢？實際上看起來是壟斷的，但實際上，各種各樣形式形成的壟斷，資源獨占，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷當要准備盤剝消費者的時候，實際上在補貼他的對手，給對手一個機會，最可怕的就是強制力量壟斷，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，強買強賣黑社會，還有高度制度化就是來自於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手。從這個角度講，政府只能發揮監管作用，而且要注意監管的方式。
2統一終端扼殺技術創新
薛兆豐
北京大學法律經濟學研究中心
聯席主任
我有幾點思考。第一，我不覺得計程車是公共品，因為即使是公共品，公共汽車和地鐵盡量遵循誰用誰付，不應該用納稅人的錢付，計程車是比較奢侈應急的服務，遵循的原則仍然是用者支付，政府應該起的作用就是制定一個標准做一個監管，在這個意義上有一個城市名片的作用，費用應該由乘車人來付。
第二，補貼是不正當的競爭，排斥其他小的軟體的提供商，這是避免網路效應缺陷的辦法，盡量在初期通過補貼把用戶聚在一個平台，贏者勝出，這也是解決後面打車司機裝若干個終端問題的辦法，大家聚在個平台上，平台越大，參與人越多，效果越好，無論是司機還是用戶不希望在多個平台之間切換，補貼起到這個作用。但不能很明顯地解決問題。
第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標，下班的時候還是找不到車，本來有數量控制在那兒。
第四，價格不公平，原有的價格有不同時段不同地段浮動，城市裡面做到一個工作，價格透明化，目前價漲多少，只要透明公開就是可以的。
第五是安全問題。裝打車軟體影響安全嗎？增加了多少刮蹭？不裝也有刮蹭，裝了以後刮蹭的概率增加了多少？城市裡面運行的速度是相當慢的。
第六是違約問題。有很多的方式，像淘寶，本身不是軟體的問題，而是人的問題，是素質的問題，離得越遠，違約的可能越大，在旁邊馬上就實現，這是可以做到的。
第七是設備問題。手機召車最重大的改變就是利用人們自願設備更新，在移動交換平台使用手機作為重要的基礎設施，我們平均一年兩年就自覺換一次手機，這是多快的設備更新速度。相比統一終端設備，手機是召車軟體快速發展最重要的原因，因此統一終端管理是對技術創新的扼殺。
3打車軟體沒擾亂經濟秩序
盛傑民北京大學法學院
教授
我是搞競爭法的，搞反不正當競爭和反壟斷的，競爭是一個概念，是一個過程，有的時候很難量化，作為競爭學往往是從有沒有損害競爭對手、效率是否給消費者帶來好處這些角度分析問題的。
打車軟體的效率是沒問題的，空駛率降低了，甚至於給政府所設想的拼車創造了一定的空間，整體打車難的問題也得到部分的解決，但要把打車市場之前就存在的老問題，像老年人打車難等問題全部靠一個新事物去解決恐怕也很難實現。
那打車軟體是否有損害競爭對手的問題呢？打車市場主要存在滴滴、快的和打車平台三個競爭對手。滴滴和快的用的加價手段帶有平台經濟的特點，快速佔領平台，擴大平台，佔領市場，吸引注意力，這種方法以後需要改進，把這些錢用在讓老年人打車方便一點，注意安全或者建立更互聯互通的平台。他們的手段對競爭手段上談不上不正當競爭。
影響和效率相比，跟消費者的利益相比，正能量大還是負能量大？我覺得還是正能量大，從消費者來說也是歡迎的，老年人打車難的問題，不是滴滴打車和快的出現後才影響的，既構不成壟斷，也構不成不正當競爭。所以，滴滴、快的沒有擾亂經濟秩序，排除競爭對手，損害其他競爭者的出發點和故意。
4要先解決規則的問題
王軍中國政法大學
教授
通過對全世界各國計程車電召的研究發現，在最早出現電召的國家和地區，也沒有要求建立統一的調度平台，既然出現互聯網多頭競爭的局面，非要統一起來，是計劃經濟的思維。這相當於這個比方，以前都用馬車，後來有人發明了發動機可以搞汽車了，政府說這是好事情，但是你的發動機必須裝到馬車上。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們的理念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為原則，監管為輔助的原則。新的打車軟體出來之後，對原有的服務市場是造成一定沖擊的。老年全體不用這個東西，他在召車的時候，電召或者約車不停，增加一些措施解決，樹一個牌暫停運營，顯然對老年人不公平的，憑什麼我打車就不能打呢？這里就要解決規則的問題，招手優先，碰到招手必須停下來，變成應召違約，在國外可能不會發生，在很多國家巡遊類的計程車和電召類的計程車是分兩類，巡遊只允許巡遊，不允許接電話，接電話只允許接電話，不允許在街上拉客人，這樣的話就不會出現沖突。
