日產市場定位

『壹』 懂車的進（問一款日產車）

Silvia車系是日產車廠中一個非常知名的車系，因為它從第一代的S10以來，就一直堅持著使用前置引擎後輪驅動的形式以強化操控能力，這種堅持一直延續至2001年車系停產，雖然時至四年後的今天仍沒有接替其產品線的車系誕生，或者可以預見或憧憬，在將來某個合適的時候，Silvia這款FR車型將有其新的再生。

理論上Silvia車系的第一代車型是S10，但其推出之前就曾有一款獨立的車系為其拉開序幕，那就是代號SCP311的DATSUN SILVIA車型，當時配用一台96匹1.6L化油器引擎，FR布局下，加上由當時BMW 507設計師所勾勒的外形設計，一下子成為了當時廣受歡迎的年輕人座駕，從1964年一直至1974年間，其風頭可算是一時無兩的。接下來才真正推出了以正式SILVIA命名的車型S10，裝備一台代號L20B的2000cc引擎，馬力輸出105匹；之後的S110、S12、S13、S14再到S15，馬力逐代的強化下，體形也越來越大，重量也越來越重。S15則將這些演變發展至極端，輕量化，大馬力的操控名車或者也被盛名所湮沒。S15配備一台代號SR20DET的高性能渦輪增壓引擎，在0.7 Bar的增壓值下發出250匹的最大馬力，但車重也從第一代的978公斤暴增至1460公斤。

Silvia ES13 面世於1988年年末，使用CA18DET引擎，峰值馬175hp。是前輩S12的換代車型。雖說是S12的接替版，但馬力輸出不增反減。究其原因，其時的S13前碟後鼓制動系統工作效率不彰，車廠設計時還是以安全為大前提出發。具體做法是以盡量不削弱駕控樂趣為框架，用減小馬力輸出的辦法來進行有限度的抑制甩尾幅度，讓未甚熟悉其脾性的駕駛者也更容易駕馭。

Nissan Silvia S13從1988年年末發售，直到93年停產換代。可細分為前期型，中期型與後期型。其中的一些小改動根據銷售區域的不同而略有差異，這里不作詳述。總的來說S13可分為前期與後期2大版本。88~90年前期版，使用CA18引擎。90~93為後期，使用SR20引擎。2款引擎都屬於Nissan當時的高性能引擎，其turbo版0-400M為15秒及14.5秒。SR20在中段擁有更強的扭力，但2款引擎差別並不很大。

不過僅僅擁有一具大馬力引擎是遠遠不夠的，還要加上一幅調教出色的底盤技術，才能成就一輛出色的戰車。Silvia的車身重量優勢在其他後驅車之中非常明顯，使Silvia駕駛起來十分靈敏。前車橋部分則以麥花臣式懸掛支撐起車架，車身對此種懸掛運動軌跡干涉最大，亦即是說在某種特定情況下，車身會有可能強行將前輪拉轉一個角度。而車輛的行駛循跡性又取決於後輪推進線，方向盤只起修正作用。Silvia後輪採用多連桿式懸掛，這種方式的好處不可否認，特別是直線加速時，轉動的輪胎能夠為承載式車身提供及時而有力的驅動。但自由活動空間少也伴隨而至的問題，車輪在慣性力作用下拉動車身的力量也大。

而形成Silvia容易甩尾的結晶就在於其1465/1460的前、後輪距比例。理論上，應該後輪距比前輪距大，車輛才會平穩行駛。可它反過來做，目的是讓後輪轉得更快。當然了，這對一般行車影響不大。但用於玩飄移時刻意的急剎車、急踩油門只須配合掌握得恰到好處的方向盤，首先失去抓地力的會是後輪，利用後輪推進角度的改變，從而改變前輪的運動軌跡，可造就一連串華美的飄移動作。

