Ⅰ 轉子發動機有哪些優缺點
美國和英國在過去10至15年都曾致力研究旋轉活塞式發動機
Ⅱ 轉子發動機的結構和工作原理是什麼
一般發動機均為往復運動式發動機，工作過程中活塞在氣缸中做往復直線運動。為了把活塞的往復直線運動轉化為曲軸的旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它是直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動轉矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小、重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
轉子為順時針方向旋轉，當掃氣條掃過進氣口之前，隨著轉子的運動，氣缸的容積會越來越大，此時正好產生負壓進氣，當掃氣條掃過進氣口以後，進氣停止；隨著轉子的繼續運動，氣缸內的容積會越來越小，此時進行的就是壓縮行程；當氣缸容積小到接近臨界值時，火花塞點火，點燃缸內可燃混合氣，氣體急速膨脹，推動轉子繼續順時針方向轉動，隨後氣缸容積變大，當掃氣條運動到排氣口時，做功完成。掃氣條掃過排氣口以後，排氣口與氣缸相通，此時開始排氣行程，轉子仍然順時針方向運動，氣缸容積變小，將缸內廢氣排出。如此循環下去。
Ⅲ 轉子發動機的優點和缺點
轉子發動機有以下一些優點：
第一、運行噪音更小：往復式發動機的活塞運動本身就是一個振動源，還有氣門機構也會產生機械噪音；往復式發動機怠速時噪音很小，但不等於加速時噪音小。轉子發動機平穩的運轉產生的振動非常小，由於它沒有氣門結構，因此能更平穩和安靜地運行。雙轉子發動機的安靜和平穩性相當於直列六缸往復式發動機。
第二、扭矩很均勻：轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中運行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子發動機則更勝於V8發動機往復發動機。
第三、精簡結構，動力不亞於往復式發動機：轉子發動機不需要設置連桿結構，沒有配氣機構(包括通常往復式發動機必備的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等等)，而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。因此轉子發動機的組成部件數量大幅度減少(比傳統的發動機部件減少了40％)，從而使得轉子發動機體積小重量輕)，同等輸出功率條件下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。這個優點對發動機的布局和減輕整車重量都有不小的幫助。
第四、可靠性和耐久性比較好：前文提到，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況並不是很大，另外，由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久。
六、轉子發動機的不足
1、工藝和成本要求高
任何事情都不可能魚和熊掌兼得，由於轉子發動機技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴，現在馬自達公司對這項技術比較了解和把握，所以，這項技術還沒有在汽車中普及。
2、轉子發動機的耗油量比較大
這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以也就是不能採用柴油。
3、功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。
4、國內沒有維修此類發動機的廠家
就算轉子發動機耐用壽命相對地長，即使它省去了活塞發動機的一些部件，其實它還是一種經過改良的機械結構，還是到了一定的公路數需要維護的。而因為它很稀奇，維護的費用不會很低的。現在可以主觀地講，使用轉子發動機的汽車，還是重技術，不是重產品，甚至可以說還是概念車的范疇，盡管能用，但當成成熟技術使用有一定的難度。
Ⅳ 馬自達的轉子發動機有什麼性能
好象現在,在生的就RX-8是轉子的.
轉子發動機其實早就發明了,只不過,只到今天他的密封性也沒很好的解決.不過他的輸出轉速很高,不過就是費油.RX-8.1.3的排量,理論油耗都達到了12升,不過轉速相當高,RX-8好象能輸出9000轉.
關於轉子發動機,你可以看下,下面的介紹.
