渤海租賃經營狀況和市場定位

1. 融創中國是國企么

融創中國控股有限公司（簡稱：融創 ），是一家於香港聯交所上市的專業從事住宅及商業地產綜合開發的企業，公司堅持區域聚焦和高端精品發展戰略。在京、津、滬、渝、杭擁有眾多處於不同發展階段的項目，產品涵蓋高端住宅、別墅、商業、寫字樓等多種物業類型。

中文：融創中國控股有限公司(簡稱：融創)

英文： Sunac China Holdings Limited（股票代碼 1918）

公司專注於高端物業的開發和管理，以「至臻，致遠」為品牌方向，持之以恆的為客戶專注打造高端精品物業，立志成為對高端品質不懈追求的房地產行業領跑者。

公司用心為客戶提供大氣舒放、貴氣質感、富有品質的高端生活體驗，不懈追求具有恆久價值的優質產品和用心周到的服務。

董事會主席 ：孫宏斌

執行董事：孫宏斌、汪孟德、荊宏、遲迅、田強、商羽、黃書平、孫喆一

獨立非執行董事：潘昭國、竺稼、李勤、馬立山、謝志偉

高級管理層：王鵬 、馬志霞、李紹忠、陳恆六、曹鴻玲、薛雯、路鵬、王迎佳、時宇、高曦。

根據2016年12月31日

融創中國股東：

融創國際投資控股有限公司、最終控制人：孫宏斌、持股204262.39萬股、占總股本比52.95%

天津標的投資咨詢有限公司、最終控制人：孫宏斌、持股數為3409.20萬股、占總股本比0.88%

孫宏斌個人持股1009.00萬股，占總股本比0.26%

孫宏斌直接間接持有融創中國股份為54.35%，為第一大股東，融創中國的實際控制人。

2. 唐山鋼鐵集團有限責任公司怎麼樣

簡介：唐山鋼鐵集團有限責任公司（以下簡稱唐鋼），是河北鋼鐵集團的骨幹企業，全國特大型鋼鐵企業。唐鋼地處中國河北省東部工業重鎮--唐山市，依燕山，臨渤海，接京津，享有發展鋼鐵工業得天獨厚的資源條件和區位、交通優勢。
唐鋼現有在冊職工3.7萬人。鋼鐵主業具有1800萬噸/年的配套生產能力，主要產品為板、棒、線、型四大類，包括熱軋薄板、冷軋薄板、鍍鋅板、彩塗板、中厚板、不銹鋼、棒材、線材、型材等140多個品種，精品板材占產品總量的40%。唐鋼通過了質量、環境、職業健康安全管理體系叄合一整合認證。
唐鋼始建於1943年，是我國轉爐煉鋼的發祥地。九五、十五以來，唐鋼實施鐵、鋼、軋叄大系統技術改造，實現一系列重大進步，取得突飛勐進的發展，主要裝備實現了大型化和現代化，躋身國際先進行列，工藝技術達到行業較高水平，成為中國重要的精品板材和精品建材生產基地。
2008年金融危機以來，在全行業低迷時期，面對異常嚴峻的市場形勢，唐鋼始終堅持我們不能左右市場，但可以左右自身工作的理念，視危機為機遇，變壓力為動力，以開放性思維、全行業視野和國際化定位，深入落實科學發展觀，努力轉變生產組織模式，全面轉型升級，奮力提質增效，不斷實現新的進步和跨越式發展，得到了國內外鋼鐵同行和社會各界的高度關注和廣泛贊譽。
2011年，唐鋼產鐵1650.55萬噸，產鋼1610.74萬噸，產鋼材1532.69萬噸。完成主營業務收入623.67億元，實現利稅26.29億元，其中利潤9.31億元。
進入 十二五時期以來，唐鋼確立了做精主業、做大非鋼、適度多元、持續創新的發展方針和建設最具競爭力鋼鐵企業的發展目標。唐鋼正站在新的發展平台上，以全新的理念、更高的標准，全面推進各項工作，努力建設效益型、責任型、幸福型企業，打造基業長青的百年唐鋼。
法定代表人：王蘭玉
成立日期：1995-12-28
注冊資本：553079.49萬元人民幣
所屬地區：河北省
統一社會信用代碼：911302001047928234
經營狀態：存續（在營、開業、在冊）
所屬行業：金融業
公司類型：其他有限責任公司
英文名：Tangshan Iron and Steel Group Co., Ltd.
人員規模：1000人以上
企業地址：唐山路北區濱河路9號
經營范圍：資產經營:外經外貿(詳見(進出口商品目錄);冶金技術開發、咨詢、服務;機電修理;職業技工;教育培訓;以下限分支經營:礦山開采;焦化產品;鋼鐵冶煉;鋼材軋制;鋼材加工;金屬廢料和碎屑加工、銷售;建築安裝;工程設計研究;普通貨運,危險貨物運輸(2類1項、2類2項、第3類);貨運站(場)經營(倉儲、配載、理貨、信息服務、裝卸);國際貨運代理;煤氣、二次及多次能源、資源再利用產品生產和銷售;節能、新材料技術推廣服務;合同能源管理;機械設備及其零部件修理;液壓設備、液壓管件的生產、維修;勞務輸出;電子產品、建材(木材、石灰除外)、鋼材批發、零售;信息技術管理及相關咨詢;計算機軟體開發、硬體集成及系統服務;計算機及輔助設備、辦公設備、計算機耗材、工業自動化控制系統裝置、通訊設備批發、零售;焦炭、煤焦油、純苯、甲苯、二甲苯、重苯、苯酚生產銷售;住宿、生活美容、理發、正餐、預包裝食品零售、日用品、針紡織品、陶瓷製品、煙酒零售、國內版圖書零售;洗衣服務;汽車租賃(以上各項涉及法律、法規專項審批的,未經批准,不得經營)***(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)