S13的選裝設備包括HICAS 4輪轉向系統，ABS剎車以及Viscous LSD。

1989年在日本發表的180sx， 是以低價FR為市場定位，並為當時s13車系中之hatchback車款設定。與一般s13雙門款最大差別在於翻蓋頭燈的採用。 180sx車名典故為發表初期搭載的1.8L CA18DET，sx則為日產海外輸出版本的定稱。唯當時北美較高任期的設定為搭載2.4升引擎之240sx，而NZ/AUS版都叫200sx。說到180sx的沿革，其實當時廠方有考量將180sx並入s13車系，因著眼與北美時常的穩定，而毅然決定與1991年180sx全2.0 化後正式與Silvia分家，當初僅有的1.8 L turbo版(Type I/ Type II) ，在1992年Silvia S14 推出後，180sx追加2.0L turbo版本。1996年一反往常設定，2.0 NA版的Type S面市，1997年10月最終版本Type G上市後，宣告生產結束。180sx跟大家熟識的AE86，Silvia，同為廉價甩尾的人氣車種，SR20DET這顆Nissan4缸名機，加上1200kg車重與極富樂趣的FR設計，讓停產近8年的它目前人氣仍居高不下，許多知名的日本現役漂移好手，如古口美范，熊久保信重等都是以180sx為戰車，樂趣與潛力之高，眾所周知。

180sx是第5代Silvia眼生出的獨立車系，首次登場在89年初。由於180sx與Silvia間的雙生關系，這部車無論在車身尺碼方面，甚至底盤設計，動力系統配置，都與Silvia有密不可分的血脈。

1999年1月，Nissan發布了第7代Silvia S15。S15是一部性能優異的後驅跑車，其Spec R版本擁有250hp的馬力以及28公斤的扭力輸出。2000年7月，AUTECH推出S15的敞蓬版本，代號為Varietta。

引擎方面，S15大體分為Spec S與 Spec R兩大版本。Spec S配備SR20DE，一部2.0L NA引擎，輸出馬力扭力為165hp/19.6kg-m。而Spec R版本配備SR20DET, 2.0L turbo intercooler引擎。日本本土版馬力為250hp, 而海外版馬力縮小為225hp，扭力28kg-m。而Spec R更配備有6速密齒撥箱，使S15在各個階段的馬力輸出更為平順。S15改善了前後懸掛系統使駕駛者在把握方向盤時能更精準的得到反饋的車身信息。剎車方面S15使用4 pot剎車卡鉗，敏感的ABS剎車系統以及更大的剎車盤。原廠的Spec R裝配有52mm的boost gauage，而Spec S的Aero版本則配備油壓表，充分體現出此車的跑味。

在漂移高手們眼中，S15是最好的漂移機械，其完美的車身前後比重，250hp 的馬力以及它巨大的改裝潛力令許多漂移愛好者將目光轉向它。日本當紅的D1選手風間以及古口都駕駛S15參加比賽並取得多次分站冠軍。

因為駕駛方向和調教方面的原因，S15一直沒有出口過如中國這樣的左駕國家，但前代車型卻推出過，國內也曾進口過為數不多的美版S14。所以真正進口過國內的S15幾乎全部是右駕形式的

