蘭博基尼營銷方案策劃目的

㈠ 各位大俠~~~求關於一篇關於營銷的論文

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和品牌營銷相關的

在新世紀到來的時候，中國汽車工業也到了轉折的重要關口。市場經濟的發展引發了汽車消費結構的變化，企業結構、產品結構和流通體制也必然隨之發生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規律的中國汽車工業營銷新模式，是迎接「人世」挑戰的重要一環。推行品牌營銷，是實現汽車流通體制現代化，增強汽車工業市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業健康快速發展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注，但是，對許多汽車經營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業形象的塑造，重視產品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業而言，企業形象處於第一層次，品牌形象處於第二層次，產品形象處於第三層次。一個品牌必須存在於企業中，必須依託在有形的產品(服務)上，但是，這個品牌又可以獨立於它所代表的企業之外，獨立於它所依託的產品之外。因為企業可以被兼並、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恆的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。「蘭博基尼」跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購後，品牌形象的核心價值並沒有因為企業間的購並而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。品牌形象來源於消費者對它的認同，是「正加正」的價值鏈而不是「正加負」的扁值鏈。這種價值鏈受人們「口碑傳播」和「使用效果」雙重驅動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等於零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環境特徵的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅動力來源於對產品使用效果滿意的程度。來源於產品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業不斷開發新的產品，提高技術裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術進步。轎車不同於一般的商品，它具有高價格、重復使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅動因素是營銷體系的服務水平和功能多樣化，也就是說，經銷商是品牌塑造的具體體現者，不能僅僅具備產品售賣並取得利益這樣的單一功能，還應該具備市場開發、備件供應、維修保養、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構築品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領域。

傳統的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結果必然是向橫向發展，功能單一化，延伸到其它經營領域經營，這樣一來，風險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導經銷商必須向縱深發展，通過多功能一體化和整合的服務來創造更多的價值和利益。對整車企業來說，品牌營銷，有利於集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利於規劃、發展和管理營銷網路，有利於增加經銷商的服務功能，有利於市場同產品開發和生產的銜接和配合，有利於對市場進行前瞻性的規劃，有利於制定靈活的營銷政策等等。它可以穩定市場、開發市場，可以劃分區域、控制價格，可以使經銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網路正在向縱深發展。它們的基本特徵是經銷商經營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產品，經銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務核算功能，多功能一體化，統一形象，整個網路體系呈現扁平結構，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經營向品牌營銷轉變

中國汽車流通體制大致經歷了四個發展階段：

第一階段是計劃經濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特徵是汽車市場管理的高度集權。國家對汽車資源進行集中統一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產銷管理權轉入指導性計劃和市場調節相結合的運行體制，資源配置實行「國家調節市場、市場指導企業」的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業逐步成為市場化的生產經營者，市場需求呈現區域性，買方市場開始出現。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，後期是買方市場。

以上幾個階段的最本質特徵都是無品牌經營，特別是市場化時期，經銷商多，機構不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市後營銷體制的建設為標志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發展步伐。它們對經銷商網路實施了從外觀形象到內部布局、從硬體投入到軟體管理、售前售中售後等一系列服務程序，都有統一的規范、統一的標識、統一的形象、統一的管理並實施嚴格的培訓。品牌經營不僅可以規范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產企業之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之後，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以後，當年就超過4萬輛，之後，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經銷售捷達轎車62896輛，市場佔有率達到13.51％，而1997年品牌經營前的市場佔有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當然，一汽集團公司的品牌經營還處於起步階段，在發展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今後必須克服的困難。對捷達轎車來說，經營商網路的品牌營銷還剛剛開始，今後要走的路還很長。

從品牌經營的結果來看，同非品牌經營相比，營銷質量明顯提高。具體表現在這樣幾個方面：

1、解決了以往售後服務、備件供應與銷售分離的局面，其它服務功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環節分離的結果是利益難以協調，缺乏通過不同部門的平穩的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關注。

