蘭博基尼營銷環境分析

1. Urus銷量佔六成 美國成為蘭博基尼SUV主銷區域

本周一，蘭博基尼公布了2019年最新的銷售數據，並且表示蘭博基尼迎來了史上最好的銷售業績。原因是因為UrusSUV。陣容中增添了跨界SUV車型，對於蘭博基尼純粹主義擁護者來說可能很遺憾，但是這對於品牌來講的確是一個福音。

首席執行官斯特凡諾·多梅尼卡利（StefanoDomenicali）預計，由於計劃在2025年左右推出的第四條車型線，蘭博基尼汽車年銷售將突破10,000輛。進入2020年，這家義大利汽車製造商將把重點轉移到開發下一代超級跑車的混合動力車型上。超級電容器技術的專利已經申請，該系統是與麻省理工學院合作開發，使用合成材料製造下一代高性能超級電容器，這是一種輕量級的能量存儲介質，可以完全替代當前的電池技術。

2019年是Urus銷量的第一個全年，並且70％的購買者是該品牌的全新買家，對於如此飛速的增長，蘭博基尼信心滿滿，預計2020年對於該品牌來說將是更重要的一年。

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2. oppo蘭博基尼銷售了嗎

OPPO Find X 蘭博基尼版已經在8月10日正式開售。如下圖所示：

3. 蘭博基尼是跑車中最垃圾的嗎

跑車最垃圾說不上，但個人認為它無異於超跑中最垃圾的，理由如下：

1、價格虛高，它的價格跟同級別的法拉利比都高出不少，卻貌似沒有什麼貴的理由。蓋拉多高配賣到500萬，我還沒見過哪個458能賣500萬的。LP700又比F12貴200多萬，性能又比不過F12，貴得毫無道理。

2、性價比渣，別說500萬的頂配蓋拉多多麼拽多麼拉風，性能比不過不到400萬的低配458就算了，200多萬的保時捷911高配都比不過。賽道性能比不過，公路性能更是被保時捷完爆，在公路上開蘭博基尼舒適度低的離譜，操控又困難，作為一個代步車它完全不合格，性價比差得很。保時捷911賽道性能一流，公路舒適度也非常高，所以備受好評。現在法拉利的公路性能也不錯，舒適度比以前大大提高，但蘭博基尼還是老樣子，渣舒適度。

3、愛整限量版騙錢，LP670售價800萬，紐北成績被保時捷911和法拉利458狂甩差不多半分鍾。雷文頓售價1800多萬又怎樣？敢和同價位的帕加尼較近嗎？而蘭博基尼的拿手好戲就是用限量版來騙錢，雷文頓之所以1800萬只因為它全球限量20部。綜合性能和法拉利同一時期限量599部還能賣1000萬的599 GTO相比根本是天壤之別。最近出的蘭博基尼毒葯，全球限量3部售價4000萬，我真的很想發至內心的問，你這下能跑過保時捷911了么？

4、技術差得多，現在的買家對跑車要求也很高，既看重性能又要求其舒適性和親民度。畢竟不是人人都是舒馬赫，性能做得太高也發揮不出來。對一般買家來說舒適性反倒顯得更為重要了。保時捷有性能有舒適性，瑪莎拉蒂沒性能但有舒適性，法拉利雖然舒適性略低但是性能突出，阿斯頓馬丁和賓利則基本最大限度追求舒適性。唯獨蘭博基尼既無性能又無舒適性。討人喜歡完全就靠一個外形。我承認外形是夠帥，但真正要我去買它，除非我是唯造型論或者我錢多法拉利蘭博一起買，否則它絕不可能在我第一考慮行列。而它的世界成績？40多年一個冠軍沒拿過，當時出蝙蝠測試的時候賽道上連10年前的法拉利都跑不過。況且保時捷和法拉利是完全的自主品牌，蘭博基尼發動機還要靠奧迪幫它造的，沒得比。

5、自以為是的蘭博基尼整天叫板他們造的是世界一流超跑，其實我想說技術不到家沒什麼關系，但你能不能謙虛低調點。整天一副叫板我要幹掉法拉利的陣勢加之拿限量版騙錢實在讓我感到反感。雖然費魯基歐·蘭博基尼先生那股不屈不撓的精神讓我敬佩，但現在蘭博基尼的營銷策略實在讓我不敢恭維。我並不是黑蘭博基尼，只是希望它能夠踏踏實實造車，爭取早日能在賽道上和法拉利一決雌雄。

PS：鄙人一朋友670一部，在一次活動中開過2次蓋拉多。因為超跑摸過不少，它們的體驗感的確不怎樣。而670我摸得比較多，車的很多奇葩設計都一清二楚，如果樓主有興趣可以讓告訴你蘭博基尼那點事兒，裡面很多奇葩點還是很歡樂的。