http://ke..com/view/49646.html?wtp=tt
Ⅳ 轉子發動機有什麼特點
第一、運行噪音更小：往復式發動機的活塞運動本身就是一個振動源，還有氣門機構也會產生機械噪音；往復式發動機怠速時噪音很小，但不等於加速時噪音小。轉子發動機平穩的運轉產生的振動非常小，由於它沒有氣門結構，因此能更平穩和安靜地運行。雙轉子發動機的安靜和平穩性相當於直列六缸往復式發動機。
第二、扭矩很均勻：轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中運行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子發動機則更勝於V8發動機往復發動機。
第三、精簡結構，動力不亞於往復式發動機：轉子發動機不需要設置連桿結構，沒有配氣機構(包括通常往復式發動機必備的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等等)，而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。因此轉子發動機的組成部件數量大幅度減少(比傳統的發動機部件減少了40％)，從而使得轉子發動機體積小重量輕)，同等輸出功率條件下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。這個優點對發動機的布局和減輕整車重量都有不小的幫助。
第四、可靠性和耐久性比較好：前文提到，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況並不是很大，另外，由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久。
Ⅵ 轉子發動機的原理
1、一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄滑塊機構；
2、轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩；
3、與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
Ⅶ 汽車轉子發動機為什麼沒推廣起來
轉子發動機目前沒有推廣起來是由其自身缺點和環保政策導致的。主要是以下幾個方面：1、油耗高，污染重，這與全球范圍內倡導的節能減排和環境可持續發展相左。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。
2、零部件磨損嚴重，使其壽命短。三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
3、部分標准欠缺。雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達（Mazda）旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內卻是以2616立方厘米的排氣量來作為稅級計算的基準。
4、利益問題。傳統生產往復式發動機的廠家們，對於往復式發動機已經投入了大量的財力人力物力去改造去完善去創新了，在往復式發動機的潛力還沒有挖掘盡的情況下，轉而投入財力人力物力去改造前景不是很光明的轉子發動機，可能性很小。
延伸內容：轉子發動機是採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。1951年，菲加士·汪克爾與德國NSU公司簽訂了關於合作開發轉子發動機的合約。1954年4月13日，NSU公司研製成功第一台轉子發動機。
Ⅷ 轉子發動機的優勢和劣勢是什麼
體積小重量輕： 轉子發動機有幾個優點，其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量。在運行安靜性和平穩性兩方面，雙轉子RE相當於直列六缸往復式發動機。在保證相同的輸出功率水平前提下，轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二，這個優點對於汽車工程師們有著無比的吸引力。特別是近年來，在防撞性（碰撞安全）、空氣動力學、重量分布和空間利用等方面的要求越來越嚴格的情況下。
精簡結構： 由於轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力，所以不需要設置連桿，進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來打開和關閉；不再需要配氣機構，包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等，而這在往復式發動機中是必不可少的一部分。綜上所述，轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少。
均勻的扭矩特性： 根據研究結果，轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，即使是在兩轉子的設計中，運行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平，三轉子的布置則要小於V型八缸往復式發動機。
運行更安靜，噪音更小： 對於往復式發動機，活塞運動本身就是一個振動源，同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能夠更平穩和更安靜的運行。
可靠性和耐久性： 如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一。因此，在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時，轉子的轉速約為該轉速的三分之一。另外，由於轉子發動機沒有那些高轉速運動部件，如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中，更可靠和更耐久。在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點。
相對於往復式發動機的比較，轉子發動機有如下缺點，耗油量比較大。這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，也就是不能採用柴油。功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。另外，轉子發動機的加工製造技術高，成本比較貴，推廣困難。
Ⅸ 深度分析轉子發動機
其實轉子發動機上世紀六七十年代有很車廠都研究過，但最終只有馬自達堅持下來，並用於量產車。 轉子發動機最大的優點就是，極限轉速高，在馬自達rx8上的1。3雙轉子發動機，極限轉速可達10000轉以上，這是傳統往復式發動機所不能比的，對於追求高轉速，高馬力的跑車來說，是非常適合的。第二，以較小的排量就可以實現較大的馬力輸出，還是以rx8上的發動機為例，1。3的排量卻可以達到210馬力的輸出。第三，結構相對往復式發動機來說，比較緊湊，減少車身重量。相對於其優點，其缺點也很明顯，一，油耗高，同於其結構的特殊性，其燃油消耗量也非常高，rx8的油耗大概在15、16升左右。 二，低扭較差。 由於轉子發動機偏向高轉速，其低扭以及中低轉速下的穩定性都要比傳統往復式要差。三，製作工藝較高，對材料的要求也很高，而且到目前為止，其耐用度也備受疑，從原廠只提供6萬公里的發動機質量保證就可以看出，這也是制約其發展的最大因素。個人認為，轉子發動機的發展和應用，還要依賴於更多車廠的推廣以及科學技術的進步。不然和現在油電混合動力而言，它相比沒有什麼優勢可言。