2、劃定了經營的區域范圍，統一價格政策，有利於其向縱深經營發展。過去在一個區域內分散眾多的經銷商，導致價格、服務等無序，不能對專一品牌進行市場開發。

3、結束了層層批發式的多環節銷售，轉人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環節，降低了交易成本。

4、結束了「小門面」「攤位式」的經營模式，轉向程序化、高投入的經營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰。

5、現款交易或有保證的質押，規避了風險。

6、結束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關注。

7、初步建立起客戶管理系統，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業面臨跨世紀的挑戰，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經營的基礎是建立起新型的工貿關系，使工貿之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業領導下金融機構參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿之間應該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業是主動輪，而經銷商是從動輪，它應該在主動輪的帶動下穩定和諧地運轉。

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關於汽車流通制度。推行品牌經營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業抵扣或直接減免運費和對經營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出台。

2、關於汽車流通形態。

(1)小轎車經營權。過去，小轎車經營權是由整車企業推薦，國家工商管理部門批准。由於沒有限定品牌，由這家推薦的經銷商不銷售本企業產品而銷售其它企業產品的事時有發生。有的經銷商利用幾家的產品倒資金，嚴重損害整車企業利益，擾亂市場。此外，轎車經營權目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經營能力和經營資格的經銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經營權進行清理，變無品牌授權為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據企業推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經銷商經營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經銷商開展汽車消費信貸業務和融資租賃業務，允許有能力的經銷商開展舊車整備和置換業務，解決車輛評估、轉籍、保險等方面的問題。

3、關於流通體制。應加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設步伐。此外，企業開拓市場的前提是了解市場，准確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現代化，但一些對市場決策至關重要的基礎信息卻不能及時准確完整地取得。例如，各地的轎車保有數量、新車上牌數量和車型、用戶結構等，在國外屬於公共信息，企業可以方便地取得並加以有效利用。但在我國卻無法得到。經銷商對當地的這些數據資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準確的。國家應該通過立法的形式盡快解決共有數據資料共享問題。最後，品牌是無國籍的。「耐克」賣的是「牌子」而不僅是「鞋子」，不論在那裡生產，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業有關。中國轎車工業的發展得益於國外品牌的引入。隨著經濟的全球化，特別是「入世」後，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產品和技術的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產品，這是應該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業至關重要。