『貳』 關於鄭州日產的SWOT分析

優勢
在經歷了大地震的洗禮之後，日系車若想重整旗鼓，必然要依靠其相對於競爭對手的傳統優勢。而對於日系車來說，最大的優勢莫過於對市場需求的精準把握。曾幾何時，當中國車市的SUV車型還停留在傳統越野車的概念時，xx就敏銳地掌握了市場需求的變化，試試推出了都市型SUV：。事實證明，這個舉措正好填補了市場的空白，獲得了巨大成功，不僅靠一個車型成就了的神話，而且在中國車市開創了都市型SUV的細分市場。
可見，對市場需求的敏銳洞察，使得日系車型能夠滿足各個不同的細分市場。而這種高效的市場響應能力，從某種意義上說，是日系車型相對於德美系競爭對手的撒手鐧。在很多情況下，連中國國內自主品牌車企對國內消費趨勢的把握，都不如日系車企迅速精準。再加上日系車型向來引以為傲的外觀設計，相對節油的傳統優勢，以及在混合動力領域的技術優勢，這都是日系車今後收復失地的重要砝碼。
劣勢
要說起日系車型的劣勢，其實並不如其它車系如此明顯。因為日系車企一直在十分小心地維護產品、品牌等各個方面。一旦哪裡出現問題，就第一時間解決掉。但是，不可否認的是，日系車型在中國市場，所面臨的最大障礙還是口碑。這點與自主品牌車型相似，但又不完全相同。對於自主品牌車型而言，其口碑的負面影響大多來源於產品本身。而日系車型口碑的負面影響則更為復雜。無論是對車型安全方面的偏見，還是品牌認可度方面的欠缺。就連所謂的民族感情，都會時不時地被人拿來作為詆毀日系車型的論據。然而，不可否認的是，在傳統燃油動力領域，日系車型的技術在德系競爭對手面前確實處於弱勢地位。正是這種技術上的弱勢存在，使得很多日系車企不得不在產品力的其它方面下更多功夫，以此來彌補與德系競爭對手的差距。
威脅
絕大多數日系車型，在中國國內的定位都是面向家庭及個人使用的中級或中高級車型。主打公商務的高端產品在日系車企在華產品鏈中並不佔據非常重要的位置。這就意味著，日系車型在中國市場面臨著非常多的競爭對手：近年來產品線不斷擴充的德系車型，一直想要提升產品品質與形象的自主品牌車型，以及在身後虎視眈眈的韓系車型等。從某種意義而言，日系車型最大的威脅並不是來自產品本身，而是競爭對手的挑戰。從此次日本大地震給日系車型帶來的影響就可看出，日系車型所佔優勢的細分市場，其產品可替代性是很高的。換句話說，在某個車型的供應出問題時，消費者很容易將購買目標轉移到其它競爭車型。
機會
正所謂威脅與機遇是並存的，對於日系車型而言，最大的威脅來自與競爭對手，而最大的機會，恰恰是激烈的競爭及市場的擴大。從歷史上看，由於起步比德美系競爭對手要晚，日系車企從誕生之日起就是在處在強大的市場競爭壓力之下。但是，日系車型並沒有在競爭中消亡，反而在激烈的競爭中獲得了屬於自己的市場份額。這說明，日系車型對激烈的市場競爭並不陌生，從某種意義而言，激烈的市場競爭讓它們更有提升自己的動力。而現階段不斷擴充的中國市場，則是日系車型賴以收復失地的重要資源。如果抓住新增的市場機會，日系車的重新崛起並不是難事。

『叄』 日產Serena定位準確，大七座設計空間大，mpv市場新悍將

日產的實力還是很強大的，品牌在國內一直擁有很好的口碑，在它旗下還是有不少車型給人們的印象也很好，例如在旗下的軒逸銷售的就非常好，還有奇駿等車型一直都是銷量王，不過現在日產旗下也有很多新款車，它的性價比各方面也比較高。如今日產推出了新車型日產Serena，其實就說明未來有新方向，這還是很有眼光的。

日產Serena的時尚感還是很不錯的，燈組設計也很好，有不少朋友都很喜歡它的led大燈設計，能夠給車子更好的照明效果，如果我們仔細看車子的側面，這款車很有個性，車身方正高大，使用交錯設計，雙腰線風格確實是每個人都非常喜歡的，側滑門設計還有大尺寸的輪轂，可以說就是現在年輕人喜歡的高檔mpv的樣子。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 天籟的設計定位是哪個

