電動汽車推廣方案

Ⅰ 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

Ⅱ 電動汽車的發展方向是哪裡電動汽車的電池技術會怎樣進步

前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》

上世紀70年代全球三次石油危機爆發後，各跨國汽車公司先後開始研發各種類型的電動汽車。我國經過「八五」、「九五」、「十五」三個五年計劃，在研發電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，並取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，並實現產業化生產的項目並不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。下面將為您介紹電動汽車的現狀與發展趨勢。

• 一、電動汽車的現狀

現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種插電式(Plug-In)混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。

• 1、純電動汽車(BEV)

純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前採用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，假設電池最高可充電荷電狀態(SOC)為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。

從表1的粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需
0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即後二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。

目前國內市場上用柴油機發電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，採用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由於它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用於車速小於50km/h
的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。

鎳氫電池的主要優點是相對壽命較長，但是由於鎳金屬占其成本的60%，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發展很快，近10年來，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。美國USABC在
2002年制定的鋰離子電池技術發展目標如表2所示。

近年由於磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已佔全球市場的37.1%，預計到2015年以後，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。

圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由於其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由於售價高昂，僅生產了區區50輛，由於沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右;天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均採用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現最高車速≥100km/h，續駛里程≥250km的高性能純電動汽車。

• 2、混合動力電動汽車(HEV)

由於完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低於傳統的內燃機汽車，難於與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出「先驅者」(Prius)混合動力汽車，並在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨後日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。

2.1 研製全混合電動汽車的必要性

混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、並聯式和混聯式三種;按混合度(電機功率與內燃機功率之比)的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛式皮帶驅動起動/發電(BSG)式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發動機的停車斷油功能，可節燃油5～7%;在發動機曲軸後端加裝一個電動/發電型盤式電機(ISG)是輕度混合動力汽車的典型結構;具有純電力驅動功能的可作為全混合或混聯式混合動力汽車的典型。豐田公司的Prius轎車即屬於這類全混合汽車。目前我國若干汽車企業研製的混合動力汽車，大多採用ISG輕度混合或BSG微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術難度較小，生產成本也較低。但是根據研究表明，混合動力汽車的節油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產成正比上升(如圖2)。因此，從長遠來看，研製全混合電動汽車是一種必然趨勢。

• 2.2 研發及市場情況

下面分別介紹混合動力乘用車和混合動力公交車的研發及市場情況。

以節油率最佳的豐田Prius汽車為例，在我國實測它與豐田花冠(Corrolla)油耗在不同工況下的對比數據如表3所示。各種工況下的平均節油率為39.6%，平均百公里可節油3.07L。

以97號汽油價格為5元/L計算，每百公里可節省油費15.35元，行駛20萬km也僅省油費3.07萬元，顯然還不足以抵消購置混合動力汽車所增加的費用。據中國汽車工業協會統計，2006年一汽豐田普銳斯(Prius)銷量僅為2152輛，佔全國乘用車總銷量的0.04%。考慮到我國用戶對汽車售價的敏感性，這一銷售業績並不令人驚奇，可以認為在近期，如果沒有政府的大力支持，混合動力乘用車在我國不會有很大的市場。

• 2.3 城市公交車的使用特點

在我國，城市公交車與私人乘用車的情況有很大的不同，具體歸納為以下三點:

(1)據統計我國城鎮居民日常出門有70%是首選乘坐公交車，我國大部分城市政府都奉行公交車優先的交通政策，我國公交車的年產量和保有量都居世界第一;

(2)我國城市公交車大多由市政府補助公交企業采購，公交車是否符合節油減排要求，將是政府需要考慮的一個重要采購原則;

(3)從技術角度來分析，在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。表4列出了在國外四種典型城市工況下，汽車制動消耗能量(油耗)所佔比例，其算數平均值達47.1%。即有近一半的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節油減排留下了相當大的空間。

