華晨汽車集團內部營銷環境分析

Ⅰ 汽車行業的宏觀（國際）環境分析

一 中國《汽車產業發展政策》與20世紀50～60年代日本的汽車產業政策具有可比性</STRONG></P>
<P> 1．經濟高速增長20年左右，汽車消費需求急劇增加。</P>
<P> 日本和中國都經歷了一個經濟高速增長的時期。戰後重建的日本，經濟年均增長率（1950～1970年）達到了10.2%。從1978～2004年，中國GDP年均增長率超過9%。隨著國民收入的增長，居民消費結構不斷升級，汽車需求量日益增加。</P>
<P> 2．汽車產量迅速增長，供給能力增強。</P>
<P> 出於居民汽車消費需求的拉動，汽車的生產供給迅速增加。以轎車為例，日本在1960年、1965年、1970年生產和出口轎車分別為16.575輛、0.7萬輛、69.9萬輛和10.1萬輛、317.975輛、72.675輛，表現為1965年前汽車產量增長緩慢，1965年後汽車產量迅速增長。中國2001～2003年轎車產量分別為70.475輛、109.2萬輛和202.0175輛，年增長率分別為16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽車產量達到140萬輛，超過法國，居當時世界第4位；中國2003年汽車產量為444.1萬輛，也超過了法國，居世界第4位。</P>
<P> 3．國內市場經過保護後開始對外開放，面臨巨大的外部競爭壓力。</P>
<P> 20世紀60年代中期以前，日本對進口汽車徵收高額關稅和進口配額等保護措施，其汽車工業開放是一個漸進的過程。日本在1955年加入GATT，1960發表了《貿易自由化計劃大綱》，1964年成為OECD和IMF成員，1971年實現資本自由化，汽車進口關稅降到10%，汽車產業開始全面開放。中國2001年加入WTO，貿易自由化趨勢不可逆轉，國際競爭迫在眉睫。2005年1月，中國取消汽車進口許可證和進口配額的限制，2006年7月汽車整車進口關稅將調整到25%，汽車零部件關稅降至10%。這意味著中國入世以後，中國汽車工業將面臨外國汽車工業對國內汽車市場、汽車生產商、零部件生產商和貿易流通網路等多方面的沖擊。</P>
<P> 4．以幾家汽車企業集團為主的寡頭壟斷競爭格局逐步形成。</P>
<P> 20世紀60年代，日本汽車產業以日產、三菱、豐田集團為主導企業。目前，中國汽車產業逐步形成了「3+9」的競爭格局，即一汽、東風、上汽三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴等九個獨立骨幹轎車企業。其中，一汽、東風、上汽三大汽車集團約佔全國汽車產量的50%左右，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔中國汽車產量的40%。</P>
<P> <STRONG>二 中日汽車產業政策的比較分析</STRONG></P>
<P> 1．中日汽車產業政策內容分析。</P>
<P> （1）產業政策目標。</P>
<P> 中日汽車產業政策都致力於通過對汽車產業的保護和扶持，推進汽車產業結構調整和升級，增強本國汽車產業競爭力和供給能力，使本國汽車產業成為國民經濟支柱產業。</P>
<P> （2）產業結構政策。</P>
<P> 中日汽車產業結構政策主要體現為產業保護政策和產業扶持政策。</P>
<P> A．在汽車產業保護政策方面。</P>
<P> 兩國的相同點：兩國都比較注重本國汽車產業參與國際貿易的保護。日本從20世紀50年代初就開始採取了保護性關稅，物品稅，外匯配額，外匯限制等嚴格的措施，直到1964年以後才有所放寬，其限制汽車進口的保護性政策取向相當明顯，保護時間比較長，保護程度也比較深。中國2001年入世時，進口汽車關稅高達80%以上，也有汽車進口配額限制，但根據入世議定書的規定，中國將逐步放棄進口汽車配額和許可證制度，實現與國際市場基本接軌。</P>
<P> 其不同點在於：中國汽車產業保護期限只有5年左右時間，遠遠低於日本近20年的保護期限。因此，中國汽車產業面臨的貿易自由化壓力更大，面臨的國際競爭更加激烈。</P>
<P> B．在汽車產業扶持政策方面。</P>
<P> 兩國相同點：中日汽車產業政策都比較注重對汽車零部件生產的保護和支持。日本的汽車產業扶持政策包括：（1）由政府系統金融機構提出低息貸款；（2）提供補貼；（3）特別折舊；（4）免除所需設備的進口關稅等。</P>