設計定位：大氣沉穩的高級中級轎車（B級）
商務與家用方面：商務為主；
駕駛風格:舒適、安靜、商務後座考慮周全；
競爭車型；雅閣8代、豐田凱美瑞、邁騰、領域

『伍』 日產逍客應如何進行市場定位

抓住產品的特點，在跨界文化上做文章！

『陸』 凱美瑞的市場定位是什麼

凱美瑞瞄準的是一個中高檔車市場，是追求銷量的一款車。它的設計理念是「動感又不專失尊貴」這里有一個網屬止 http://bbs.uc.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=96&fid=333

『柒』 豐田市場定位如何

豐田如何區分廣州豐田與一汽豐田的市場定位？」記者問。

「我想廣州豐田的產品更加個性化，而一汽豐田的產品更加貼近家庭使用。」豐田中國投資有限公司總經理磯貝匡志思忖片刻，給出了這樣的答案。

或者磯貝對於答案也並不確定，面對豐田在中國市場的現狀，他只能給出一個大約的劃分。

事實上，豐田這個以「精益生產」著稱於世的高效企業，從未面臨如中國市場一般的尷尬：兩個合資企業，各自不同的銷售渠道，看來似乎雷同的產品定位，以及由此而來的資源配置的重合。

這幾乎是豐田文化不能容忍的結果，在外部環境無法改變的情況下，豐田將如何化解這些「中國式」矛盾？

博弈：南北豐田

豐田在全球的合資工廠僅有四家，中國的一汽豐田、廣州豐田，美國的通用豐田，此外還有捷克豐田。

與美國和捷克的工廠不同，中國的兩個合資工廠的格局與所有其他的跨國汽車公司在中國的布局原因相同：按照中國的汽車產業政策，汽車合資企業中方必須占據至少50％的股份。

2000年，在一汽並購天津汽車之後，與天津汽車一直存在合作的豐田得以通過天津汽車與一汽正式完成合資計劃。合資之後的一汽豐田先後引入了威馳、花冠、皇冠與銳志四款產品，這四款產品由入門級的威馳到豪華級的皇冠，都是豐田在全球的暢銷車型。

五年之後，日產與本田在廣州奠定了日系車在中國的製造基地，零部件配套體系完善，而華南市場對於汽車的消費內需亦充滿進一步釋放的潛力，豐田在廣州建立了另一家合資企業廣州豐田。

業界普遍認為，豐田在廣州成立第二家合資企業的目的在於，通過廣汽牽制一汽，以兩家合資企業分別作為針對兩個中方的砝碼，以便為豐田謀取更多的利益。

此後，豐田將全球暢銷的王牌車型凱美瑞引入廣州豐田，凱美瑞在中級車市場的表現勢如破竹，一舉奠定了廣州豐田在業內的地位。而另一款即將引入中國市場的小型車YARIS，目前全球銷量已經超過300萬輛，其前身是一汽豐田曾經通過技術引進方式引入中國的夏利2000和威姿。

在一汽豐田銷售公司中，一汽通過天津一汽與四川一汽實際持股量為51％，一汽雖然希望暢銷車型凱美瑞加入一汽豐田銷售渠道。但對於廣汽而言，即使插足進入一汽豐田銷售公司，也無法改變一汽主導銷售渠道的事實。

因此，廣州豐田堅持鋪設獨立的銷售渠道。於是，豐田的車型不得不在不同的銷售渠道進行銷售。這便意味著，當一個打算購買凱美瑞的顧客走入一家豐田的4S店，銷售代表可能對他說，「先生，您走錯了，這里是一汽豐田的4S店，沒有凱美瑞。」

而這個顧客也可能說，「好吧，那麼我看看銳志。」在豐田這個品牌之下，凱美瑞與銳志有太多相重的市場定位。

產品：定位相似

2005年10月，銳志高調入市，其產品定位低於豐田皇冠，而高於凱美瑞。初期，憑借張揚而特別的外形與後驅轎車概念，銳志兩個月的銷量曾突破1.5萬輛。但此後，銳志銷量銳減至每月3500輛左右，並在此後一直維持了這樣的基本銷量。至2007年9月，銳志2007年度總銷量為34475輛，平均月銷量在4000輛以下。