5何寶宏工業和信息化部電信研究院
互聯網研究中心主任
不同意數據統一
交通部《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出關於研究統一開放出租汽車管理信息數據共享協議的問題。研究制定相關數據共享標準是可以的，但是我不同意數據統一的問題，統一是市場的行為，不同的企業之間數據是不一樣的，包括服務質量，這些都是技術標准裡面要規定的內容，不是政府文件要規定的內容。關於共享數據的問題，一是電召平台是政府出錢建的，這是屬於公共數據共享和開放，那是必須要做到的；而打車軟體的數據屬於商業性的數據，屬於企業的資產，政府只有在安全和特殊監管需要的情況下，才可以要求企業提供。
政府應該提出統一的監管要求和需求，而不是統一要求到一個平台和終端上，規定具體的技術形式和運轉方式。什麼是統一的召車平台，什麼叫車載終端？這種規定即使公布之後也是不可操作的。
6競爭為原則，監管為輔助
張新紅
國家信息中心信息化研究部
主任
打車軟體對打車行業的沖擊，反應的是互聯網對傳統產業的沖擊，這給大家帶來不一樣的感受，這背後是先進的生產力和落後的生產關系之間矛盾在出租行業的體現。從工業社會向信息社會的轉型過程中，這種爭斗還得有好多年，五到十年。
在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上自由選擇，所以我們理念還是有問題的，沒有貫徹「以競爭為原則，監管為輔助」的原則。
7政府不能強行參與
程世東
國家發改委宏觀院城市交通研究室
主任
信息共享包括行業主管部門、計程車企業、打車軟體各方，應該明確行業主管部門共享什麼信息，打車軟體企業共享什麼信息，計程車企業共享什麼信息，在此基礎上實現相互的共享，以便於對駕駛員合法性的監管及服務質量的監管。
如果是統一的監管平台，是沒問題的，如果是統一的調度平台或者統一車載終端，就有很大的問題，如果那樣的話，打車軟體沒有存在的必要性，相當於政府統一把電召的事情都做了。這種高度制度化就是相當於政府的行政力量干預，對市場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手，因此政府監管方式要注意，不能夠強行參與。
8政府規制是「次優選擇」
高秦偉
中央財經大學法學院
教授
手機軟體召車是公眾藉助手機，裝載相應的召車軟體，實現提前約車，改變了原有的乘客「路邊招車」、駕駛員「掃大街」的運營方式，這不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了計程車空車率，減少了計程車的運營成本，並在一定程度上減少了汽車尾氣排放，緩解了大氣污染，受到廣大公眾的青睞。
召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。
面對上述問題，交通運輸部認為應當研究建立統一、開放的計程車服務管理信息系統，通過政府的規制甚至是自己建立統一平台來實現市場的良性運作。但我個人認為，在政府決定介入市場之前，需要對相關的問題予以深入分析。首先，面對所謂的手機召車不公平現象，我們可以分類加以解決。如可以普及手機召車軟體，讓每個人都能享受高技術給我們帶來的福利；而針對老年人，則可以通過志願者、企業交通台、愛心車隊等為其提供相應的服務。其次，計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價，挑客的行為，可以通過《城市出租汽車管理辦法》第三十一條等有關規定進行處罰，不需要單獨制定規范性文件來規制。而對於乘客自願加價的情形，則應當是市場自我調節的結果，政府的介入有位市場自律的理念；再次，對於飛機場、火車站等客流量大的區域使用手機召車軟體造成的市場秩序紊亂的情形，可以為使用召車軟體攬客的計程車劃定指定區域，統一調度，實現該區域計程車市場的有序性；第四，從目前的情況分析，計程車駕駛員裝載相應的召車軟體的確可能影響安全，但是這種威脅可以通過技術創新予以排除，比如把軟體裝載於方向盤上或者通過聽覺等方式實現承接客人的行為。