正是考慮到以上幾個特點，我國至少有7～8家汽車企業將研發、生產混合動力公交車作為研發工作的重點。經過近幾年的開發，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節油率並未達到預計的要求，一輛總重15.5t，長11m的混合動力公交車，實際油耗大多為33～35L，平均34L/100km，若傳統
11m公交車的平均油耗為40L/100km，則節油率僅15%。

2.4節油率難以進一步提高的原因

分析節油率難以進一步提高的原因主要有二個：

(1)汽車的制動過程十分短暫，一半不超過10s，在短短的幾秒內，電機要求發出很大的電流，才能有效回收制動能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50～60%的制動能量可回收，實際回收的制動能量<20%，最簡單的改進辦法是加大動力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經濟上可能是得不償失。<
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(2)混合動力公交車若採用停車斷油，甚至滑行時即斷油，可節油10%左右(4L/100km)，實際上國產柴油機沒有專門為混合動力汽車設計，一般不允許頻繁的停車斷油，否則供油系和廢氣增壓器都可能損壞，嚴重影響柴油機壽命。其次，停車斷油就必須裝有電動轉向油泵、電動空壓機和電動空調系統，這又會大大增加整車成本和重量，二相權衡，不一定合算，所以近期大多未實現停車斷油功能。因此，目前HEV的開發重點集中在節油降耗的工作上，針對以上問題，科研工作者提出了不同的解決方案，如利用超級電容器的功率密度達鉛酸電池的10倍，具有快速吸收大電流充電的優異特性，在混合動力汽車制動時可以快速吸收能量，大大提高制動能量的回收率，此外它還具有循環壽命長、充放電效率高、耐低溫特好以及免維護等優點。這種方案由於受到超級電容價格昂貴的影響，限制了它在混合動力汽車上的廣泛應用。在進一步降低成本，提高能量密度後，超級電容器最有可能首先在混合動力公交車上得到應用。

• 3、插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國政府、汽車企業和研究機構的普遍關注，國內外專家認為，PHEV有望在幾年後得到廣泛的推廣使用。

據統計，法國城鎮居民80%以上日均駕車里程少於50km，在美國，汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少於50km，80%以上日均行駛里程少於
90km。PHEV特別適合於一周有5天僅駕車用於上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，並且加大了動力電池容量，使PHEV採用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，採用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50%，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介於混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統的內燃機汽車和一般混合動力汽車(HEV)對比(見表5)，PHEV由於更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由於動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元。

圖3示出了四種不同類型乘用車，它們的蓄電池容量與汽車價格、燃油消耗及尾氣排放的對比關系。可見隨著蓄電池容量的加大，汽車價格將上升，但是燃油消耗和尾氣排放則下降。因此可以認為，電動汽車是以使用和損耗蓄電池為代價來換取節油、減排的效果，動力電池性/價比的大幅提升將是電動汽車能否迅速推廣使用的關鍵所在。

一般HEV動力電池SOC僅在較小范圍內波動(例如±2%～3%)因此循環壽命次數很長，而PHEV的動力電池SOC必須在很大的范圍內波動(例如±40%)，屬於深充深放，因此循環工作壽命短得多，和純電動汽車(PEV)相似。目前在PHEV上都採用先進的鋰離子電池，由表1可知，鋰離子電池每放出1kWh電能，能耗費為10.2元，相當於內燃每
kWh能耗費用的3倍。隨著全球石油價格不斷上升，燃油內燃機的能耗費用也將不斷上升，而鋰離子電池隨著技術進步和產量的擴大，其能耗費用將不斷下降(如圖4所示)，二者可能在2015至2020年內達到平衡點。因此PHEV有望在10年內得到大面積推廣使用。