4. 蘭博基尼 Lamborghini 的最主要的3個競爭者

『競爭對手分析
辨別至少3個主要競爭對手的情況,並提供一段概述每公司產品和哪些特定的產品競爭很可能與你的一致。

開發一個競爭對手分析(支架可在網上生產在作業文件夾)並描述每個參賽者從其大小、目標、市場佔有率、目標市場4點』這是原文翻譯
據我所知應該是以下三個：
瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁、法拉利 這幾個的價錢比較接近，但是競爭對手肯定不止這些應該還有 布加迪、帕加尼、柯尼塞格、世爵等，其中布加迪威龍是最快的量產車而且很貴4000萬左右但是很難看 像豬一樣，柯尼塞格是目前最貴的跑車4700萬，帕加尼是我最喜歡的外形很養眼，但是產量少的可憐中國應該只有三四台左右，世爵外形一般般裡面是古董，阿斯頓馬丁是車中紳士 外形比較低調，瑪莎拉蒂一般般啦，法拉利就不說了 討厭

5. 要一篇汽車市場營銷論文

在新世紀到來的時候，中國汽車工業也到了轉折的重要關口。市場經濟的發展引發了汽車消費結構的變化，企業結構、產品結構和流通體制也必然隨之發生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規律的中國汽車工業營銷新模式，是迎接「人世」挑戰的重要一環。推行品牌營銷，是實現汽車流通體制現代化，增強汽車工業市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業健康快速發展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注，但是，對許多汽車經營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業形象的塑造，重視產品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業而言，企業形象處於第一層次，品牌形象處於第二層次，產品形象處於第三層次。一個品牌必須存在於企業中，必須依託在有形的產品(服務)上，但是，這個品牌又可以獨立於它所代表的企業之外，獨立於它所依託的產品之外。因為企業可以被兼並、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恆的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。「蘭博基尼」跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購後，品牌形象的核心價值並沒有因為企業間的購並而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。品牌形象來源於消費者對它的認同，是「正加正」的價值鏈而不是「正加負」的扁值鏈。這種價值鏈受人們「口碑傳播」和「使用效果」雙重驅動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等於零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環境特徵的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅動力來源於對產品使用效果滿意的程度。來源於產品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業不斷開發新的產品，提高技術裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術進步。轎車不同於一般的商品，它具有高價格、重復使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅動因素是營銷體系的服務水平和功能多樣化，也就是說，經銷商是品牌塑造的具體體現者，不能僅僅具備產品售賣並取得利益這樣的單一功能，還應該具備市場開發、備件供應、維修保養、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構築品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領域。

傳統的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結果必然是向橫向發展，功能單一化，延伸到其它經營領域經營，這樣一來，風險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導經銷商必須向縱深發展，通過多功能一體化和整合的服務來創造更多的價值和利益。對整車企業來說，品牌營銷，有利於集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利於規劃、發展和管理營銷網路，有利於增加經銷商的服務功能，有利於市場同產品開發和生產的銜接和配合，有利於對市場進行前瞻性的規劃，有利於制定靈活的營銷政策等等。它可以穩定市場、開發市場，可以劃分區域、控制價格，可以使經銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網路正在向縱深發展。它們的基本特徵是經銷商經營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產品，經銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務核算功能，多功能一體化，統一形象，整個網路體系呈現扁平結構，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經營向品牌營銷轉變

中國汽車流通體制大致經歷了四個發展階段：

第一階段是計劃經濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特徵是汽車市場管理的高度集權。國家對汽車資源進行集中統一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產銷管理權轉入指導性計劃和市場調節相結合的運行體制，資源配置實行「國家調節市場、市場指導企業」的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業逐步成為市場化的生產經營者，市場需求呈現區域性，買方市場開始出現。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，後期是買方市場。

以上幾個階段的最本質特徵都是無品牌經營，特別是市場化時期，經銷商多，機構不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市後營銷體制的建設為標志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發展步伐。它們對經銷商網路實施了從外觀形象到內部布局、從硬體投入到軟體管理、售前售中售後等一系列服務程序，都有統一的規范、統一的標識、統一的形象、統一的管理並實施嚴格的培訓。品牌經營不僅可以規范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產企業之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之後，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以後，當年就超過4萬輛，之後，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經銷售捷達轎車62896輛，市場佔有率達到13.51％，而1997年品牌經營前的市場佔有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當然，一汽集團公司的品牌經營還處於起步階段，在發展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今後必須克服的困難。對捷達轎車來說，經營商網路的品牌營銷還剛剛開始，今後要走的路還很長。