3. 從2012年到2017年,中國都發生了什麼重要的事情

亞投行成立，一帶一路實施

4. 天津東疆自貿區對融資租賃有什麼影響

自貿區的設立就是給與一定的區域優惠政策來發展融資租賃行業，不久在注冊發展上給出了很多優惠政策、便利條件，在稅收上也給了很多優惠和支持。天津自貿區是國內最大自貿區融資租賃聚集地，發展潛力巨大，且獨特的地理位置優勢，也給其發展提供了巨大的支持。

作為北方首個自貿區，天津的戰略定位將掛鉤京津冀協同發展。在學習和復制上海經驗基礎上，將重點摸索天津特色，包括：用制度創新服務實體經濟；借「一帶一路」契機服務和帶動環渤海經濟；突出航運，打造航運稅收、航運金融等特色。

(4)渤海租賃經營狀況和市場定位擴展閱讀：

中國(天津)自由貿易試驗區設立中國(天津)自由貿易試驗區管委會負責管理，管委會領導班子為「一正七副」，天津市委常委、常務副市長段春華出任主任，副市長閻慶民出任第一副主任，三大片區所涉功能區管委會主任出任自貿區管委會副主任。

天津自貿區管委會負責組織實施自貿區各項改革措施；研究提出深化自貿區各項改革的政策建議；負責組織開展自貿區各項改革措施的後評估；負責配合擬訂自貿區相關政策法規；負責協調自貿區投資、貿易、金融服務、規劃、統計等有關行政工作。

5. 哪個城市最適合創業

上海適合打工，北京適合創業，所有私募頂尖人才都在北京，有人投資有錢又又人成功更近

6. 產權交易市場有什麼歷史性發展機遇

「過去5年，國有企業改革成為產權交易資本市場發展的主要引擎。」中國產權協會黨委書記、秘書長夏忠仁表示，產權交易資本市場在完善產權保護制度、促進要素市場化配置、推動國有企業「三去一降一補」方面發揮了市場在資源配置中的決定性作用。

據國務院國資委企業國有產權交易監測系統顯示，近5年來全國國有企業通過產權交易資本市場轉讓國有資產8636億元，平均增值率19.66%，其中94%的交易項目在評估結果基礎上實現了增值。

在產權交易資本市場上，不斷涌現的成功案例也引發關注。上海聯合產權交易所助力寶鋼集團、國電集團、華能集團等中央企業在鋼鐵、煤炭等產能過剩
行業，清理處置低效無效資產，回籠資金過百億元；重慶聯合產權交易所協助中國鐵路物資總公司，成功處置變現資產，歷時36天回籠資金27億元，幫助企業成
功化解了一次債券償付危機，等等。

增資圍著混改轉

據中國產權協會統計，自《企業國有資產交易監督管理辦法》實施至今，產權交易資本市場共為各級國有企業完成增資項目257宗，實現直接融資合計
1528.35億元。2016年，全國產權交易機構以股權融資、債務融資、股權質押融資、政府和社會資本合作（PPP）、金融租賃等多種形式，為各類所有
制企業提供融資類服務合計金額4991億元，與2015年度相比年增幅達239%。

