中國寶馬市場調查

『壹』 為什麼國產寶馬比進口的貴從雜志看到華晨寶馬320i（33萬左右）比BMW320I（30萬左右）貴

昏````
前段時間就在這里討論過這個問題了。。。
首先需要肯定的是，你必須說的是同一代的3系的新車，價值單位也必須是人民幣30萬，別告訴我你說的30萬是歐元之類，當然，320也賣不到30萬歐元

問題其實很簡單
那個進口價格30萬RMB是裸車價，沒有算上關稅、運費、保險等等一大堆中國消費者實際需要付出的購車費用，而這些費用才是這類進口車貴的真正原因。
換句話說，在中國大陸，要買到進口320i，加上各種費用實際上估計應該在70萬RMB左右。

所以你說那個進口的320才30萬左右`那是根據歐元直接換算RMB的價格而已，也就是用德國本地賣價直接換算的中國的RMB
說實話
這種價格根本沒有任何參考價值
最多拿給不懂的人意淫一下————哇，進口320才30萬，好爽！
順便再BS下這種雜志
一點職業責任感都沒有

如果你對我上面說的話還產生疑問
那我再具體說明一下
如果真的原裝進口320i真的比國產的320i便宜
那華晨寶馬就可以關門大吉了
且不說華晨寶馬不答應
德國BMW總公司也不可能自己拆自己的合資公司的台
由華晨國產寶馬在國內賣得這么好
德國BMW沒有任何理由干這樣搬起石頭砸自己腳的事
而且從現實和理性的角度上分析
德國BMW根本就做不出這樣的生意
原裝進口320i才30萬？
30萬人民幣就德國BMW本身來說，製造其一部的成本費用也許是夠了
但是那是從德國來到中國，各種稅費，運費，雜費等等加起來還想賺錢？這根本就不現實。
要知道，一個汽車品牌，在自己以外的某一個國家當地生產自己的某個車型，除了產能無法滿足以及其它原因外，最大的一個因素就是降低生產成本，以獲得最大的市場競爭力和商品利潤。如果我們國產的320i都比進口原廠的320i貴了，那國產的意義何在？
要是真的像你說的那樣華晨寶馬320i比進口BMW 320i還貴，估計不僅華晨寶馬要停產關門，德國寶馬還要脫銷----因為德國寶馬根本沒有那麼大的生產能力來滿足中國市場。
懂了？

...

補充一下
謝謝all_saints的糾正
不幸的是
你的糾正是錯誤的
我這個人說話是負責任的
70萬怎麼來的
聽我給你算

你知道現在進口車關稅是多少么？
是25%
但請注意
這只是關稅而已
加上增值稅等等
其綜合稅率依然在50%——60%（如果覺得我這個數字是亂說的話，自己可以去網路一下）
所以
根據這台到岸價為30萬的BMW320加上進口車綜合稅率以後其實際價格已經漲到了接近50萬。
這還沒有完
加上報關費用，運輸費用，經銷商利潤等等，已經接近60萬了。（這10萬一點也不誇張，不信自己可以去調查）
最後，消費者還要為這台來自德國原裝進口的320買上一分符合其身份的保險，並且去當地車管所上牌照，這些難道是幾萬塊錢就能辦下來的么？
所以60萬再加個幾萬（因為保險險種不一樣，各地牌照收費不一）
所以最後，中國消費者合法擁有這台進口BMW320的時候，實際上他付出的RMB已經接近甚至超過70萬了。
也所以
我說70萬一點也不過分

all_saints
懂了么？
說話該負責的人是誰？
不知道或者不懂的事情就別亂說

『貳』 寶馬在中國的市場佔有率是多少最好還有銷售額！

寶馬公司致力於推動中國汽車工業在高科技應用方面的發展。於1994年4月，寶馬公司在北京朝陽區設立了代表處。

2003年3月27日，寶馬集團和華晨中國汽車控股有限公司在北京人民大會堂舉行合資合同簽約儀式。按照合同，寶馬集團和華晨汽車將共同組建一個生產和銷售寶馬汽車的合資公司，其生產廠將設在遼寧省省會沈陽市。