<P> 不同點：（1）日本汽車產業扶持政策詳實且具有可操作性，《中國產業發展政策》雖然指出要支持汽車零部件企業的發展，要培養汽車產業產品開發能力，但在《中國產業發展政策》並沒有具體的措施。（2）中國汽車產業結構政策更注重汽車產業內部結構的協調和合理。一方面，其要求將內部配套的零部件生產單位調整為面向社會、獨立的專業化零部件生產企業；另一方面，鼓勵汽車生產企業和金融、服務貿易企業借鑒國際上成熟的汽車營銷方式、管理經驗和服務貿易理念，積極開展汽車服務貿易，建立完善的售後服務體系，推進汽車產業向兩高端延伸發展，形成完整的汽車產業鏈各項業務的運營能力，實現汽車產業內部結構的高度化。（3）產業組織政策。相同點：兩國都側重促進產業競爭能力的形成和獲取規模經濟效益。為了增強市場集中度和發揮規模經濟效益，日本政府先後提出了「國民車構想」和「集團化」設想。中國汽車產業組織政策立足於解決中國汽車產業中的低水平重復投資與建設的問題，促進大的汽車集團的形成，優化產業組織結構。不同點：中國《汽車產業發展政策》還從准入管理、退出機制、新建項目准入方面對企業行為進行了管理，以增強汽車產業競爭力。（4）產業技術政策。中日都比較注重引導或影響汽車產業技術進步的政策。日本採取了高額補貼、特別折舊和技術引進等措施、制定嚴格的汽車排氣和安全標准等多項技術進步政策。中國《汽車產業發展政策》鼓勵發展節能環保小排量汽車，發展新型燃料、汽車電力、混合動力、節油和再生材料利用等技術與產品，實現手段依然是引進產品與自主開發相結合，並對於符合技術政策的研發活動給予稅收政策支持。</P>
<P> 2．中日汽車產業政策績效分析。</P>
<P> 實踐證明，日本汽車產業政策成效明顯。（1）日本的汽車貿易保護政策為本國汽車工業的發展爭取了時間，對汽車零部件生產企業的扶持使國內形成了厚實的中小企業層和眾多零部件生產商並存的格局，零部件生產商之間的激烈競爭構成了實現產業水平上規模經濟的原動力，也使日本形成了今天日本汽車產業獨具特色的整車企業與零部件企業間的承包協作供應體系。（2）日本實施的汽車產業技術促進政策和嚴格的排氣、安全標准，為日本在第一次石油危機之後，日本汽車登陸歐美市場和躋身世界汽車工業強國之列做好准備。但是，日本政府提出的「國民車構想」和「集團化」設想卻因忽視了市場機制和得不到國內汽車生產商的支持而歸於失敗。中國《汽車產業發展政策》從2004年5月頒布實施至今，整體效果雖然還不明顯，但在自主品牌方面的效果已有所體現。根據全國乘用車信息聯席會的數據顯示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽車和吉利汽車3家自主品牌轎車企業進入前10名，自主品牌轎車的市場佔有率從去年的18%上升到今年的24%以上。</P>
<P> <STRONG>三 中日汽車產業政策比較分析的啟示</STRONG></P>
<P> 1．政府對汽車產業的扶持和保護具有時限性，汽車工業的發展應置於一個開放和競爭的經濟環境中。</P>
<P> （1）貿易自由化的潮流不允許任何WTO成員國對國內產業實施長期的保護。從第一部分的分析可知，中國汽車工業自2001年入世到2006年7月實現關稅與國際接軌，前後只有5年時間，汽車產業保護只是暫時的。</P>
<P> （2）在開放的經濟環境中，只有參與國際分工，融入國內國際競爭，才能真正建立強大的汽車工業。在面臨國外汽車巨頭的激烈競爭的情況下，雖然對汽車產業一定時間的保護是必要的，但更多的是汽車產業自我再生產能力和競爭能力的培養。中國加入世貿組織的現實和汽車產業「後過渡期」的到來，也使中國汽車產業不得不直面外國汽車工業的沖擊。從日本經驗來看，日本政府對汽車產業的扶持在20世紀60年代後逐步減少、對汽車產業的保護也在20世紀60年代後期逐步放開。</P>
<P> 2．汽車產業政策應通過作為市場微觀主體的企業在開放、競爭的市場環境中的自主選擇得以實施。</P>
<P> 產業政策的有效性受到資源結構、決策者動機、產業發展目標、企業行為、地方政府行為、市場機制完善程度等多方面因素的影響。企業是產業政策的直接執行主體，政府的產業政策是否正確，必須經過企業自主選擇的檢驗。企業對政府行為的約束不僅發生在汽車產業政策制定之前，而且發生在政策實施之中。日本「國民車構想」和「集團化」設想的失敗，都反應了上述思想。當時，政府並沒有強迫企業進行合並，也沒有限制其他企業進入汽車產業，而是採用誘導和協商的辦法，充分調動企業的競爭活力，主動權則掌握在企業手中。日本的體制被西方學者稱為「官民協調」體制，事實就是民（私有企業）對官（政府）之需求與官對民之供給的一種均衡。中國自1978年以來，政府宏觀經濟管理部門一直試圖以行政手段、經濟手段加速汽車工業的集中化進程，以獲取規模經濟效益，但是政府的這種集中化策略被認為是基本失敗的產業組織政策。因此，日本經驗和中國過去失敗的汽車產業政策告訴我們，產業政策的實施應由企業在開放、競爭的市場環境中自主選擇。</P>
<P> 3．新的《汽車產業發展政策》需要更多具體和細化的措施。</P>
<P> 雖然《汽車產業發展政策》涉及的內容廣泛、全面，但仍然有需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現。比如：新政策在許多地方都涉及支持零部件企業的發展，但沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產業發展單列出來，對其是一個很大的鼓舞，但並沒有提出具體的支持措施，究竟會對企業帶來怎樣的利好，還要等配套規定出來之後才能判斷。再如：對於國內零部件企業關心的零部件進出口問題，新產業政策雖然對進口特徵認定進行了較為細致的規定，但業界原先期望的對零部件進口構成整車特徵的徵收整車關稅等規定並沒有出現。只有將《汽車產業發展政策》進一步細化和明晰，才能具有較強的可操作性。