• 4、燃料電池電動汽車

早在1839年，英國人格羅孚就提出了氫和氧反應發電的原理。20世紀60年代，研發出了液氫和液氧發電的燃料電池，由美國UTC公司首先用於航天和軍事用途。近20年來，由於石油危機和大氣污染日趨嚴重，以質子交換膜式為代表的燃料電池技術，受到世界各國普遍重視。各大跨國汽車公司紛紛投入巨資，研發出了各種類型的燃料電池電動汽車(FCEV)。

4.1質子交換膜燃料電池(PEMFC)主要優點

(1)其排放生成物是水及水蒸汽，為零污染;

(2)能量轉換效率可高達60～70%;

(3)無機械振動、低雜訊、低熱輻射;

(4)宇宙質量中有75%是氫，地球上氫也幾乎是無處不在。氫還是化學元素中質量最輕、導熱性和燃燒性最好的元素;

(5)氫的熱值很高，1kg氫和3.8L汽油的熱值相當。

4.2燃料電池電動汽車存在的技術、經濟問題

在我國，國家科技部將研發燃料電池客車和燃料電池轎車列為「十五」和「十一五」計劃「863」重大科技項目。並已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研實踐中，也暴露出一些技術、經濟問題:

(1)燃料電池發動機的耐久性壽命短

一般僅1000～1200小時(國外達2200小時)，燃料電池汽車行駛4～5萬km，功率即下降～40%，和傳統內燃機可普遍行駛50萬km以上相比，差距很大;

(2)燃料電池發動機的製造成本居高不下

一般估計3萬元/kW(國外成本約3000美元/kW)，與傳統內燃機僅200～350元/kW相比，差距巨大。由於其中如質子交換膜、炭紙、鉑金屬催化劑、高純度石墨粉、氫回收泵、增壓空氣泵等關鍵部件均依靠進口，所以與國外相比，並沒有成本優勢;

(3)燃料電池發動機對工作環境的適應性很差

國產可在0～40℃氣溫下工作，低於0℃有結冰問題，高於40℃過熱不能正常工作;此外對空氣中的粉塵、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，鉑催化劑極易污染中毒失效;

(4)燃料電池汽車的使用成本過於高昂

例如高純度(99.999%)高壓氫(>200大巴)售價約80～100元/kg。按1kg氫可發10kW·h電能計算，僅燃料費即約為10元
/kW·h，按燃料電池發動機工作壽命1000小時計算，折舊費為30元/kWh。所以總的動力成本達40元/kW·h。與表1對照可知，至少在目前，由燃料電池發動機提供1kWh電能的成本遠高於各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。

4.3目前燃料電池電動汽車的研究課題

盡管存在如此多的問題，但是燃料電池仍然是人類迄今為止，發明的最清潔、安靜又可無限再生的能源，值得我們為實現燃料電池電動汽車的產業化，付出更大的努力。

為此建議從以下幾個方面進行工作:

(1)以更為創新的思維，對燃料電池的基本理論和基礎材料進行深入研究，例如努力探尋非鉑金屬催化劑;努力研製抗電腐蝕金屬雙極板和耐高溫(>110℃)高機械強度質子交換膜等;

(2)努力實現如炭紙、增壓空氣泵等關鍵零部件的國產化，以降低整機成本;

(3)進一步提高整機的優化集成技術，著力提高整機的耐候性(高、低氣溫變化)、抗大氣污染能力和耐電負荷急劇變化能力等。

5、電機及電動車輪的分類

電動汽車驅動電機是所有電動汽車必不可少的關鍵部件。目前使用較多的有直流有刷、永磁無刷、交流感應和開關磁阻等四種電機。

美國和德國開發的電動汽車大多採用交流感應電機，主要優點是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉矩小。日本研製的電動汽車幾乎全部使用永磁無刷電機，其主要優點是效率可以比交流感應電機高6個百分點，但價格較貴，永磁材料一般僅耐熱120℃以下。開關磁阻電機結構較新，優點是結構簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應電機變頻調速和直流電機調速的優點，缺點是雜訊較大，但仍有一定改進餘地。表6列出四類電機比較。

