鐵路客運營銷策劃系統

① 鐵路總公司運客運營銷處是干什麼的

營銷出顧名思義就是管錢的，首先他們要預計國家政策制定運價，然後要收集國際鐵路及其國內其他交通工具，運送旅客的有關信息制定鐵路旅客運輸的經營模式，在競爭激烈的運輸模式當中脫穎而出

② 我國高速鐵路運輸服務系統的特點分為哪四個方面

高速鐵路具有的一系列技術經濟優勢得到了世界各國的高度評價，主要表現在以下幾方面。

輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鍾及其以下(日本可達3分鍾)的要求。日本東海道新干線高峰期發車間隔為3分半，平均每小時發車達11列，在東京與新大阪間的兩個半小時的運行路程中，開行「希望」號1列、只停大站的「光」號7列以及各站都停的「回聲」號3列，每天通過的列車達283列，每列車可載客1200～1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，待品川站建成後，東京站每小時可發車15列。東海道新干線目前每天旅客發送人數是開通之初的6倍多，最高達到37萬人/日(在1991年)。其他國家由於鐵路客運量比日本要少，高速鐵路日行車量一般在100對以內。

速度快

速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和義大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。日本、法國、德國、西班牙和義大利個別高速列車在有的區段上的旅行速度分別達到了每小時242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由於速度高，可以大大縮短全程旅行時間。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機的旅行全程時間(含市區至機場、候檢等全部時間)為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為5～6小時，與飛機相當；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。

安全性好

高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客，除德國去年6月3日的事故(ICE高速列車行駛在改建線上發生事故)外，各國高速鐵路都未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發出上千對的高速列車，即使計入德國發生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠遠低於其他現代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，據統計，全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人數比前一年增加25％，比過去10年的平均數高出20％。每10億人公里的平均死亡數高達140人。

受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部採用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。據日本新干線風速限制的規范，若裝設擋風牆，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時；風速達到每秒30～35米(類似11、12級大風)，列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。所有旅客都希望正點抵達目的地，只有列車始發、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間。由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規定高速列車晚點超過5分鍾就要退還旅客的全額車票費；日本規定到發超過1分鍾就算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鍾。高速列車極高的准時性深得旅客信賴。

③ 鐵路五大系統是什麼

鐵路上的五大系統，車，機，工，電，輛。也就是車務，機務，工務，電務，車輛。五大段。是鐵路的最重要的五大基礎。水電段，管鐵路上的設備的水電之類的，不是五大系統。

工務段是鐵路系統的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬於工務段職責范圍http://ke..com/view/111455.htm

機務段是鐵路運輸系統的主要行車部門，主要負責鐵路機車（俗稱「火車頭」）的運用、綜合整備、整體檢修（一般為中修、段修）的行車單位。就是「開火車的」和「修火車的」。屬於一線行車單位。機務段一般設置在重要的鐵路樞紐城市或重要的貨運編組站附近，主要擔當旅客列車、貨運列車、行包列車或專運任務的動力牽引任務。http://ke..com/view/726541.htm
車務段是鐵路行車系統的重要單位之一，負責列車運營，車務段管理車站貨運等業務，管轄轄區內的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監控。保證客運、貨運的正常運營，保證運營收入的正常回收。 一般特等站和一等站是路局直屬，與車務段平級；二等及二等以下由車務段管轄。車務段一般內設安全科、技術科、運輸調度科、營銷科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。http://ke..com/view/1530119.htm

電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號2部分組成的。http://ke..com/view/2017477.htm

車輛段是鐵路行車系統的重要單位之一，主要負責列車車輛(不包含機頭)的運營、整備、檢修等工作。 車輛段同時也是城市軌道交通系統（地鐵、城市輕軌）中對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。http://ke..com/view/1142922.htm

④ 鐵路上運用的CTC系統和TDCS系統的區別

一、指代不同

1、CTC系統：是調度中心對某一區段內的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

2、TDCS系統：是覆蓋全路的調度指揮管理系統，能及時、准確地為全路各級調度指揮管理人員提供現代化的調度指揮管理手段和平台。

二、特點不同

1、CTC系統：通過集中控制，提高行車調度的自動化程度，為鐵路運輸提供安全和效率的保證，從而充分運用線路的通過能力，提高勞動生產率和改善勞動條件。

2、TDCS系統：由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它採用數字化、網路化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。

三、運行方式不同

1、CTC系統：具有高安全、高可靠、智能化的特點。與傳統的調度方法不同，它採用先進的計算機通訊技術，通過計算機網路完成調度計劃和調度命令的下達，由車站自律機按照調度計劃進行自律執行，並由相應的外圍設備採集鐵路沿線的各種實時信息再傳送到調度集中的中央伺服器。