Ⅱ 華晨集團在汽車產業里有什麼樣的地位

華晨集團成為中國改革開放以來，汽車行業唯一一個取得當代先進發動機技術的中方企業，第一個實現了30多年來中國汽車產業「以市場換技術」的夙願，也積極探索出一條自主品牌汽車企業掌握世界先進發動機核心技術的新途徑。

Ⅲ 華晨汽車集團宣布破產重組，破產的主要原因是什麼

在中國汽車市場里，豪華品牌都是很吃香，比如賓士、寶馬、奧迪，這些汽車品牌要想銷量好，那麼必須進行國產，不然進口稅會讓它們失去很多市場，所以最終大家是可以看到，國內汽車市場里是有各種合資品牌，比如上汽大眾、東風日產、北京賓士、華晨寶馬等，有些合資品牌它在國內市場並不是很好，但是以上提到的合資品牌，它們都是很賺錢，但是屬於中國的一方汽車企業，很多都是沒有實力的，僅僅是靠國外的品牌在生存，就比如華晨汽車集團。

從這些數據來看，華晨汽車集團破產其實就是遲早的事情，寶馬憑借優秀的競爭力，獲得很多現金流，但是就因為寶馬在國內市場要銷售，所以跟華晨合作，結果就要分這么多錢給華晨，這點讓寶馬也不滿意，賺得錢讓華晨汽車這么虧損，結果還沒有什麼結果，其實除了華晨汽車，獵豹汽車也是如此，沒有三菱的支持，獵豹就也在破產的邊緣，從這些即將破產的汽車公司來看，就是因為產品競爭力不足，前期都是依靠合資品牌在生存。