寶馬集團與其中方合作夥伴分別持有合資公司50%的股權。到2005年，項目的投資將達到4.5億歐元(約合40億元人民幣)。項目中期，合資將創造大約3,000個就業崗位。當地供應商體系正在逐步發展，第一批產品的國產化率將達到40%左右。隨著產量的提高，代理商網路也將逐步發展。

寶馬集團認為這個合資項目是國際化進程中的一個新的里程碑。基於公司積極的市場政策，寶馬集團正在不斷強化在全球的事業基礎，並策略性地進入新的市場領域，尤其是快速增長的亞洲市場。

07年在中國的合資公司是寶馬集團為其亞洲生產和銷售網路增加的強大基石，這體現寶馬集團一貫堅持的亞洲策略。在未來5年中，寶馬集團計劃將其在亞洲市場的年銷量從目前的大約8萬輛提高到約15萬輛
隨著寶馬在中國供應商基地的擴大，寶馬汽車集團期待今年在中國的銷售額能夠激增80%，達到36億元人民幣。

『叄』 誰能告訴我中國汽車市場的現狀

近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀

中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大並不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。
據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是「零產量」。
根據各地上報的「十五」工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低於622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。
由於汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。 而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業採用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之後，市場卻沒有任何動靜。「降價後，買的人不多，來看車、問車的人也少了。」
汽車市場的發展趨勢

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變
今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待後延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。
趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降
據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布於15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20餘個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚於國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%後將有更多的進口汽車降價。
一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。
趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場
業內人士分析說，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、 T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。
目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。
趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降並存
原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節後，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由於鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。
趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出
前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。
據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當於一個大中型汽車廠的經銷商並不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。
中國汽車企業的應對策略

策略一： 建立研發機構，掌握核心技術
當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的佔25%，選擇10萬元以下價位的只佔17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量並沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被後來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處於政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。
策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點
汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售後服務上去。近5年來中國汽車製造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車「後市場」的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件佔39%，製造商佔21%，零售佔7%，服務佔33%。國內汽車市場銷售額中配件佔37%，製造商佔43%，零售佔8%，服務佔12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中製造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售後服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。
策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售
隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。
策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路
2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對於外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想像力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想像的是當政策限制降低以後會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然後在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業並沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張「中國必須發展自主品牌的汽車」，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的「心頭之癢」。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。
策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式
中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那裡賣，各種品牌，各種車型「燴於一鍋」。大賣場的優點是便於消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有後續的維修服務，賣車的攤點一般是「打一槍換一個地方」。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨後春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車後建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這並不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由於其售後服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售後服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等於取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最後經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市裡面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。

市場瞭望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬體。
我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。

『肆』 哪裡可以看到寶馬賓士奧迪等公司的銷售情況

兄弟，不好找啊。
在有些汽車雜志上我見到過，不過也想不起來了
這確實是屬於內部的資料，但也不是很機密，如果認識人的話很容易搞到。
去4S店問問說不定能問出來，可能性較小，人家還會鄙視你。
網上是找不到，這種東西雖然不重要，但是那些公司也不會傻乎乎的掛到官網上
多留意一下汽車雜志吧