在凱美瑞的營銷策略中，豐田將其定義為「高於雅閣的一款中高級轎車」，這樣的定義詮釋來自於凱美瑞與雅閣在北美市場的細分結果。

「事實上，絕大多數的中國消費者在這一區間選擇車型時，都不會注意銳志和凱美瑞在市場定位上是否高於競爭對手。」汽車分析師郭宇如是說。

然而，對於購買豐田品牌的消費者而言，凱美瑞高於雅閣的市場定位，使其與銳志的市場定位越發接近。

銳志主推的2.5升車型定價在21.60萬元到28萬元區間，凱美瑞主推的2.4升車型定價在22.98萬元到26.98萬元區間，兩款車在價格上亦十分接近。

此外，凱美瑞的整個車體明顯大於銳志，其長、寬、高分別為4825毫米、1820毫米、1485毫米，而銳志的長、寬、高分別為4735毫米、1775毫米和1450毫米，明顯比凱美瑞「小一圈」，盡管它在市場定位上仍然比凱美瑞要「高一級」。

凱美瑞入市之後，雅閣、領域的銷量相應下降，這樣的市場擠壓效應也波及到了銳志，2006年初曾因貨源緊張而「一車難求」加價銷售，12月，其銷量銳減至3069輛。

如今，即將發生碰撞是一汽豐田新威馳與明年廣州豐田即將上市YARIS.盡管磯貝將新威馳劃入了「家庭轎車」導向的車型。但新威馳「簡酷風潮」的宣傳攻勢卻暴露了一汽豐田要將這款車打造成年輕人的個性化車型。

改款的新威馳借鑒了豐田的Belta.這款早在2005年11月份就已經在日本發布的小型三廂車，在豐田車系裡，這款車實際上屬於新款Yaris的三廂版本。

而YARIS的市場定位與新威馳顯然在很大程度上存在重合的嫌疑，無論「時尚個性」、「活力動感」或者「運動性」，這些市場定位亦同樣適用於新威馳。

磯貝透露，YARIS上市之後在中國的銷量將達到每年8萬輛，而新威馳與YARIS的總銷量將達到10萬-15萬輛。磯貝在測算這個數字時顯然為新威馳預留了一個巨大的銷量伸縮空間，即如若YARIS的銷量為8萬，則新威馳的銷量可能由於連鎖擠壓效應維持在2萬-7萬輛之間。

秘密：矛盾求生

與豐田在產品與渠道中的矛盾效應最為相似的另一家汽車巨頭是大眾。一汽大眾與上海大眾亦各有不同的銷售渠道，上海大眾的領域、明銳與一汽大眾的邁騰、速騰分別在中級、A級高端市場針鋒相對。

即使不存在兩個合資公司銷售渠道互相博弈的情況，福特旗下的產品福克斯與馬自達3、蒙迪歐與馬自達6、新嘉年華與馬自達2亦存在同樣的競爭關系。事實上，在華所有的汽車合資企業中，對於產品定位劃分最為清晰、產品彼此競爭關系最弱的企業是上海通用。即使如此，其旗下的樂風與新賽歐亦存在競爭關系。

這樣的產品布局現實為媒體創造了炒作的噱頭，「同一品牌車型存在競爭關系」在多數人看來顯然屬於「非正常」生態現象，以豐田為代表的汽車巨頭們因何「手足相殘」？

「對於豐田而言，定位相若的車型主要是為了引入競爭機制，從而達到產品的最優化配置。」豐田中國公關室長楊紅堅對本報說，「豐田的車型超過150款，定位雷同的車型很多，但像花冠、凱美瑞這樣全球暢銷的車型還是很少，這正是產品市場選擇的結果。」