政府作為市場的重要規制主體，對市場的良性運行有著十分重要的作用，但要明確的是，政府規制始終是「次優選擇」，必須是在發揮市場的決定性作用的情況下無法解決市場失靈的問題時，才由政府予以規制。這一思路在《行政許可法》中已經有所體現，也為黨的十八屆三中會全所再次強調。
而此次《徵求意見稿》略有不足，例如《徵求意見稿》規定「打車軟體企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標准和時限。」實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自主權的范圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業的合法權益，規制過度，干預了市場自主經營權。而對於市場中出現的打車軟體公司和電召平台的市場博弈問題，政府要做的不是直接介入市場，更不是花大價錢開發政府主導的打車軟體，而是要做好居中裁判角色，推動建立健全市場競爭機制。與此同時，打車軟體作為新生事物，市場尚未形成一套完整的規制體系，有必要建立軟體開發者、打車軟體運營商、互聯網及智能交通領域專家等共同參與的行業自律組織，通過行業自律的方式探索完善打車軟體應用及管理，使更多的人享受到手機召車軟體帶來的便利。當然，目前我國政府需要在完善自律規范、反壟斷法以及行業自我規制方面下功夫，實現聰明的規制（Smartregulation）。
2. 利用五力模型和宏觀分析分析嘀嘀打車和uber的競爭戰略的區別
（一）替代品的威脅
Uber的替代品威脅主要來源於公共交通的發展、私家車的增加、計程車的運營等。
1.軌道交通
隨著國家經濟的發展，交通擁擠越來越嚴重，各國都普遍認識到解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨乾的城市公共交通系統。城市軌道交通以其准時性、快速性、安全性、舒適性以及價格低廉吸引了大部分乘客。此外，加上人們環保意識的提高，越來越多的人採用公共交通工具出行，放棄私家車和打車。這些發展趨勢在一定程度上構成了對Uber形成了替代品的威脅。
2傳統計程車
國內連續不斷的計程車司機罷工事件也對Uber的發展構成了威脅。雖然新興的打車軟體發展迅速，但是在目前，傳統打車方式仍然占據主流地位，計程車司機是一個不容忽視的群體。一旦他們集體罷工，整個城市的交通將會陷入一片混亂之中。
雖然從理論上說，不同的出行方式本身就是互為替代品的，但是它們在出行距離和靈活性方面存在較大的差異，因此，從Uber主要定位的市場而言，它目前所面臨的替代品並不多，替代威脅並不大。
（二）潛在進入者的威脅
1.規模壁壘
打車軟體的成本主要來自軟體開發方面的投資和軟體推廣上的支出，這些屬於沉沒成本，並不隨著消費者數量的變化而變化，而軟體一旦投入使用，用戶的增加所帶來的邊際成本是微乎其微的，因此攤銷在每個用戶身上的總成本是不斷減少的。打車軟體市場上的在位企業已經占據了絕大部分用戶，獲得很低的平均成本，後入企業短期內的用戶安裝基礎難以與之抗衡，高成本阻礙了大量潛在競爭者的進入。
2.網路外部性
一款打車軟體的用戶安裝基礎越廣泛，它的網路就越龐大，乘客們可選擇的司機就越多，司機們面對的潛在乘客也越多，它就能提供較其他軟體更快捷的服務，因此也就能吸引到更多的潛在用戶。對消費者而言，用戶規模最大的那種打車軟體帶給他們最大化的效用，他們自然會選擇該種產品，即使其他廠商的產品擁有更優的技術，由於網路規模的限制，也無法完全發揮作用，無法長期吸引用戶。
3.規模壁壘和網路外部性共同作用
規模壁壘和網路外部性還可以相互作用——用戶規模的擴大降低了單位成本，並引發更大的需求，又進一步擴大了用戶規模。這種相互作用對大規模在位廠商是一種良性循環，但卻使規模小於臨界值的廠商的用戶安裝基礎不斷縮水，導致小廠商的虧損與退出和潛在廠商的高進入壁壘。
上述兩種進入壁壘的存在，使得很多小企業和個人無法進入該行業。但是像神州租車、一嗨租車等實體租車公司，它們本身擁有大量的車隊、規范的營業執照和基礎的用戶規模，因此這些企業基於此開發打車軟體，上述的兩種壁壘對其的阻礙並不明顯。實體租車企業可能是Uber的最大潛在競爭者。