從品牌經營的結果來看，同非品牌經營相比，營銷質量明顯提高。具體表現在這樣幾個方面：

1、解決了以往售後服務、備件供應與銷售分離的局面，其它服務功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環節分離的結果是利益難以協調，缺乏通過不同部門的平穩的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關注。

2、劃定了經營的區域范圍，統一價格政策，有利於其向縱深經營發展。過去在一個區域內分散眾多的經銷商，導致價格、服務等無序，不能對專一品牌進行市場開發。

3、結束了層層批發式的多環節銷售，轉人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環節，降低了交易成本。

4、結束了「小門面」「攤位式」的經營模式，轉向程序化、高投入的經營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰。

5、現款交易或有保證的質押，規避了風險。

6、結束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關注。

7、初步建立起客戶管理系統，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業面臨跨世紀的挑戰，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經營的基礎是建立起新型的工貿關系，使工貿之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業領導下金融機構參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿之間應該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業是主動輪，而經銷商是從動輪，它應該在主動輪的帶動下穩定和諧地運轉。

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關於汽車流通制度。推行品牌經營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業抵扣或直接減免運費和對經營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出台。

2、關於汽車流通形態。

(1)小轎車經營權。過去，小轎車經營權是由整車企業推薦，國家工商管理部門批准。由於沒有限定品牌，由這家推薦的經銷商不銷售本企業產品而銷售其它企業產品的事時有發生。有的經銷商利用幾家的產品倒資金，嚴重損害整車企業利益，擾亂市場。此外，轎車經營權目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經營能力和經營資格的經銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經營權進行清理，變無品牌授權為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據企業推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經銷商經營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經銷商開展汽車消費信貸業務和融資租賃業務，允許有能力的經銷商開展舊車整備和置換業務，解決車輛評估、轉籍、保險等方面的問題。

3、關於流通體制。應加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設步伐。此外，企業開拓市場的前提是了解市場，准確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現代化，但一些對市場決策至關重要的基礎信息卻不能及時准確完整地取得。例如，各地的轎車保有數量、新車上牌數量和車型、用戶結構等，在國外屬於公共信息，企業可以方便地取得並加以有效利用。但在我國卻無法得到。經銷商對當地的這些數據資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準確的。國家應該通過立法的形式盡快解決共有數據資料共享問題。最後，品牌是無國籍的。「耐克」賣的是「牌子」而不僅是「鞋子」，不論在那裡生產，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業有關。中國轎車工業的發展得益於國外品牌的引入。隨著經濟的全球化，特別是「入世」後，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產品和技術的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產品，這是應該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業至關重要。

6. 為汽車蘭博基尼做市場調查從哪個方面做調查的為什麼

超跑注重的是品牌營銷，不能用一般汽車的指標來衡量，所以這調查應該是從廣義的角度，用戶體驗、汽車文化、科技創新這類的。

7. 蘭博基尼銷量大漲，中國車主平均36歲，受刺激沒

別看今年車市大盤縮水，叫得上名兒的高端豪華品牌可都是過得很滋潤~

日前，蘭博基尼官方對外表示，2019年蘭博基尼全球銷量超過8000輛，同比增長超過40%。其中，中國市場交付超750輛，去年這個數字是342輛，銷量翻番！如今，中國市場已超越日本，成為蘭博基尼全球第二大市場。

有意思的是，官方還透露美國車主的平均年齡近40歲。這個信息點能說明很多，比如中國年輕土豪強勁購買力，美國選擇超跑的大叔群體更廣泛等等，本身樣本也很少，不必過度解讀。

不管怎麼說，蘭博基尼車主=真土豪，「XX收割機」的名號也將長期流傳~~~

車叔結語

車叔相信，千千萬萬的車迷都無法抗拒蘭博基尼，還說什麼，加油吧！

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8. acer法拉利 或者 華碩 蘭博基尼 營銷創意

其實acer在法拉利的車身打的標志並不大，但它卻為法拉利做出了巨大貢獻。
法拉利車隊用的筆記本都是acer提供的。

我們知道，除了acer，法拉利還有一個贊助商是大家耳熟的——AMD！它為法拉利賽車的研製也作出了巨大的貢獻。

其實，我們可以看到，藉助贊助法拉利的這一平台，acer可以夥同AMD展開更密切的合作。藉助法拉利賽車這個平台，展示自己產品的高性能。

至於華碩和蘭博基尼，大家都知道華碩與宏基的競爭關系，蘭博基尼廠商雖然不參加賽事，但任然可以通過超級跑車這一平台推廣自己的產品。同時利用蘭博基尼與法拉利競爭的關系 ，與宏基展開另一渠道的競爭...