在楊看來，幾個銷售渠道同時並存也未必不好，只要有足夠的車型支撐，不同的銷售渠道有助於擴大市場范圍，同時，有助於售後服務的競爭與服務質量的提升。

「兩家合資公司之間完全沒有競爭是不可能的，要想把兩家公司的產品線劃分得一清二楚是不現實的，只能說盡量避免正面沖突，使二者的產品線能夠互相補充。有競爭是好事，包括與其他公司的競爭。只有存在競爭，才能互相提高。」豐田中國總代表服部悅雄對於這樣的競爭關系看來頗為樂觀。

郭宇認為，對於豐田、大眾、福特、通用等汽車巨頭而言，雖然車型研發投入成本巨大，但從整個企業層面來看，內部的優勝劣汰是其長期能夠保持活力必須的機制。「雖然存在競爭，但其核心的企業文化是不變的，如豐田，雖然存在矛盾，但仍然『精益』。」郭宇說。

豐田社長渡邊捷昭一直強調豐田的精益模式「是一種文化的傳承，而非程序」，「所謂精益，就是從生產到銷售的各個環節杜絕不必要的浪費」。楊紅堅這樣理解豐田「精益」的概念。

豐田一直強調零庫存，但其在中國市場卻一改此「核心作為」。

在中國市場，豐田發現零庫存會使生產進程發生中斷。之後豐田在中國市場強調適量庫存，以保障對生產線的持續供貨。但庫存量在不同地區有所不同。在天津廠，各個供貨區和生產環節之間距離較遠，豐田便提倡圓周型的運輸路線，運輸車經過所有的供貨區後集中送到生產線，這便需要較高的庫存。而對於在成都和西安的其他工廠，供貨區離生產線近，便採取星型路線進行供貨，這樣需要較少的庫存。

產品、渠道等矛盾是豐田內部優化的利器，而生產因地制宜的精益化調整則是其產品能夠在市場制勝的核心。從這個角度來說，無論精益生產與矛盾，都是豐田精益內涵的延伸。「而這個法則，適用於所有的成熟企業，矛盾能夠使其保持活力，占據市場先機。」郭宇說。

「管理過程中的量化流程是西方的東西，我們更強調一種思維，即持續研究和創新的思維。如果豐田模式僅停留於生產過程，可能早已經過時了。」渡邊近期訪華時說。

『捌』 東風日產汽車金融有限公司的定位

基於對中國汽車市場和汽車產品的深刻認識，我們將致力於將全球先進的汽車金融服務理念與中國客戶的需求相結合,為客戶提供量身定製的專業購車貸款服務。我們相信，東風日產汽車金融有限公司藉助日產自動車株式會社在全球金融服務業務的豐富經驗、藉助東風汽車集團股份有限公司在中國本地的運營經驗和廣泛影響力，必將走上健康發展之路，成為中國金融服務業一顆璀璨的新星！

『玖』 日產的品牌文化

力量源於自身。
這句簡單、但每一位日產汽車公司的員工都非常熟悉的話語，傳遞出一個強有力的真理。任何一家公司都不可能比人更加強大，因為是人給了它生命。公司不能創造產品、不能提供服務、也不能解決問題，但人可以。
日產汽車的員工人們將面臨許多重大的發展，而這些發展將改變全球的汽車產業。
其中一個發展趨勢是人口的變化。世界人口在快速地增長，今天是67億人口，到2050年，預計將上升到90億人口以上。人口越多，汽車的需求就越大。全世界有6億輛汽車；統計數據顯示，到2050年，汽車數量將有可能達到25億輛。
這些增長來自哪裡？許多汽車的銷售對象被定位在於世界范圍內正在成長新的中產階級，尤其是新興市場國家的中產階級。汽車是自由、身份和個人成就的重要象徵，數量上日益增長的新司機將尋求負擔得起的交通工具，以及擁有汽車所帶來的好處。
另一個重要的發展趨勢是人們對清潔環境的需求日益增大，汽車製造商加快了產品的開發，以便推出燃料效率更高、二氧化碳（CO2）排放量更小的車型，包括配置更高效燃料發動機的汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車、電動車和燃料電池車。
世界在變，日產汽車必須適應這個變化的世界。我們對日產汽車自身的力量進行了開發，旨在向我們的客戶提供他們需要的解決方案和能夠在當前或未來數年為他們帶來價值的解決方案。這些解決方案包括：
富有魅力、可以帶來駕駛樂趣並且實現零排放的電動車和燃料電池車；
全球入門級的汽車，使人們的移動更加方便，負擔的費用更低；
創新的先進技術，這些技術有利於改善環境、提高汽車的安全性、改善汽車的動力性能，並提供更加令人滿意的車內生活。 我們日產創造充滿獨特性，創新理念的汽車與服務，並為所有的相關方提供可見的優質價值。
所有這些都是在與雷諾的合作基礎上而展開的。