數據顯示，從《企業國有資產交易監督管理辦法》頒布實施到2017年9月30日，中央企業增資業務試點機構共為央企募集資金867.28億元。
由於中央企業的增資項目普遍融資規模大、市場化程度高、社會影響力廣，伴隨著一批具有典型示範效應的項目逐漸進場，產權交易資本市場開始吸引包括證券公
司、保險公司、資產管理機構和私募股權基金在內的各類金融投資機構的廣泛關注與主動參與。產權交易資本市場作為資本市場的融資功能逐漸顯現。

在利用產權交易資本市場、助力混合所有制改革方面，地方國有企業同樣積極主動。由於各地交易機構熟悉地方國有企業的運營情況，在混改過程中，它
們了解企業的痛點和訴求，憑借多年積累的經驗和做法，幫助企業引入各類社會資本。天津產權交易中心以「簿記建檔」定價方式成功運作了渤海證券增資擴股項
目，募集社會資本約50億元。在深圳市高新投集團增資40%股權項目中，深圳聯合產權交易所不僅為增資企業提供了全流程投行服務，還專門在香港舉辦了路演
推介會，吸引眾多境外資本關注國企融資，最終為深圳高新投募集資金26.5億元。

據統計，從《企業國有資產交易監督管理辦法》頒布實施至2017年9月30日，產權交易資本市場共協助地方國有企業完成增資項目168宗，實現直接融資661.06億元。

此外，夏忠仁表示，從協會最近組織的一次增資典型案例評選活動看，93%的申報項目體現了產權交易資本市場服務實體經濟發展、優化要素資源配置的功能定位。

兩大功能將放大

中國產權協會會長吳汝川表示，黨的十九大報告就「建設現代化經濟體系」提出了六項重大任務，其中諸多內容與產權制度改革、生產要素市場化配置和
產權交易所業務密切相關。產權交易資本市場服務供給側結構性改革和國企國資改革任重道遠，產權交易行業不僅能有所作為，而且大有可為。

按照中國產權協會重點工作部署，2018年將積極推進產權交易資本市場6大體系建設。6大體系建設包括，理論體系建設、信用（文化）體系建設、信息（網路）體系建設、制度（法規）體系建設、自律與風險防控體系建設和市場服務體系建設。

與會者普遍認為，隨著行業未來發展基礎的不斷夯實，產權交易資本市場具備的產權流轉和融資服務兩大功能將逐步放大：一是在實現國有資產保值增
值、防止國有資產流失、服務國資監管方面日益發揮出中國特色產權交易資本市場的重要作用；二是在服務國有企業改革、服務實體經濟發展、優化要素資源配置、
推動混合所有制經濟發展方面，產權交易資本市場的獨特優勢將進一步顯現。

產權永遠是說不完的話題。

7. 民航與國民經濟的關系

民航客運量與地方經濟相關性的調查研究
摘要：中國民航發展在改革開放以後獲得了長足的發展。與此同時，中國民航的發展與我國經濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經濟增長對民航發展的帶動作用，但事實上民航發展與經濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當地GDP為案例，藉助MTALAB軟體進行數據繪圖，並計算各地民航客運量與當地GDP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業對當地經濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調整自身，以達到與當地經濟相互促進、協調發展的效果。
關鍵詞：民航運輸量 經濟發展 相關系數
一、研究背景
我國航空客運需求處於較快增速，且遠超全球民航業：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內航空運輸持續快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、台灣地區)在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續三年高居第二位。航空運輸的持續增長，行業規模的不斷壯大，使得民航業在我國國民經濟中的地位越來越重要。
通過查閱國內文獻的發現，國內學者對民航運輸業的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩雲(2010)對上海地區的航空運輸現狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸的發展與區域經濟增長之間有著密切的聯系。通過建立關於民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發展的相關數據，進行逐步刪除、協整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發 展的主要因素。結果表明，進出口總額、工業增加值、人均GDP對航空運輸發展 有長期影響，而第三產業增加值和入境旅遊外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)採用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今後一段時期的旅客運輸總量、國內航線旅客運輸量、國內航線旅客運輸周轉量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉量等經濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變數的風險較大[2]。
根據國內學者的調查結論可知民航客運需求與國民經濟有著密切的聯系。在民航客運市場蓬勃發展的同時，我國經濟也在迅猛增長。經濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對於飛機的選擇。在有一定經濟基礎的條件下，票價已經不是首要的選擇標准了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經濟嗎？
我們將從收集到的數據入手，來探究民航客運需求與地方經濟發展的聯系。
二、數據採集與分析方法