㈡ 跨界營銷的國外案例

1、僅在2005到2006年，凱迪拉克就與國際頂級私人物品展Top Marques、國際頂級男裝品牌Zegna、純正貴族威士忌品牌Mccallan、負有盛名的豪華遊艇等，發生著千絲萬縷的關系：
2005年10月20日，全球最奢華、最頂尖的盛事國際頂級私人物品展Top Marques移師中國上海，舉行為期4天的盛典。凱迪拉克超級豪華跑車XLR，在正式展示活動之前的新聞發布會上作為首發車亮相。其鋒芒畢露的震撼外觀，創新的「Z」形折疊硬頂，勢不可擋的強勁性能和雍容奢華的駕乘感受，成為吸引參加Top Marques Shanghai超級買家最閃亮的明星展品。
身著男裝極品Zegna，駕著頂級跑車凱迪拉克XLR，將會是一種怎樣的快感？2005年11月26日，在位於中信城市廣場首層的凱迪拉克深圳馳赫展廳，上演了一幕由兩大頂級品牌共同匯演的「鋒尚匯」。多年來，Zegna品牌一直是眾多社會名流所青睞的對象，不追求新奇的款式和華麗的色彩，以其完美無瑕、剪裁適宜、優雅、古樸的個性化風格風靡全球。活動期間，專業模特在凱迪拉克跑車身邊分別展示了Zegna極具代表性的正裝和休閑裝，並分別由馳赫和Zegna的有關負責人從到場嘉賓們裡面評選出「最具凱迪拉克精神獎」和「最佳著裝獎」。
在深情演奏的經典爵士樂中，純正貴族威士忌Mccallan的酒香彌漫，這是「凱迪拉克輝耀百年」紅酒品鑒酒會的經典景象。凱迪拉克欲以此舉，讓所有來客在醉人香醇的紅酒以及經典回憶的凱迪拉克Eldorado的陪伴下，盡情享受著凱迪拉克帶來的經典文化、藝術和高品位的生活享受。
2006年4月，凱迪拉克鼎力贊助亞洲規模最大的第十一屆中國國際船艇及其技術設備展覽會，再度演繹豪華車和奢侈品的跨界合作。事實上，在最新一輯的凱迪拉克平面廣告中，頂級敞篷豪華跑車凱迪拉克XLR和一艘豪華遊艇，就已為我們展現了一幅引人入勝的奢華場景。而在本次遊艇展中，凱迪拉克在中國市場的全線車型盡數到場。其中XLR與SRX作為室內和室外的靜態展示車，同時還有3輛CTS和SRX供展會現場的VIP嘉賓使用。 2、與凱迪拉克相比，賓士的步伐同樣矯健，其與奢侈品的合作亦堪稱典範。尤其是與著名義大利時裝設計師喬治·. 阿瑪尼的完美合作，更是將這一跨界營銷模式，提升到一個全新的高度。
據悉，這種經典式合作，開始於2003年秋天的米蘭時裝周。在2004年的巴黎車展上，賓士展示了由喬治·阿瑪尼設計並賦予了個性化特色的高級特別版CLK敞篷跑車。這款阿瑪尼版高級CLK敞篷跑車，採用暖砂色系的特殊油漆和高品質內部材料相搭配，使這款車散發出豪華、動感和陽剛的氣度。
公眾對這款車的熱烈反應讓合作雙方意識到，僅僅將它擺放在展廳中絕對不是個好主意。於是他們決定限量生產100台喬治·阿瑪尼CLK，「用最好的材質和特殊的塗料，並且能夠按照顧客的喜好定製」。當然，僅有這些是不夠的，喬治·阿瑪尼對內飾、車身色彩的處理以及細節的設計才是這款車最為與眾不同之處：淺砂石色的亞光車身，棕色馬鞍皮革結合灰色三維紡織面料的座椅，做舊處理的金屬部件和散布在各處的黑色操控按鈕。這樣的搭配恰當地表達了他們對這款車最初的設想：高雅、精緻、不容易過時。
喬治·阿瑪尼本人成為該款車的第一個擁有者。新車融合了阿瑪尼的「少即是多、注重舒適」的設計哲學。喬治·阿瑪尼說：「我們很快就找到了共同語言。我看到梅塞德斯—賓士如何將我的設計理念轉化為現實，並且極為注重細節，這簡直太吸引人了。」 3、早在1999年，德國的運動服飾品牌彪馬（Puma）就提出了「跨界合作」的概念，與德國高檔服飾品牌Jil Sander合作推出高端休閑鞋。到2003年，彪馬聯手寶馬mini，雙方簽訂合作市場推廣協議，彪馬專門設計出一款黑色的駕駛用鞋Mini運動二分鞋（Mini Motion 2 part shoe）。
服裝品牌與汽車品牌的「跨界」並非偶然。因為衣食住行，構成了消費的大部分內容，也構成了生活的基本元素。某種程度上，在衣食住行上的風格，也體現出個體之間以及不同社會群體之間的差異。由於個性與差異，將相同或類似消費群體定位為目標消費群體的品牌，就有機會走到一起，從各自的側面，來詮釋目標消費群體的特徵。 4、德國大眾汽車旗下的著名跑車品牌「蘭博基尼」正在銷售一款限量版的諾基亞手機、華碩製造的一款筆記本電腦，以及歐洲Hydrogen牌服裝，它還與時尚品牌范思哲(Versace)進行合作，設計了Murcielago LP640跑車的內飾。據說蘭博基尼還在與范思哲討論製造非汽車貼牌商品。
蘭博基尼將其周邊商品劃分為三個細分市場。其最低定價的商品以狂熱者為目標，並以「買得起、買得到」的愛好者系列出售，包括貼牌T恤和帽子。還有「旁系品牌」運動系列，其中有T恤等商品。而其「高雅系列」則以擁有或可能購買蘭博基尼汽車的人為目標，其中包括品質較高的產品，比如皮夾克、行李箱和真絲馬球衫。這些產品在使用蘭博基尼品牌商標時更為謹慎，定價也更高。 5、Peroni是義大利著名的啤酒品牌，在經營了157年之後，於2003年5月被英國和南非的合資企業SabMiller並購。該品牌在引入南非市場時，協助發起了米蘭時裝表演，用以幫助建立Peroni品牌和時裝設計、時尚的關聯，明確地倡導一種「義大利式的風格」。
如今，在很多地方已經可以買到這些啤酒了，但是較大的市場推廣正在著手開展。Peroni的東家SABMiller公司甚至計劃要在開普敦流行時裝店一帶建立一個「Peroni之屋」，就像2005年當Peroni品牌重新上市時倫敦Sloane街建立的那些被稱作為Emporio Peroni的商店一樣。