呃，幫你找人問問吧，不保證能問道啊

『伍』 2019年BBA的暗戰，寶馬險勝賓士銷量或有水分

引言|奧迪哭了

根據乘聯會數據顯示，2019年我國狹義乘用車累計銷量約為2069.76萬輛，同比下降7.4%，較2018年降幅增大。

與整體車市呈現明顯對比的是，豪華品牌尤其是一線豪華品牌市場，卻是一片喜氣洋洋的景象，BBA銷量全面上揚，均打破了入華以來的銷量紀錄。

然而，雖然「三國鼎立」之勢早已形成，但形式已經有所變化。

曾經的「千年老二」寶馬首次奪冠；賓士衛冕失敗，屈居亞軍；而奧迪則交出了688888輛這個漂亮的銷量數據，但卻擺脫不了「墊底」的命運。

那麼這一年的「三國演義」為何最終會是這樣的結果呢？下面就為大家一一道來。

一、寶馬（含MINI）

2019年銷量：723,680輛

同比增幅：13.1%

單一品牌銷量：691,002輛

表格中列出的均是單一品牌銷量，對比官方公布數據後發現：

實際上銷量存在「水分」的並非寶馬，而是排在最後的奧迪，其終端上險數比公布數據少了2000多輛。

而寶馬的銷量不僅沒有水分，甚至還「藏」了2.5萬多的銷量，賓士則「藏」了近1萬的銷量。

不過這樣來看的話，寶馬在國內實際上應是「集團」和「品牌」級別的雙料冠軍，或許是為了給賓士留個面子，才特意讓出了「單一品牌銷冠」？

而寶馬「藏」的這2.5萬多的銷量，似乎也意味著在2020年，其銷量已經領先一步了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 奧迪汽車市場調研1000字