（三）同行業競爭者
同行業競爭者主要包括：滴滴專車、一號專車、易到用車、神州專車。 2015年第1季度滴滴專車（含一號專車）、易到用車和Uber分別以80.9%、17.5%和8.1%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。
2015年第1季度中國專車服務訂單量佔比前三名分別是滴滴專車（含一號專車）、Uber和易到用車，佔比分別為78.3%、10.9%、8.4%。
截至2015年3月31日，易到用車以74個城市位列專車服務覆蓋城市數首名。滴滴專車（含一號專車）覆蓋了61個城市，AA租車、Uber僅分別覆蓋了13和9個城市。
2015年3月，滴滴快的發布了互聯網專車安全與服務標准，這一標準的發布也標志著滴滴快的已經正式將運營重心轉移至專車服務，聯合發布互聯網專車安全與服務標准亦是在向同行業競爭者展示其市場領先地位。
雖然滴滴快的在中國專車服務訂單量上已佔據了近八成的份額，但這一領域的競爭仍未停止。繼2014年底網路戰略投資Uber之後，雙方在地圖、支付等方面的合作不斷快速推進。面對資本、技術和規模都高於自己的競爭對手，易到用車也在努力摸索適合自己的發展路徑，陸續與海爾、奇瑞、博泰集團展開合作。
面對激烈的競爭，Uber並不避讓處於領先地位的滴滴快的，而是採取迎頭定位的策略，憑借極致地用戶體驗，先進的技術，強大的社會化營銷等手段，向其領先地位發出挑戰。
在競爭中取勝的關鍵還在於產品本身——只有優化用戶體驗，幫助用戶在最短時間內打到車，才能獲取更多用戶，同時幫助合作的汽車公司最有效利用車輛閑置時間，從而建立與更多汽車公司的合作；與更多汽車公司的合作反過來又可以提高車輛供給，提高服務的可靠度，從而吸引更多用戶，這就形成了一個良性循環。
（四）供應商 1.汽車租賃公司
目前汽車租賃整體市場仍然高度分散，前10 家汽車租賃公司的市場佔有率僅為12%，原因如下：
（1）汽車租賃公司資源大量閑置，客戶找不到服務與租賃公司找不到客戶並存。
（2）按小時租賃，規避了傳統租車公司按天租賃，導致車輛大部分時間閑置。
（3）高端客戶價格敏感度低，汽車租賃公司和客戶之間還允許有一個服務商。
Uber的出現恰好解決了汽車租賃行業的困局，若能將閑置的汽車資源掛靠在Uber平台，讓閑置汽車動起來，將會大大提高汽車租賃公司的資源利用率，在這種關系中，汽車租賃公司處於被動的地位，其議價能力較弱。
2.私家車
Uber加入門檻低，加入人數多。根據廣州一家調查機構給出的數據，截至2015年5月22日，當月在廣州地區新加盟的Uber、滴滴等專車司機加起來有4200多人。
司機們熱情高漲，司機申請量驟增，幾乎無議價能力，甚至出現找熟人或中介機構加入專車平台。
（五）消費者（用戶）
對在線支付這種特殊的給付方式，用戶議價能力無法體現。但是用戶體驗很重要，對於Uber來說，用戶就是其存在的最大支持，因此Uber必須重視用戶體驗，才能的得到用戶的貨幣選票。
3. 市場營銷的宏觀環境與微觀環境的分析.
微觀市場營銷環境是指與企業緊密相連、直接影響企業營銷能力和版效率的各種力量和因素的總和權，主要包括企業自身、供應商、營銷中介、消費者、競爭者及社會公眾。由於這些環境因素對企業的營銷活動有著直接的影響，所以又稱直接營銷環境。 宏觀市場營銷環境是指企業無法直接控制的因素，是通過影響微觀環境來影響企業營銷能力和效率的一系列巨大的社會力量，它包括人口、經濟、政治法律、科學技術、社會文化及自然生態等因素。由於這些環境因素對企業的營銷活動起著間接的影響，所以又稱間接營銷環境。微觀市場營銷環境和宏觀市場營銷環境之間不是並列關系，而是主從關系。微觀市場營銷環境受制於宏觀市場營銷環境，微觀市場營銷環境中的所有因素均受到宏觀市場營銷環境中的各種力量和因素的影響。
4. 如何分析滴滴打車模式分析，從產品和運營角度
一個從無到有的產品本身就是它最大的優勢，而最快搶占這個空白市場，最有效的方式是巨量融資。一個空白的市場，一個巨大的蛋糕，產品和資本一拍即合，於是有了砸錢鋪天蓋地的做廣告的運營方式！！資本不吝惜給錢，有錢一切就有可能，這就是滴滴打車的運營之道。現在的共享單車汽車也如此...