2.1數據採集
本文通過中經網、中國統計信息網收集採集數據。
2.2數據分析方法
本文通過matlab軟體的curve fitting函數工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數曲線，利用matlab公式計算相關系數得到民航客運需求與GDP的相關強度。
為方便分析，在這里我們引入相關系數r。r是研究變數之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變數之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變數之間高度相關;0.5≤r<0.8時，可視為中度相關;0.3≤r<0.5時，視為低度相關; r<0.3時，說明兩個變數之間的相關程度極弱,可視為不相關。
三、民航客運量與GDP的關系分析
3.1 案例
3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區民航客運量與GDP數據

沈陽地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.3083，屬於低度相關。
從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網路建設、服務品質建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發展能力和條件。沈陽傳統產業基礎雄厚，新興產業發展迅速航空產業國內領先，具有國家航空高技術產業基地和通用航空產業綜合示範區。兩大航空產業戰略載體示範區內依託桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業，已初步形成涵蓋研發、製造、運輸、保障等關鍵環節的航空產業鏈。
從數據表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產、生活的需求,鐵路運輸業得到了迅速的發展。同時,鐵路運輸的社會成本也在不斷增加,對能源、環境的影響也越來越大,對社會經濟發展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經濟的協調發展已經成為一個急需解決的現實問題[5]。
3.1.2大連案例分析

大連地區民航客運量與GDP數據

大連地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.6049，屬於中度相關。
2015年的大連，初步核算，全年地區生產總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產業增加值453.3億元，增長3%；第二產業增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產業增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產業對經濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區生產總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產業增加值462.8億元，增長4.1%；第二產業增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產業增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產業結構為6.8:41.8:51.4,對經濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產業在經濟結構中佔比85.5%，而16年該下滑年份的的佔比為52%，佔比有所下滑。那麼我們可以看出，當城市發展到一定水平，各行各業同時增長時，大連地區的第三產業後勁不足，民航作為客運載體，是第三產業重要一部分，民航的發展水平牽動著第三產業的發展，旅遊業，航行中轉，商務出行等。
從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業近年來呈現出快速化、持續化和大眾化的發展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家「千萬級」機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。
大連民航雖然具備國際機場使用標准，現有以大型班機為主的國際、國內航線25條，國內可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯體等國家和地區，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鯰魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內客運航線8條，以及不定期的旅遊船航線。陸海空多種運輸方式組成的主體運輸網為大連港的發展提供了優越的集疏運條件。
目前，大連港與140多個國家和地區有貿易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結為友好港。由於大連獨特的地理位置使其的海運十分發達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區）和環渤海兩大經濟區，是中國北方發展通用航空的最佳位置。如大連三面環海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。
根據國際經驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區總量的35%，其中出口占東北地區的42%，因此帶來頻繁的商貿活動和高端國際會議等，通用航空發展具備良好的發展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設重要內容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現代物流業加速產業集聚，產業層級不斷提升，集疏運體系日益發達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業在一定程度上也在促進著大連的經濟發展，但是由於經濟的飽和，東北地區的經濟在達到一個頂點之後開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產方式，與時俱進，經過一段時間的產業結構偶的改變和調整GDP就會有一定的回升。
3.1.3天津案例分析

天津地區民航客運量與GDP數據

天津地區民航客運量與GDP擬合曲線
根據一般發展規律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對於天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.8291，為強相關。
由圖像可以看出，天津的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
天津現有11家航空公司設有機構，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業部。2005年經營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將於年內增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業在天津的發展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經濟發展帶來了一定的提升。
3.1.4重慶案例分析