顯然表6中四種電機各有優缺點，但是對於電動汽車而言，由於電能是由各類電池提供，價格昂貴而彌足珍貴，所以使用相對效率最高的永磁無刷電機是較為合理的，它已被廣泛用於功率小於100kW的現代電動汽車上。

此外，在國外已有越來越多的電動汽車採用性能先進的電動輪(又稱輪轂電機)，它用電機(多為永磁無刷式)直接驅動車輪，因此無傳統汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等復雜的機械傳動部件，汽車結構大大簡化。但是它要求電機在低轉速下有很大的扭矩，特別是對於軍用越野車，要求電機基點轉速∶最高轉速=1∶10(見圖5)。近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術應用於軍用越野車和輕型坦克上，並取得了重大成果。例如美海軍陸戰隊在「悍馬」基礎上研製出串聯式「影子」新型混合動力越野車，採用了電動輪技術，其結構及主要技術參數如表7所示。與傳統「悍馬」車對比試驗，在同樣偵察試驗條件下，「悍馬」耗油472kg，而「影子」僅耗油200kg;同一越野路段，「悍馬」耗時32分鍾跑完，而「影子」僅耗時13分50秒，此外它還具有在純電動模式下，汽車靜音、無「熱痕跡」等優點。如此優異的性能，據聞美軍已決定停產傳統「悍馬」車，全部改產新型混合動力電動輪驅動的「影子」型軍車。這一重要發展趨勢，應引起高度關注。

• 二、電動汽車發展趨勢

綜上所述，可以從技術/經濟分析出發，對電動汽車技術的現狀和未來作如下結論：

(1)在目前國內市場價格的基礎上，可粗略計算出各種提供電能技術的價格比。即電網供電∶柴油機供電∶鉛酸電池供電∶鎳氫電池供電∶鋰離子電池供電∶燃料電池供電=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。這從一個側面反映了各種供電方式距離電動汽車市場的遠近。當然，隨著石油價格的上升、電池技術的進步，這些比例關系將發生很大的變化;

(2)由於鉛酸電池的供電成本大體和柴油機供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池。磷酸鋰離子電池技術進步較快，它最有可能成為鉛酸電池的競爭對手，率先成為高端電動車市場的主要動力電池;

(3)由於混合動力汽車僅需裝用純電動汽車1/10的動力電池容量，整車有較為接近市場的性/價比，因此它仍將是近期實現產業化的主要電動汽車種類。考慮到我國國情，目前仍應大力推廣使用混合動力大客車，進一步降低製造成本，減少油耗和排放;

(4)在鋰離子電池性/價比進一步提升後，外接充電式混合動力汽車(PHEV)有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由於較高的價格，它可能首先在發達國家得到推廣應用;

(5)燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達到可以進入市場的性/價比，可說是任重而道遠，必須從基礎材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場;

(6)電動輪已成為國外電力驅動技術的重要發展趨勢，並已在軍用越野車上得到實際應用，證實它在技術/經濟上的重要優勢，我國雖也有不少單位研發，但始終未進入「863」計劃，技術進步緩慢，因此有必要奮起直追，盡快掌握這一先進的電驅動技術。