㈢ 蘭博基尼跨界聯手山本耀司，定製塗裝Aventador S，炫酷

山本耀司，1943年出生於日本，是世界時裝日本浪潮的設計師和新掌門人。他以簡潔而富有韻味、線條流暢、反時尚的設計風格而著稱。蘭博基尼，1963年成立於義大利聖亞加塔波隆尼，是世界頂級超級跑車製造商。以鋒利前衛的外形和強悍的動力受到廣大車迷的追捧。10月29日，東京六本木開幕的「THELOUNGETOKYO」上，蘭博基尼與世界著名時裝設計師山本耀司的品牌「山本耀司」合作，推出「山本耀司」塗裝的蘭博基尼AventadorS，這也是該合作全球首秀。身著山本耀司「PARTISAN」圖案的蘭博基尼AventadorS，設計靈感來自山本耀司2020-21秋冬系列主題，蘭博基尼AventadorS作為畫布，車內外均布滿主題圖案。蘭博基尼汽車設計總監MithiaVolkert於2020年1月在巴黎時裝周上與山本耀司見面，山本耀司的設計風格和每件產品的卓越的創造性，他留下了深刻的印象。「能夠與舉世聞名的時裝設計師山本耀司一起合作非常令人興奮，他對蘭博基尼所堅持的設計DNA有著了解和認同。這次合作激發了我的靈感。結果是今天公布的一件藝術品和AventadorS的設計。這是對義大利手工藝與日本文化融合的貢獻。」另一方面，山本耀司表示：「與其它製造商不同，蘭博基尼是一個具有強烈獨特性的品牌，使您一眼就能看到車輛的形狀並將其識別為「蘭博基尼」。在這次合作中，這種獨特性表達兩個品牌的共同點：永恆而熱情的品牌。」如今，汽車品牌與時尚潮流品牌的跨界合作早就不是一件新鮮事。比如前不久寶馬M4與KITH（傳送門）就是一個典型的例子。而且，無論是早些年蘭博基尼與范思哲的聯名，還是山本耀司代言雷克薩斯GS都證明了如今不同行業在營銷方面都在傳達一種精神層面的文化。

㈣ 蘭博基尼的4s店一般提了車銷售會說什麼祝福語

1、在許願時，必須要深信不疑。如果你不相信自己有能力讓願望成真，你的願望就會飛走，再也看不見。但那正說明了最重要的一點。如果你所希望的是有可能實現得了的，那麼你有可能會不惜一切地去實現它。最大的魔力不在於許願，而在於去做。