關於奧迪汽車在中國的市場營銷戰略分析
奧迪品牌簡介
奧迪公司創立於1910年，創始人霍希用他以前所辦公司的拉丁文名稱Audi為新公司命名。從1932年起，奧迪開始採用四環徽標，它象徵著Audi與DKW、Horch和Wanderer在克姆尼茨理合並為汽車聯盟公司。奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈特牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Coworth技術公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外，奧迪還在中國、馬來西亞和南非等地設有製造廠。目前，奧迪的主要產品有A3、A4、A5、A6、Q5、Q7、A8和TT、R8等系列。
享譽世界的奧迪在中國高歌猛進
1988年，奧迪授予一汽生產許可證。兩年後，一汽安裝了奧迪轎車組裝線，1993年，奧迪加入一汽大眾合資企業。1996年，一汽大眾投放專門為中國開發的奧迪200 V6車型。 1996年，奧迪在北京設立了售後服務部。1999年，奧迪A6在長春一汽大眾下線，奧迪A6添補了中國高檔豪華轎車生產的空白。2000年，第一個奧迪標准經銷商展廳在北京落成，奧迪將全球統一的、高標準的銷售服務體系引進中國。2003年，奧迪A4作為全球豪華品牌B級車的頂端產品在中國投產，同年7月，新奧迪A8也在中國上市。2005年4月，國產全新奧迪A6L上市，次年7月奧迪Q7在中國正式上市。奧迪全線產品包括A4、A6L、A8L、Q7和TT都以全新的年車型進入了市場。
1.目標顧客
我在某汽車網站搜集到某奧迪4S店的當下銷售數據顯示，奧迪TT的客戶群中有一半左右是「80後」的消費者。買奧迪的年輕人一般集中在奧迪A4，再有就是奧迪TT。目標顧客年輕化，加快了奧迪向中國市場投放Q7、TT、S8以及R8超級跑車等特色車型的速度，同時也加快了奧迪從「官車」向私人用車定位的轉變。依我對奧迪的關注，未來90%的奧迪用戶都將是私人用戶，「會有越來越多的人接受奧迪運動、時尚、個性的一面」。奧迪的戰略轉變緣於中國消費市場的年輕化趨勢。調查機構新華信去年選取全國24個不同級別城市，進行中國汽車用戶消費形態研究，公布的結果顯示，18歲到25歲的消費比例開始快速上升，從2004年至2006年的3年間，這部分群體所佔的比例從5.6%上升到10.6%，增長近一倍。
2.市場定位
在德國本土市場，豪華車市場的排名是BBA，即：BMW（寶馬）、Benz（賓士）和Audi（奧迪），在國際豪華車市場的排名也是大致如此。但是在中國，排名的順序掉了個，成了ABB，奧迪把寶馬、賓士打得遍地找牙。奧迪在中國的成功是如此的令人艷羨，2007年，總共有超過10萬輛奧迪品牌的汽車被售出，有超過7成的國產中高級車市場份額被奧迪牢牢占據，中國已經成為奧迪除德國本土之外最大的海外市場。
3.產品質量
為了保證產品質量完全符合嚴格的高標准要求，一汽—大眾奧迪品牌對零部件廠商進行了時間長、標准高、負責任的支持和培訓，並投入巨大人力、財力，為國內零部件產業的發展做出了巨大貢獻。
通過多年磨合，一汽—大眾與這些零部件供應商已經形成了一種成熟穩定、互相信任的夥伴關系，最大限度地保證了奧迪品牌無論在產品質量、可靠性還是在成熟度方面都已經處於遙遙領先的地位，同時也使這些零部件供應商的技術、生產水平在同行中出類拔萃。一汽—大眾的車間里，中德雙方員工經過多年磨合，對於質量的理解已經形成了一種默契。他們在一起和諧地共同勞作，建廠初期的爭執和分歧已經被彼此之間的互相支持和信任所代替。如果說嚴謹認真是德國人的特點，聰明才智是中國人的專長，那所有人的思想匯聚在一起，就形成了「創新」的河流，這個創新就是質量的不斷提升。