2、TDCS系統：直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網路下達行車計劃和調度命令。

實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落後方式。

⑤ 高速鐵路客運票務系統有那13個子系統組成

作為一名普通出行者，對鐵路最關心的無非有以下幾個要素:安全、快速、舒適、經濟、便捷。鐵路客運發展的最高目標便是把旅客安全、及時地運送到目的地，發展高速鐵路則是實現這一目標的最佳途徑，這也成為世界各國的普遍共識。高速鐵路在世界范圍內已經成功運營47年，對於如何保障安全，已經積累了一整套的技術體系。
高速鐵路是一個紛繁復雜的巨系統，其運用安全涉及到各個環節，從合理安排列車運行圖和司乘人員，到運營設備和線路的狀態檢測與維修保養，以及調度指揮和運行控制等。
高速鐵路的指揮核心是運營調度子系統，由其指揮、控制高速列車及司乘人員、線路、通信信號、牽引供電、旅客服務等其他子系統，並接收這些子系統的運行狀態及安全狀態信息反饋

⑥ 趙瑜的科研項目與學術活動

近幾年來，主持和主要參加的科研情況如下：
1、 「九五」國家重點科技攻關項目；1999計算機售票客票管理體制研究」、 「九五」國家重點科技攻關項目；1999客運專線營銷策劃系統關鍵技術研究 ，2010年，鐵道部
2、 運輸組織能力與能力相關技術研究--鐵路編組站車流組織優化技術研究，2009年，鐵道部
3、 運力資源優化相關技術研究--鐵路客運市場整體需求結構研究-A2008年，鐵道部
4、 鐵路信息共享技術研究--客運專線信息流程與信息共享的研究 2008年，鐵道部
5、 客運專線運能及優化方案—武廣，鄭西客運專線列車開行方案及輔助決策系統研究開發，2008年，鐵道部
6、 客運專線與既有線鐵路旅客運營指標體系與計算方法研究，2007，鐵道部
7、 關於和諧鐵路問題研究, 2007，鐵道部
8、 鐵路客運票制相關技術問題研究，2004，鐵道部
9、 鐵路短途客運市場定位研究，2003，鐵道部
10、 網運分離條件下鐵路客貨運輸組織及營銷管理研究。鐵道部2001
11、 鐵路信息數據流的分析及對網路需求研究 ，鐵道部，2000
12、 鐵路運輸企業旅遊列車開行方案及有關問題研究、鐵道部2000
13、 鐵路客票發售和預訂系統功能需求的詳細設計，鐵道部，1999
14、 北京鐵路局營銷信息管理系統研製，橫向課題；1999
15、 鐵路旅客運輸發展戰略，鐵道部，1999
16、 鐵路貨運產品設計及營銷機制研究、鐵道部，1999
17、 高速鐵路客運服務質量體系及相關問題研究

⑦ 鐵路客車TVDS系統和TCDS系統有什麼區別

鐵路客車故障軌邊圖像檢測 TVDS 設備的功能，具體包括有以下幾個方面：①實現對車輛信息的實時採集。在這個設備應用之下，可以全面採集主機車輛的相關信息，利用車輪感測器信號，實現對車輛的自動計軸、計輛、測速。②線陣圖像採集功能。這主要是對鐵路客車的鉤緩裝置、制動裝置、連接裝置、轉向裝置等可視部件，實現線陣圖像採集。③識別車號。

⑧ 高鐵客運營銷需求信息的調查主要包括什麼和什麼

關於企業營銷滿意度調查問卷怎麼寫？
（附帶簡述題內容，及參考建議如下！）
答復：如何製作一份市場調研調查問卷？
著重歸納總結以下幾點：
第一、在市場調研過程中，以結合實際說明情況和以往歷史調查數據分析，作出抽樣對比的分析數據表格，並以調研事件、調研性質、調研類型、調研對象作出事務工作的可行性主題調研報告。
第二、在市場調研過程中，以調研人員實地考察市場產品的優勢與劣勢分析論證，以及產品的市場行業效用價值評估方案，以全面實行市場產品信息化與終端平台化，以市場營銷的份額採取網格圖表調查數據表明情況，以有效提高市場產品的動態管理，以市場產品的高品質讓消費者認可，以售後服務質量保障提升市場產品的公信力與信譽度。
第三、在市場調研過程中，以採取分類調查的形式，能夠讓形式多元化與多樣化，復雜化與簡單化，在設計調查問卷過程中，以設置提問形式分別對調查問卷結果採取合格與否格式打分評定，這些問題以直接影響到評估分數是否合格與達標。
第四、在市場調研過程中，對於設計問卷問題的差異化，以標准制式的問題及類型，以進行重復修改和完善，對於設置這些問題內容可以簡潔化，以消費者動機或需求為目的，並作出這些方面的提問或解答，這樣，以全面的反映了設計問卷的重要性，以實時了解這些問題的關鍵為突破口。
第五、在市場調研過程中，以全面的整理這些設計問卷書稿，以檢查修改文件定稿後，以按文書格式用心的藤寫設計問卷調查報告，以正式擬定書稿製作成一份市場調研調查問卷。
謝謝！