2、有心能知，有情能愛，有緣能聚，有夢能圓。

3、無論何時，只要可能，你都應該「模仿」你自己，成為你自己。

4、一個人要實現自己的夢想，最重要的是要具備以下兩個條件：勇氣和行動。

5、我們的夢想就在高高的山巔上，如果每天攀登一階，矢志不渝，夢想終會實現

㈤ lamborghini

天使的面容,魔鬼的身材.藍博基尼勝過任何一個妖嬈的美女,招搖過市,閃過一頭金發飄揚.閃動於疾風之間,身後是片片驚艷的眼,急速的快樂之中,有不可言說的詞調! 主頁博客相冊|個人檔案 查看文章
藍博基尼的歷史2006年11月23日 星期四 下午 01:48

它的標志是一頭公牛，渾身充滿力量，正准備沖擊。據說這個標志體現了創始人蘭博基尼不甘示弱的牛脾氣特性，同時又符合了該公司大馬力高速運動車的特性9W這是一頭渾身充滿力氣，正准備沖擊的公牛，寓意由義大利蘭博基尼公司生產的賽車馬力大、速度快、戰無不勝。這只具有義大利血統的公牛所代表的豪華跑車，在歐美的名氣絕不遜色於法拉利的那匹駿馬。
品牌風格

擁有40年傳奇的蘭博基尼是為挑戰法拉利而來到人間的復仇使者。它像惡魔，具有乖張的性格；它是撒旦，只因它走另類路線。
蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也是世界上所有超級跑車的強勁對手。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著世人崇敬的目光。蘭博基尼為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天它的使命會改變，但是其乖張、冷峻的性格將終生不變。

品牌歷程

關於蘭博基尼成立的故事，國內有兩種說法，一種是：1916年4月28日，蘭博基尼的創始人佛瑞肯?蘭博基尼出生於義大利北部的費拉拉市。一天，佛瑞肯收集的4輛法拉利跑車中的法拉利250出現了故障，他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部，卻遭到冷遇。佛瑞肯被觸怒了，他變賣了自己視若珍寶的4輛法拉利跑車，決心自己研造汽車與法拉利一決定高下。

另一種是：當日，蘭伯基尼造訪法拉利，喜愛戴墨鏡、不多言語的法拉利，靜靜的聽著對方細數250GT跑車是如何的優越。但是在聽到蘭伯基尼直指變速箱的缺點時，法拉利眼皮也不抬的回答說，「用不著製造農耕機的人，告訴我如何造車！」聚會不歡而散。蘭伯基尼受此一激，遂決定要爭一口氣，製造一部比法拉利更好、更快、更強的超級跑車。於是，蘭伯基尼車廠就此成立。

不過正是因為蘭博基尼從一開始就以法拉利為最大敵人，才造就了它今日非凡的技術和名氣。佛瑞肯?蘭博基尼老先生以製造拖拉機起家，甚至生產過空調，還打過直升飛機的主意，如果不是義大利政府限制了他，恐怕今天蘭博基尼倒不是地上跑的，而是天上飛的蠻牛。甚至對於Lamborghini的中文翻譯，國內都出現多個版本——蘭博基尼、林寶堅尼、蘭寶堅尼……

1964年，蘭博基尼推出了第一款量產車—350GT。蘭博基尼350GT的外形並不出眾，因為蘭博基尼在車身設計方面是個外行，即使不斷改進，銷售業績也並不樂觀。直到1966年2＋2座的400GT出現，這種情況才得以改觀。400GT以320馬力的強大馬力一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪莎拉蒂和阿斯頓馬丁。
1966年，P400 米拉（miura）登台亮相。P代表後置（posteriore），暗示米拉發動機後置的驚人之舉。米拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，發動機罩很長。米拉J是米拉的賽車版，全世界只有1輛。它的命運十分悲慘，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售給的一位工業家。
不久，這位工業家在和女友出遊時發生車禍，米拉J撞到橋上，油箱漏油引起爆炸。獨版的米拉J就這樣煙消雲散了，甚至連底盤都無法尋回。米拉J留下的數據是驚人的，最高車速320公里／小時，從0公里／小時———100公里／小時加速時間僅為3．6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403牛米。