從歷經10年奧迪品牌轎車的國產化，到高難度的全新奧迪A6L二次開發，從激光焊接到「標准狂人」，從一片空白到培養了100多家國際高水準的零部件配套商……10年間，本著對高質量的不懈追求，一汽—大眾以一種勵精圖治、精益求精、腳踏實地的敬業精神，再現了德國工藝的精髓。就在對手們姍姍起步的時候，一汽—大眾奧迪品牌已經邁著穩健的步伐跨入成熟階段。
「同一星球、同一奧迪、同一品質」的理念，種種國內獨家、國際領先的生產工藝和質量保證標准，雙方股東的真誠合作，中德員工的文化融合，確保了奧迪四環標志在遠離德國萬里的長春同樣熠熠生輝。而這一切都表明了一個不容置疑的事實：一汽—大眾無愧於中國唯一成熟高檔車生產基地的稱號。
4.廣告
廣告是品牌競爭力傳播最直接、最有效也是最常用的傳播方式。為重新確立奧迪品牌的定位，奧迪營銷傳播主要分三個階段進行：第一階段是宣傳奧迪的品質和領先的技術，用具體的信息來詮釋奧迪品牌價值觀中的「遠見」，重點突出舒適、安全和技術領先；第二階段則是用奧迪的卓越聲譽和所代表的生活方式來詮釋「激情」，強調成功與科技相輝映；第三階段是用先進的服務和銷售網路來詮釋「領先」，塑造奧迪引領時代的風采。
奧迪中國總部負責奧迪品牌形象傳播事業，包括圍繞品牌而開展的品牌塑造、品牌傳播、公關企劃等作業，這樣保證一汽-大眾的A4、A6與「進口」A8在品牌方面保持良好統一性，而產品廣告一汽-大眾負責，但共同擁有一個完善的整合營銷傳播計劃，保持良好合作關系。奧迪廣告一直在「運動」著，通過「運動」適應不同市場形勢，不同的市場階段，與「品牌運動」相呼應。總體來看，奧迪廣告有如下特徵：廣告傳播主線化、廣告傳播周期化、廣告訴求規律化、廣告媒體整合化、版面大氣化、發布時間集中化、版面選擇科學化、廣告投放廣泛化、核心媒體策略、廣告運動化。如何才能讓抽象、感性的品牌價值觀在中國的目標消費者心裡植根並領略奧迪完美品質？這是整合營銷傳播所要解決的問題，而廣告作為傳播的核心載體，自然要比公關活動、事件行銷等承擔得更多。 因此，必須做到廣告傳播方案的周密性、良好的計劃性：全年的宣傳概念和分階段的主題，在每一階段，媒體公關、事件營銷、廣告等都圍繞這些主題進行，按部就班、有條不紊地把奧迪的品牌形象注入到目標消費者的心裡。
5.公關策略與事件行銷
雖然舊奧迪的官車形象造成了奧迪品牌形象的異化，新奧迪提升品牌競爭力是以將官車形象轉向成功人士的時尚品牌為切入點，高級官員自然也是成功人士，況且與時俱進也是高級官員的最佳形象。奧迪已搶先一步，成為高級官車的首選，在高級公務用車領域樹立了明顯的競爭優勢，這恐怕是賓士、寶馬深為嫉妒卻又無可奈何的。
經過二十年與中國的良好合作，奧迪擁有了良好的政府公關資源，在2002年4月舉行的「博鰲亞洲論壇」年會期間，奧迪為盛會提供用作貴賓用車的55輛奧迪A6，成為博鰲亞洲論壇惟一指定貴賓用車。「打鐵要趁熱」，奧迪在當年11月份又把最新款奧迪A6的投放儀式放在博鰲，並注入了精心策劃的文化詮釋。除了與博鰲結下不解之緣，奧迪A6還成為在重慶召開的「亞洲議會和平協會（AAPP）第三屆年會」、在北京召開的「世界經濟論壇2002中國企業高峰會」的指定貴賓用車。
如果僅僅將奧迪定位於尊貴豪華，奧迪的品牌內涵就顯得過於單薄，也難以吸引更具現代意識的青年才俊。在國外，奧迪作為一種品牌已經演變為一種生活方式的符號。奧迪獨到的設計和品牌形象為公司帶來了特有的顧客群，他們正直誠懇，富有聰明才智、自信和創造力。奧迪在中國也要爭取這樣的顧客群。
2001年在深圳舉辦的「觀瀾湖泰格·伍茲中國挑戰賽」期間，6輛奧迪A6就與「老虎」一行形影不離。奧迪宣稱要協助推廣高爾夫球運動在中國的普及，倡導運動、健康、進取的人生態度和生活方式。
美國著名魔術大師大衛·科波菲爾2002年來華巡演期間，奧迪又是惟一榮譽汽車贊助商。奧迪公司提供兩輛奧迪A8 4．2永久四驅加長型豪華轎車，作為大衛在北京演出期間的專用坐騎。奧迪又宣稱：奧迪A8自從誕生一刻起，憑借其極佳的舒適性和超豪華的技術裝備，成為頂級豪華車市場的旗艦產品，它的特點在於既滿足最苛刻的要求又不過分張揚。
6.渠道分銷