重慶地區民航客運量與GDP數據

重慶地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.9829，屬於強相關。
由圖像可以看出，重慶的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產業發展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產業。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產業投資和環境打造工作，從通用航空破題，實現產業從無到有。截至目前，重慶市航空產業累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產業「製造+運營+服務」、運輸航空業動力「整機+零部件」、新型復合金屬材料「研發+製造+供應鏈」的全產業鏈發展格局，並在全國先後創下了5個「唯一」：國家發改委指定的唯一通航全產業鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區，唯一組網運營的低空飛行服務保障系統，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。
3.2綜合分析：
從以上的數據可以得知：民航客運發展 GDP先成上升後下降的態勢但是根據數據分析可知重慶、天津這兩個城市依然處於上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續增長時說明我們的第三產業發展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產業發展存在著一定的問題 。
城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關於影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現。
國家經濟增長過程中必然促進社會上各行各業的發展，而各行各業在各自的發展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經濟增長。就民航事業與我國經濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現出一種相輔相成的狀態。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發展對經濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當地經濟發展，航空服務與運輸行業對機場所在的經濟帶動和促進作用，這些年來已經日益彰顯。民航產業是超大型規模化的現代產業，其內部包含了為數眾多的崗位與職務，根據CNN於2011年發布的最新統計數據來看，在全球范圍內與航空產業有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產業的發展在很大程度上拉動了當地的勞動力就業水平的提升。同時，民航業的發展也帶動了相關產業加速發展，如旅遊業等。民航業的發展不僅可以帶動當地原有的產業與行業更好更快的發展，而且能夠通過航空產業的發展促使新的經濟增長點的產生。
但在對我們所抽樣、建立數學模型研究的幾座城市中，我們發現在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現了民航運輸總量逐年上升，但自身經濟有發展峰值的現象。換而言之，在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。相較發達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依託國外發展模式，自主獨立發展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權，不僅僅是發展受制於人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發展之路？我國民航業整體發展水平一般，行業發展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發較少，民航更多隻是客貨運輸的載體。那麼當出現民航客運量逐年上漲，但當地人均GDP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產業的發展對當地經濟貢獻是否佔比不高，第一二產業發展是否遇冷？二是，民航業的發展水平是否與城市的發展水平不相匹配，能不能很好的對當地經濟發展做出有份量的貢獻。
民航業不僅是一項服務於大眾的公共產業，而且可以通過合理規劃與設計，將民航業納入到當地的經濟建設整體規劃當中來。沈陽、大連城市出現的峰值拐點，對尚未出現拐點的重慶和天津也有著參照意義。對於天津市，今年來發展稍顯疲態，城市發展遇冷，所以短期內拐點或許不會出現，現階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產業發展需求，成為產業發展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發展對城市發揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對於重慶而言，良好的互聯網運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假聖地。這無疑對重慶第三產業的發展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅遊型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務於重慶文化旅遊城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發展相關系數有所下降，來及時調整，從而更好的配合城市發展。
天津和重慶的航空業一直在穩步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，並且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發展，我們的產業結構也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業的發展。
通過調查研究，拐點的出現更多意味著，民航運輸與當地經濟發展相關系數的明顯下降，我們可以通過研究相關系數的變化來推測當地經濟發展結構和民航自身發展是否與城市發展協調一致。及時調整，以達到二者協同發展，互相促進的局面。
四、結論
我們可以藉助民航運輸量和當地經濟發展的相關程度，適度推測當地經濟布局以及各個產業發展現狀，提前合理採取對應措施。
從增長速率的角度去看，當地方經濟的發展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。民航對地方經濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處於發展狀態，民航客運量也在不斷上升的同時地方經濟也在不斷增長，二者協同發展，而沈陽，大連經濟處於衰落狀態，二者相關系數則明顯低於天津、重慶。
通過上面闡述的民航客運需求發展與地方經濟增長之間的關系，我們可以得出一個結論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產業的發展與地方經濟增長之間都呈現出一個正相關的關系，但並非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經濟增長對民航客運需求的促進遠遠大於民航客運需求發展對地方經濟增長的作用。總體來說，民航產業的發展雖然在一定程度上帶動了當地經濟的發展，但其對地方經濟發展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經濟日漸成熟快速發展時，我國民航大概率上很難再與之保持協調同步發展。
我們可以統計每年的地方經濟中民航業的佔比，設其佔比為a。通過a的大小我們可以判斷當地經濟與民航業的發展狀態。比如當地的經濟發展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當地的民航業沒有正常的發展或經濟來源單一，然後再去分析原因改善情況，有助於該地區的經濟發展。比如某個城市發現了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經濟得到了增長，但民航業卻沒有得到發展，投入一定的經濟到民航業後可以讓礦石售賣渠道變廣，經濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業擴張，逐年統計當地a值與經濟發展情況，直到a正常時就可以說明當地經濟已平穩發展，改善了經濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經濟發展狀況，隨著a的降低可以知道當地經濟發展趨於飽和，這也可以作為評價當地經濟的一項指標之一。
所以對於今後民航業的發展我們還是具有一定的挑戰性。首先民航運輸企業是一個非常復雜的企業，不僅需要強而有力的戰略管理系統，而且需要完善的戰略實施步驟。以及戰略完成之後的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰略的有效實施。完善行業監管系統來確保企業高效的運轉，主動的吸取美國日本等民航業較為發達國家的改革經驗，完善相關法律法規方面的成功經驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，並積極參與到國際市場當中。而民航企業想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發展合作企業，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網路，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習並利用先進的經驗，促進我國民航業發展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業還需要進行戰略轉型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發展戰略性新興產業通用航空，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運輸業的競爭力和國內生產總值的不斷變化，我國應該大力發展民用航空運輸業，不斷提高其管理制度，並運用合理的發展戰略，通過不同角度去提升民用航空運輸業的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術，並且結合我國的實際情況，提出符合我國民航業的發展措施[11]。