1987年底，蘭博基尼被美國克萊斯勒汽車公司以二千五百萬美金收購。

1998年，奧迪公司收購蘭博基尼，從此歸於大眾旗下。

設計風格及經典車型

1990年1月21日，耗時5年、赤資60億里拉的蘭博基尼鬼怪（Diablo）姍姍來遲。蘭博基尼公司對鬼怪的設計要求很簡單：最高車速必須高於315公里／小時。鬼怪同康塔什一樣採用刀剪式車門，側窗線更加圓滑，整體線條自然明快。1990至1998年，鬼怪共生產了900輛，最高車速328公里／小時。然而鬼怪並非十全十美，離合器不易操縱，高速時轉向困難，這些弊病一直困擾著蘭博基尼。1993年，在鬼怪標准版推出3年之際，蘭博基尼推出了鬼怪VT。所謂VT就是ViscousTraction，意思是粘性傳動系統，得名於鬼怪VT使用的粘滯耦合器。

鬼怪GT2是鬼怪系列承前啟後的作品，它繼承了鬼怪系列的精髓，也為以後的鬼怪GT和鬼怪VT6的製造打下了基礎。GT2在1998年的哥本哈根車展上展出，作為獨版，蘭博基尼為其定下了35萬美元的價格。蘭博基尼GT2至今下落不明，它的車身、機械性能數據也無從探究。

蜘蛛是1998年奧迪收購蘭博基尼後生產的第一款新車。和鬼怪相比，蜘蛛的駕駛室與車身前後連接更加自然，中部不再突兀，減少了很多浮華的雕飾。車身幾乎緊貼地面，動感十足。發動機排量高達6192毫升，最大功率580馬力，最大扭矩為650牛米，排放達到歐洲4號標准。蜘蛛的整體輪廓是通過反復的風洞試驗確定的，後升力為零，這主要歸功於車尾可自動調節的擾流器。為了爭奪天下第一跑車的稱號，公牛朗博基尼與紅馬法拉利瘋狂角逐了40年。

在2003年朗博基尼40周年大典之際，一款全新的跑車應運而生，這就是小蠻牛———Gallardo。Gallardo的前臉與蜘蛛有些相似，只是頭燈細了很多，前輪罩更加圓潤，沒有採用剪式車門令車迷感到意外，或許這是為了強調其巨大的後側進氣口。後輪拱罩的肩部有第二個側進氣口，這是蘭博基尼的獨創。全鋁合金車身重1430公斤。5．0升V10缸發動機布置在車體中部，可以爆發出500馬力的功率和510牛米扭矩。發動機1500轉／分鍾，扭矩可達到峰值的80％，因此Gallar do幾乎在任何轉速下都具有絕佳的動力性能。

蘭博基尼-Murcielago 夢幻跑車Murcielago。該車型為前不久在底特律的北美車展上展出的概念車的量產款。這台時速超過330公里的猛獸已經引起全世界無數車迷的興趣。秉承蘭博基尼跑車的傳統，Murcielago Roadster亦是以coupe版本為基礎衍生而來，它擁有同樣傑出的操控性及安全性。Murcielago Roadster計劃於2004年下半年開始生產，蘭博基尼Murcielago12缸，6.2升全鋁引擎，最大功率為570馬力/7500rpm，最大扭矩為650牛米/5400rpm，0-100公里/小時加速僅需3.8秒。

㈥ acer法拉利 或者 華碩 蘭博基尼 營銷創意

其實acer在法拉利的車身打的標志並不大，但它卻為法拉利做出了巨大貢獻。
法拉利車隊用的筆記本都是acer提供的。

我們知道，除了acer，法拉利還有一個贊助商是大家耳熟的——AMD！它為法拉利賽車的研製也作出了巨大的貢獻。

其實，我們可以看到，藉助贊助法拉利的這一平台，acer可以夥同AMD展開更密切的合作。藉助法拉利賽車這個平台，展示自己產品的高性能。

至於華碩和蘭博基尼，大家都知道華碩與宏基的競爭關系，蘭博基尼廠商雖然不參加賽事，但任然可以通過超級跑車這一平台推廣自己的產品。同時利用蘭博基尼與法拉利競爭的關系 ，與宏基展開另一渠道的競爭...