汽車渠道分銷有獨家分銷、選擇性分銷、全面分銷售，而選擇性分銷是奧迪中國市場分銷策略。由於奧迪系列產品有「進口」和與本土生產之分，因國家明文規定「國產車」與「進口車」不能混合銷售，使奧迪A6、A4與A8進入市場的通路有所不同，經銷商服務配套體系方面亦有所區隔。但是，這並不影響奧迪規范化的經銷商管理體系在渠道分銷中發揮重要作用。
7.服務
步步相契
「專業、尊貴、愉悅」是對「奧迪一流服務」戰略核心價值的深度詮釋。奧迪「卓·悅」服務通過對服務形象、服務行為、服務內容和服務流程的全方位提升，始終將專業的技術、尊貴的禮遇與愉悅的體驗貫穿服務全程，力求每一步都主動契合用戶的心意，致力於滿足用戶的一切需求，並給用戶帶來超出預期的愉悅。為此，奧迪品牌在軟硬體方面推出了各項服務策略及全新舉措，如透明車間管理系統、服務的關鍵、IT系統整合、在線培訓、用戶投訴分析管理系統、用戶服務資料庫、優化備件物流、工具改進等一系列服務升級流程，這都為「奧迪一流服務」戰略提供了強有力的軟硬體支撐。「奧迪一流服務」戰略將向用戶提供全新高品質的尊貴服務，並帶給用戶超乎期望的愉悅體驗和個性化享受，進而體現奧迪品牌卓爾不凡的尊貴服務理念。
以心悅心
「奧迪一流服務」戰略致力於「以全心全意的卓越服務帶給用戶發自內心的愉悅」。在服務理念的追求上，奧迪品牌不僅致力於滿足用戶的一切需求，更以追求用戶的全方位身心愉悅為最終目標，愉悅也將是奧迪車主對奧迪一流服務戰略的最真切感受。目前，奧迪品牌已推出或即將推出的各項服務舉措，旨在通過差異化的服務細節和全新的服務設計，不斷帶給用戶更大的愉悅感，進而體現其細心、用心、顧客至上的「卓·悅」服務理念。奧迪「卓·悅」服務「不僅讓用戶感到滿意，更要讓用戶感到身心愉悅」，以此將服務追求從「用戶滿意」升華到「用戶愉悅」的新高度，讓用戶充分體會到百年奧迪的「卓·悅」
通過 「步步相契」以實現「以心悅心」是「奧迪一流服務」戰略的終極目標。秉承「突破科技，啟迪未來」的品牌理念，憑借一汽集團、奧迪公司合作20年來的深厚積淀和快速發展，奧迪品牌目前已建成了覆蓋全國88個城市、由144家授權經銷商組成的國內規模最
大、覆蓋面最廣、服務水平最高的高檔轎車服務網路。伴隨著「奧迪一流服務」戰略的進一步推廣，「專業、尊貴、愉悅」的奧迪服務將繼續引領中國高檔轎車服務而成為新的標桿。 總結
奧迪，作為第一家在中國實現本土化生產的全球高檔豪華汽車品牌，在中國經歷了將近二十年的發展歷程。在奧迪品牌以往的成功基礎之上，融合了中德合作夥伴各自的業務特長與優勢，最大化地發揮可利用的資源和能力，更好地滿足消費者多層次個性化的需求，推動奧迪品牌及其經銷商網路在中國長期、持續、健康的發展，進一步加強奧迪在中國汽車市場的領先地位。
簡言之，奧迪准確的定位、出色的工藝、成熟的氣質、優雅的形象、良好的口碑、完善的服務，構成了奧迪在中國的強勢與穩定，奧迪的成功是如此的理所當然。
那麼，作為中國民族自主品牌應學習其哪些先進之處？奧迪的營銷中有很多不錯的做法，如傳播的整合、「三位一體」渠道的整合等。但就中國的企業現狀而言，我覺得最需要借鑒的是一汽大眾和奧迪中國的信息化建設，他們做得很徹底。這是營銷的基礎。有了客戶資料庫，就很容易推動整合營銷，針對目標顧客作互動溝通、為客戶提供「個性化」信息，乃至一對一營銷。
最後，我們不能光看到一項事物發展的色彩面，我們還應看到其的一些不足，在不足中不斷進取，不斷完善，力求更好。這是一個企業，同時也是就個人發展道路上不可或缺的堅毅精神。就傳播方面而言，奧迪以前在塑造其「豪華」形象方面下了很大功夫，吸引了金字塔尖的一些人。要想銷量增大，消費群體必定會從塔尖略微下移，這時候的宣傳也要從「虛幻」轉到更貼近實際的利益，比如服務中到底怎麼照顧客戶等。從台灣等地的汽車銷售歷史看，汽車銷量增大後，除「三合一」專賣店外，必然會有其它特約維修點等。所以對奧迪公司和一汽大眾來說，真正的考驗是在擴張後是否仍有好的控制，是否仍有好的客戶服務品質。當然，我相信奧迪有信心，有資質，有能力去解決發展中的困難，從而續寫奧迪輝煌！