『拾』 日產天籟的市場定位

從配置上來看，中國市場的天籟3.5加大了後座空間，後排座做了額外的防雜訊處理，空調和音響的控制加裝在後排座上，後排座椅還有按摩裝置。這就不難理解東風日產為什麼在價格定位上直指奧迪a6，後者正是中國市場上「高檔商務車」的代表。此時的東風日產還徘徊在「高檔商務車」和「個性私家車」這兩個客戶群之間，或者希望二者兼顧。事實上天籟位於一個有趣的市場空白點：它比本田雅閣和佳美高一個檔次，同時又將直接威脅到奧迪a6，處在29萬到35萬元這一市場空白區間，天籟的競爭車型將主要是奧迪的低端產品和別克君威、豐田佳美、本田雅閣的高端產品。日產對天籟寄予了「重新定義國內豪華轎車市場」的希望。
賓士和寶馬兩個豪華品牌在中國幾乎婦孺皆知。兩個品牌都有幾十年、甚至上百年的歷史，在中國市場也打拚了十幾年。而日產的天籟2003年才在日本誕生。
一向以生產中檔車著名的德國大眾公司，在2002年也推出了豪華車輝騰。大眾美國的副總裁蘭‧亨特曾經說：「輝騰成功與否，應該在三代人以後再做評論。在美國，輝騰提升品牌形象的作用，比收回成本的作用更大一些。」
但是天籟對於日產來說，顯然不僅僅擔負著提升品牌形象的作用，也不會有耐心等上「三代人」的時間。因此，如何用最有效的方式讓中國消費者了解日產的這個「新加入者」，是擺在東風日產面前最現實的問題。
設計理念
「以往的汽車製造一般都是從外觀開始的。TEANA與其背道而馳，首先是從內飾開始的。」天籟的首席設計師中島敬先生揭示了天籟與眾不同的設計理念。
這是新一代的高級轎車，這是新一代的生活理念。當某一事物外在的、記號性的要素再也滿足不了現代人對生活的需求時，自身的舒適感成為現代人生活品質的標志。簡約而不簡單，安逸而不張揚，注重細節而不矯揉造作，這些元素不僅越來越多的運用在家居設計當中，也成就了天籟這款車獨具品位的風格。
木料和金屬的絕妙組合營造了一個全新的生活空間，極其簡練，卻又不經意間流露出其上乘的品質。中控台到儀錶板一氣呵成，沒有任何花哨的裝飾，一如自家精心製作的櫥櫃，座椅選擇的是柔軟細膩的面料並盡量減少了縫制針腳的數量，能夠充分滿足乘坐者視覺上的愜意，增加乘坐時的舒適度，加上動感十足的變速桿和周圍獨特的木紋板，天籟的內部空間為每一位乘坐者帶來了平諧的心境和高漲的興致。讓日常生活快樂起來，天籟的高品位的設計、方便的使用功能和駕駛的愉悅感，充滿是對乘坐者的關懷，坐進車內，握住方向盤，將至愛的親友或重要的客人邀請至車內，自車門關閉的一剎那，整個空間頓時盪漾著自然舒適的氣氛，這就是天籟設計的魅力所在。