㈦ 蘭博基尼是跑車中最垃圾的嗎

跑車最垃圾說不上，但個人認為它無異於超跑中最垃圾的，理由如下：

1、價格虛高，它的價格跟同級別的法拉利比都高出不少，卻貌似沒有什麼貴的理由。蓋拉多高配賣到500萬，我還沒見過哪個458能賣500萬的。LP700又比F12貴200多萬，性能又比不過F12，貴得毫無道理。

2、性價比渣，別說500萬的頂配蓋拉多多麼拽多麼拉風，性能比不過不到400萬的低配458就算了，200多萬的保時捷911高配都比不過。賽道性能比不過，公路性能更是被保時捷完爆，在公路上開蘭博基尼舒適度低的離譜，操控又困難，作為一個代步車它完全不合格，性價比差得很。保時捷911賽道性能一流，公路舒適度也非常高，所以備受好評。現在法拉利的公路性能也不錯，舒適度比以前大大提高，但蘭博基尼還是老樣子，渣舒適度。

3、愛整限量版騙錢，LP670售價800萬，紐北成績被保時捷911和法拉利458狂甩差不多半分鍾。雷文頓售價1800多萬又怎樣？敢和同價位的帕加尼較近嗎？而蘭博基尼的拿手好戲就是用限量版來騙錢，雷文頓之所以1800萬只因為它全球限量20部。綜合性能和法拉利同一時期限量599部還能賣1000萬的599 GTO相比根本是天壤之別。最近出的蘭博基尼毒葯，全球限量3部售價4000萬，我真的很想發至內心的問，你這下能跑過保時捷911了么？

4、技術差得多，現在的買家對跑車要求也很高，既看重性能又要求其舒適性和親民度。畢竟不是人人都是舒馬赫，性能做得太高也發揮不出來。對一般買家來說舒適性反倒顯得更為重要了。保時捷有性能有舒適性，瑪莎拉蒂沒性能但有舒適性，法拉利雖然舒適性略低但是性能突出，阿斯頓馬丁和賓利則基本最大限度追求舒適性。唯獨蘭博基尼既無性能又無舒適性。討人喜歡完全就靠一個外形。我承認外形是夠帥，但真正要我去買它，除非我是唯造型論或者我錢多法拉利蘭博一起買，否則它絕不可能在我第一考慮行列。而它的世界成績？40多年一個冠軍沒拿過，當時出蝙蝠測試的時候賽道上連10年前的法拉利都跑不過。況且保時捷和法拉利是完全的自主品牌，蘭博基尼發動機還要靠奧迪幫它造的，沒得比。

5、自以為是的蘭博基尼整天叫板他們造的是世界一流超跑，其實我想說技術不到家沒什麼關系，但你能不能謙虛低調點。整天一副叫板我要幹掉法拉利的陣勢加之拿限量版騙錢實在讓我感到反感。雖然費魯基歐·蘭博基尼先生那股不屈不撓的精神讓我敬佩，但現在蘭博基尼的營銷策略實在讓我不敢恭維。我並不是黑蘭博基尼，只是希望它能夠踏踏實實造車，爭取早日能在賽道上和法拉利一決雌雄。

PS：鄙人一朋友670一部，在一次活動中開過2次蓋拉多。因為超跑摸過不少，它們的體驗感的確不怎樣。而670我摸得比較多，車的很多奇葩設計都一清二楚，如果樓主有興趣可以讓告訴你蘭博基尼那點事兒，裡面很多奇葩點還是很歡樂的。