『柒』 汽車市場調查報告範文

QQ啊，騰訊新聞不是彈出來過，我記得北京第一，11月份就銷售了91000輛汽車，12月同比增長30%呢，咱們「首堵」一年銷售100多萬輛車呢

『捌』 寶馬銷量造假被罰，或再度引發信任危機

因被懷疑「銷量造假」，寶馬的信譽正在經歷新的危機。

據央視財經《正點財經》援引《華爾街日報》報道，監管機構懷疑寶馬在美國存在「銷量造假」行為，一旦坐實將會被課以巨額罰款。

這是繼2019年12月20日寶馬在中國的合資公司華晨寶馬在國家市場監管總局備案召回多達31萬輛「漏油」3系以來，寶馬在短短一個月時間內遭遇的第二次突發事件。

值得一提的是，華晨寶馬早在2018年1月初，就因同樣原因對於上一代3系進行過小批量召回（16504輛）。

涉嫌銷量造假意味著寶馬在產品層面出現漏油問題之外，市場策略也在發生扭曲，或引發新的信任危機。

一位行業人士表示，這是寶馬在業績重壓之下的「動作走形」。

SEC調查寶馬銷量造假

據央視財經12月25日報道，美國證券交易委員會（SEC）正對寶馬的「銷量造假」行為正在調查。

《華爾街日報》報道稱，監管機構懷疑寶馬在美國市場存在「銷售打孔」行為，即為了誇大銷量，指使銷售人員將還未售出的車輛登記為「售出」。

寶馬發言人已經證實了監管機構對寶馬進行相應調查的消息，稱將「全力配合」。

根據美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）的報道，早在2016年寶馬北美CEO路德維希?威利施就曾經承認在北美市場存在銷量造假的情況。

至於SEC調查的原因，SEC副主任奇恩此前曾稱新車銷量是評價一個車企業績的關鍵數據，能對投資者的決策產生極大影響，言外之意就是寶馬誇大銷量是為了在和競爭對手的銷量大戰中占據有利位置，並藉此穩定股價。

公開資料顯示，寶馬的股價在過去兩年遭遇了相當幅度的下跌，已經從2018年初超過90歐元的階段高點，最低跌至2019年8月份的60歐元一線，跌幅超過34%，直到最近才反彈至73.5歐元左右，但是相比高點跌幅依然達到了20.5%。

寶馬美國市場銷量乏力

到目前為止，SEC的調查結果還沒有出爐，寶馬在美國市場是否存在銷量造假行為尚不得而知，但是銷量不振的情況自從2019年以來一直困擾著寶馬，直到年底才有所緩和。

公開數據顯示，2019年前11個月，寶馬集團在美國市場有6個月的銷量同比呈現負增長，銷量最差的1月份僅為20559輛，同比跌幅達到了6.3%。

直到9月份，寶馬集團才穩住局勢，以30972輛的銷量、5.5%的同比增幅，反轉了銷量走勢，隨後10月、11月連續兩個月銷量增幅都超過了7.5%。

但是上半年的銷量表現，已經拖累寶馬在美國市場前11個月的累計銷量僅為32.3萬輛，同比微增了1.7%。

相比之下，中國市場的銷量高達65.6萬輛，是美國市場的兩倍，同比增幅也高達13.6%。

這意味著寶馬雖然在全球最大單一市場中國取得了領先，但是在美國市場面臨著巨大的銷量壓力。

根據寶馬披露的數據，第三季度汽車業務的利潤率達到了6.6%，遠高於去年同期的4.4%，但這主要得益於中國市場的強勁增長。

而且寶馬還面臨電氣化方面加大投資等高額成本支出，這都將在一定程度上影響寶馬的利潤率表現。

但歸根結底，寶馬需要在市場上銷售足夠多的車輛，才能獲得更多的主動權。

或因效仿電商「刷單」

僅從銷量的層面去看，現在的狀況跟2016年，也就是寶馬北美CEO威利施承認銷量造假的那一年，有頗多相似之處。

當年寶馬的全球銷量達到了236.8萬輛，創下了銷量紀錄，同比增長5.3%，其中中國市場貢獻了超過51萬輛，同比增幅11.3%，但是在美國市場，寶馬的銷量為36.5萬輛，下降了9.7%。