Ⅳ 華晨汽車集團控股有限公司綿陽分公司怎麼樣

簡介：華晨汽車集團控股有限公司綿陽分公司成立於2014年09月11日，主要經營范圍為國有資產經營，受託資產經營管理，開發、設計各類汽車、發動機及零部件並提供技術咨詢，製造、改裝、銷售各種轎車（以國務院授權的相關部門公告為准）、發動機及零部件（含進口件），並提供技術咨詢、售後服務，自營和代理設備、貨物及技術進出口，與汽車、發動機及零部件製造設備、房地產開發、新能源開發相關的技術咨詢、技術服務，資本運作、內控管理咨詢服務，代理加工服務業務，租賃服務，開發與上述經營有關的其他經營活動等。
法定代表人：張國勝
成立時間：2014-09-11
工商注冊號：510706000043515
企業類型：有限責任公司分公司(國有獨資)
公司地址：綿陽高新區朝陽東路17號

Ⅳ 汽車行業SWOT分析

中國復汽車行業繼續呈制現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好於上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高於全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，

Ⅵ 華晨汽車集團控股有限公司怎麼樣

簡介：華晨汽車集團控股有限公司（簡稱：華晨汽車，英文：BrillianceAuto），前身是沈陽金杯客車製造有限公司，於2003年1月正式更名，是我國汽車工業高起點「自主創新、自有技術、自主品牌」的主力軍。華晨汽車是2002年跟進中央決定，經遼寧省政府批准設立的國有獨資公司，是一個集整車、發動機、核心零部件研發、設計、製造、銷售以及資本運作為一體的大型企業集團。總部坐落於素有「共和國裝備部」之稱的國家重點裝備製造業基地——遼寧省沈陽市，是遼寧汽車工業的龍頭企業、中國汽車工業自主品牌的主力軍，現有員工4.9萬人，資產總額超過1100億元。
法定代表人：祁玉民
成立時間：2002-09-16
注冊資本：80000萬人民幣
工商注冊號：210000004937708
企業類型：有限責任公司(國有控股)
公司地址：沈陽市大東區東望街39號

Ⅶ 汽車行業的swot分析法

中國汽車行業的SWOT 分析

內部
環境
因素

優勢（strength） 1、 良好政策和投資環境：
（1）我國汽車產業政策規定，汽車企業引進製造技術後，必須進行產品國產化，並提出了不低於40%的國產化率要求；
（2）一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；
（3）由於我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統並在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。
2、 廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢
（1）廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；
（2）中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。
3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應
目前，列入世界500強的零部件製造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網路。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對於一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處於以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平台，採取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。並且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。

劣勢(weakness) 1、市場培育滯後，限制了汽車消費的增長
目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方採取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能適應個人購車的要求。
2、企業生產規模小，產品技術含量低
（1）目前我國零部件企業大多數是處於小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；
（2）由於我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬於技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件製造技術目前仍屬於中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。
3、企業研發投入低，自主研發能力差
（1）有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；
（2）一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬於進入壁壘較低、只需小規模的投資、佔地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，並且大部分企業缺乏技術研發的平台、技術人才引進和資金投入。
4、產業結構單一，體制不合理
（1）從大型汽車集團獨立出來零部件企業由於一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；
（2）大部分民營零部件企業由於資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；
（3）資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售後服務的相對滯後，發展很不均衡；
（4）我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自製件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。
5、零部件發展仍然落後，具有國際競爭力的產品少
目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。
6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變
1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產佔有率為62.04%，市場佔有率為71.76%，利潤佔有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。

外部
環境
因素

機會(opportunity) 1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平後，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；
2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，「十五」規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；
3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，並保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處於快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；
4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件「十五」期間將是汽車工業發展的重要時期；
5、按照國家汽車工業「十五」規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。

威脅(threats) 1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以後，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰；
2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業採取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對於汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。