㈧ 保時捷、法拉利、蘭博基尼，這3個牌子的超級跑車，如果你有能力買，你選哪一款順便說說理由！

這個問題讓我想起那個英國的一個節目，劇組用邁凱輪F1跟捷達比試一番，看前者能領先多少分鍾；然後讓斯巴魯GTR表演極限過彎，贊美之詞溢於言表；最後來一句「我們不評論捷達那種車是有原因的，實際上，大眾集團任何一輛車都無法達到這種境界」，於是一輛保時捷老態龍鍾地出場，還是同一個駕駛員，表演內容還是極限過彎，過彎時保時捷「失控」了，主持人也如魚得水地大叫起來。那輛保時捷就是以「失控」的姿態滑到終點的，主持人報了計速器讀數，未予評論。為什麼？因為數據顯示失控狀態下的保時捷比斯巴魯快了1km/時。老實說我不知道這種節目怎麼能夠播出，沒准英國也有「湖南衛視」，偷吃完不擦嘴！斯巴魯和保時捷是這個地球上唯一採用後置後驅布局、水平對置技術的廠商，如果斯巴魯過彎性能如此強悍，實力更勝一籌的保時捷怎麼就失控了？如果保時捷是彎道垃圾，它就不會每年都去北環出洋相。實際上北環歷屆記錄有相當一部分是保時捷和斯巴魯打破的，尤其是保時捷，每隔兩三年就要破一次記錄。保時捷的操作性是完全沒有問題的，很難想像數以百計的頂尖工程師日以繼夜地工作，最後就生產出一輛「彎道垃圾」。你信嗎？中傷保時捷是的人頗顯無知，開過保時捷的人絕無類似評語，請自重。

回答正題。如果只能選一款，肯定是法拉利，不解釋。如果還能選第二輛，必然保時捷。能夠讓法拉利默認為對手的，有且僅有保時捷。當然如果能再多加一輛，蘭博還是要收的，只不過以品牌內涵而言，它是第二集團，品牌內涵與單款跑車性能不完全等同。許多小廠商的超跑性能也非常強悍，比如復古氣息濃厚的威茲曼。能夠歷久彌新的跑車廠商，除了法拉利就是保時捷，他們有全面的技術實力和雄厚資金，與那種一時興起就扔個20億歐元打造超跑的廠家有本質區別。舉個例子，布加迪·威航，火了幾年又死了幾年，反反復復的，最後大眾出資，指定其子公司奧迪收購，奧迪又將其交給子公司蘭博基尼經營。於是一代「肥龍」就橫空出世了，它不管你什麼彎道不彎道，它目的很明確，就是要陸地速度第一，它的401km/h速度被打破後，立即就用432km/h重奪桂冠。它的前身其實就是大眾概念車W12，大眾獨家W12發動機，蘭博的設計，保時捷的變速技術，它的前臉甚至可以看到「甲殼蟲」的影子。這款概念車打破了兩個記錄後一直沒有量產，因為布加迪·威龍上市了，W12的使命就算完成了，大眾沒必要自己搶自己的生意，而超跑也與大眾公司平民路線相悖。舉這個例子是為了更好地說明，某一輛車的性能與它背後的企業文化和技術潛力並不是等同的。蘭博基尼再頂尖，也易主了很多次，最終加入大眾集團，而保時捷在大眾集團占股40%左右，實際上他和大眾公司就是一家人，由同一個家族創建和經營，平台共享，大眾技術就是保時捷技術，反之亦然。可以這么說，如果保時捷願意，它一個月內就能造出一輛法拉利恩佐，當然，如果是手工的話就需要多點時間。而如果法拉利改變營銷策略的話，它一個禮拜就能造出一輛售價25萬美元的平民跑車，但要想採用保時捷那種後置後驅構造，那就不好說了，你需要水平對置技術，那是保時捷的獨門技術，斯巴魯的類似技術比之保時捷略遜一籌。