這意味著經過了三年之後，寶馬在中國市場的銷量繼續高歌猛進，而在美國市場基本上屬於「原地踏步」。

相對而言，2019年寶馬在美國市場的銷量情況還要好於2016年，畢竟實現了小幅增長，但是依然受到了SEC的調查。

對於SEC調查寶馬的「銷量造假」，資深營銷專家、北京外國語大學國際商學院碩士研究生導師魏加東表示，之前也有車企進行類似操作，（目的是）完成業績、提升股價。「這都是銷售策略。如果從營銷造勢角度看，和電商刷單、排隊類似。數據會帶來跟風效應」。

但是他也認為，股價是由多種元素構成的，尤其是海外（資本市場），股民相對更加理性，市場也比較成熟，（銷量造假穩定股價）被扒之後，會對品牌造成沖擊，形成一個不誠信的標簽認知。

對於CNBC報道的寶馬早在2016年就曾有過銷量造假的行為，他表示這才是這種營銷策略的風險，「企業最好別搞這種玩法。一般也是真實市場效果不行，採用這種打法，被爆出來對品牌是個重大損傷」。

造假或導致巨額罰單

對於寶馬在美國市場陷入「銷量造假」漩渦，國內一位主機廠人士表示，從寶馬三季報的數據來看，寶馬的美國業務的確面臨相當大的壓力。

他認為，寶馬三季度在美洲市場總體下滑0.4%，美國市場銷量微增0.5%，雖然經營數據還算不錯，但是電動化、智能化、網聯化的巨額投資也必須跟上，「所以重壓之下動作走形也可以理解」。

但是因為有菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA，現已與PSA合並）的前車之鑒，寶馬這次的造假行為一旦坐實，或將導致巨額罰款。

根據路透社2019年9月底的報道，FCA因在月度銷量方面作假誤導投資者，被SEC罰款4000萬美元。

報道稱，FCA在2012-2016年長達5年的時間里虛報新車銷量，並指控FCA在其美國銷售主管指導下，每月錯誤報告銷量等相關數據。

這樁官司最後以和解告終，FCA的代價是支付4000萬美元罰款。

FCA的案例帶來的啟示是，這將是一個漫長而又復雜的調查，可能需要耗費長達數年時間，另外就是即便和解，也將面臨巨額罰款。

對於正在推進電氣化轉型的寶馬來說，官司纏身和罰款都將帶來巨大的不確定性。

關於在美國市場涉嫌銷量造假，以及在中國市場是否也存在類似狀況，財經網聯繫到寶馬中國相關人士，但並未獲得明確回復。

總結：

寶馬正在全球第一大市場迎來高光時刻——不出意外的話，2019年將會力壓賓士奧迪，首次奪得豪華品牌銷量冠軍，但是遲到的「漏油門」召回，以及此番在美國市場陷入「銷量造假」風波，都對寶馬的高端品牌形象造成了傷害，如果引發信任危機，甚至影響到寶馬的電氣化轉型大計，這是個挑戰，而且刻不容緩。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 寶馬X3長沙地區行情調查，優惠力度可觀，售35.86萬起！

寶馬X3是寶馬汽車旗下的一款中型SUV。目前，它在國內的中型SUV市場中非常受歡迎，銷量非常可觀。那麼購買它需要怎樣的預算呢？接下來我們就一起看一看。

當然，以上的價格僅僅作為一個參考，具體的情況還是要以實際的店面為准。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。