Ⅷ 目前，華晨汽車集團情況如何了

一、華晨集團存在資產不足以清償全部債務的情形，具備企業破產法規定的破產原因。但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。晨集團長期經營管理不善，自主品牌一直處於虧損狀態，負債率居高不下。2018年以來，遼寧省政府及相關部門一直努力幫助華晨集團解決現金流問題，但其債務問題積重難返。

四、華晨集團總資產達到1700多億，1200億的負債不光有金融方面，還有經營領域的負債。華晨集團的資產負債率大概是在70%左右，在行業里還算是中等水平。華晨集團的債務問題不僅沒有得到妥善處置，反而進一步惡化。10月23日，華晨集團私募債券“17華汽05”出現違約，債券余額僅為10億元。這次違約也是華晨集團公司史上首次在公開市場出現違約。彼時，華晨方面給出的答復是，“目前集團正與投資者協商兌付事宜。

Ⅸ 華晨集團的公司結構

華晨汽車集團控股有限公司（簡稱「華晨汽車」）是我國汽車工業高起點「自主創新、自有技術、自主品牌」的主力軍。華晨汽車是2002年根據中央決定，經遼寧省政府批准設立的國有獨資公司，是一個集整車、發動機、核心零部件研發、設計、製造、銷售以及資本運作為一體的大型企業集團。華晨汽車直接或間接控股華晨中國汽車控股有限公司（香港、美國上市）、金杯汽車股份有限公司和上海申華控股有限公司三個上市公司，擁有控股和參股公司100家，資產總額300億元人民幣，員工3.5萬人。
除擁有華晨寶馬合資品牌外，高起點打造了中華和金杯兩大自主品牌。其中，中華轎車在中國中高級自主品牌轎車市場的佔有率位居第一；金杯海獅輕型客車產品市場保有量已超過60萬輛，市場佔有率已連續10年移居國內輕型客車市場第一；金杯輕卡在全國排名已上升到第四位，市場佔有率突破12%。
擁有華晨金杯、金杯車輛、華晨寶馬三大整車生產線及四條發動機生產線。
堅持「以我為主、外部為輔」的研發模式，與日本豐田、德國寶馬、保時捷等國際知名公司開展合作，形成自有知識產權，擁有了148項技術專利。
堅持汽車產業與資本市場相結合，走出了一條產業發展和資本運作相融合的獨特的體制創新之路。集團直接控股華晨中國汽車控股有限公司（香港、美國上市）、金杯汽車股份有限公司和上海申華控股有限公司三個上市公司，先後從資本市場累積募集資金75億元。華晨汽車具有良好的融資平台，形成了產業與資本的有機互動發展。
經過十幾年的發展與累積，華晨汽車歷經風雨坎坷，始終堅持「高起點打造自主品牌」的發展道路。2007年華晨汽車取得了可喜成績，全年實現銷售收入433億元，同比增長35%；實現整車銷售300369輛，同比增長43%；整車出口1.55萬輛，同比增長146%；出口創匯1.3億美元，同比增長77%。上繳稅金35億元，一舉扭轉近年來連續虧損局面，全年實現利潤總額2.6億元。系統三支股票價格均不同程度上漲，三支股票國有股市值年度增加了20億元。
華晨汽車的快速發展引起了國內外的高度關注，在國內汽車產業中的地位顯著提高，綜合排位由2005年的第12位重新躋身國內汽車十強行列，按銷售收入計算，名列第六位。
華晨汽車下屬的華晨金杯被國家商務部、發改委確定為「國家整車出口基地」和「國家汽車零部件出口基地」，相關政策支持為企業提供了良好的國際化發展平台；華晨汽車實施差異化出口戰略，出口市場由原來的東南亞、非洲等欠發達國家的地區向歐洲、俄羅斯、美國和包括中東地區在內的其他地區的「3+1」格局轉變。出口產品由零部件資源型向整車為主的技術型轉變。出口模式由單一的供給式向市場需求型轉變。

下面參考資料系華晨汽車的官方網址，上面有更具體的信息資料！