Ⅲ 新能源電動汽車的產業發展

我國的新能源汽車產業是汽車行業中的後起之秀，其短短十餘年的發展已形成了較為完整的技術體系、產品體系、標准體系和管理體系，被確定為我國汽車行業未來發展的主導方向。新能源汽車的發展積累了很多寶貴經驗，下述特點非常值得摩托車行業借鑒，即：正確的行業規劃布局；扎實的基礎工作；高效的產業結構；完善的標准體系建設；良好的政策支持環境。
第一，通過制定具有針對性的行業規劃布局，為新能源汽車行業發展確立了切實可行的技術路線和階段目標。通過一系列目標明確的規劃方案，確立了以「純電動汽車」作為產業轉型戰略方向，以「三縱三橫」作為技術創新主戰略，依據行業實際和全球發展動態制定了不同階段的產品發展目標和技術發展目標。
第二，通過扎實的基礎工作，在基礎理論、關鍵零部件和關鍵技術領域取得突破性進展。從把發展新能源汽車列入「863計劃」重大專項至今，我國在新能源汽車產業共獲得3000餘項專利，建立了30多個新能源汽車技術創新平台，取得了包括雙CAN匯流排控制網路系統、交流感應電機和永磁電機的全數字四象限矢量控制技術、純電動和混合動力及燃料電池汽車的整車集成技術，特別是居於世界領先地位的鋰電池技術和獨創的換電技術等在內的多項重大技術突破，構成了新能源汽車綜合技術的基本體系，為今後產業發展奠定了較為扎實的技術基礎。
第三，開展包括產學研合作等多種形式的戰略合作，構建新型高效的產業結構。按照「積極引領，聯合行動，突出重點，創新發展」的原則，集中優勢資源實現技術與產品突破，推動技術成果在聯盟內部的迅速推廣應用，實現整車企業、零部件企業和研究機構間的互惠互利，共同發展提高。這其中既有國家級的「中央企業電動車產業聯盟」，也有行業級的「汽車行業電動汽車產業聯盟」，還有北京、重慶、吉林、江蘇、安徽等地的地方性新能源汽車產業聯盟。新型產業結構推動了新能源汽車產業的快速發展，同時有利於國家和地方相關政策的支持。
第四，在產業開創之初即著眼於標准體系建設。至今已發布的新能源汽車的專項標准（包括國家標准和行業標准）約60項，還有部分專項標准正在編制與評審中。這些新能源汽車專項標準的技術起點較高，結合了國內外行業發展特點和要求，符合國際發展趨勢，並與原有的汽車標准體系形成高度互補。基本健全的標准體系成為助推新能源汽車產業發展的重要力量。
第五，國家行政和行業管理部門為新能源汽車產業提供了有力的支持，良好的政策環境是新能源汽車產業得以快速良好發展的重要原因。
自新能源汽車列為「863計劃」重大專項以來，國家陸續發布實施了多項政策，形成了以《汽車產業技術進步和技術改造投資方向（2010年版）》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020）》、《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》、《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》等為主體的行業管理與指導性政策體系，和以《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》、《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》、《關於節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》等為主體的產業扶持與市場激勵政策體系。上述十餘項已發布實施的專項管理政策構成了新能源汽車產業良好發展的政策支持環境。

Ⅳ 如何宣傳奇瑞電動汽車策劃方案

節能環保是主題，另外初投資和日常費用的比較計算，還有使用時和汽油車的比較。

Ⅳ 怎麼做電動車促銷方案

市場調研，重在探明方向
事實上，很多市場人員，在策劃一場促銷活動之前，往往是憑借主觀判斷和銷售的意見反饋，將特價及買贈活動內容明確之後，就迅速的敲定了促銷活動方案。這類案子，表面來看，並無多大問題，銷售操控起來也輕車熟路，活動執行下去以後，銷量上也有所反映，但關鍵在於，舉行這樣的活動，對於提升零售市場份額有無明顯作用、企業利潤是否能獲得一定的增長，其他諸如品牌美譽度、品牌第一提及率能否有所促進作用，我們姑且不論。事實證明，這類促銷活動與自然銷售相比，零售額（量）增長率往往在同一水平范圍內，這也就說明，此類促銷的作用非常有限。因此 ，注重促銷前期的市場調研工作，對於提高促銷活動效果具有重要意義。
一般來說，市場調研至少應涵蓋三方面的內容：一是了解目標消費群體的消費行為變化，這類資料一方面可通過企業平時的客戶資料積累來獲得，另一方面也可通過活動前一個月的終端信息收集獲得。如上面提及的某國際品牌，他們所面向的消費群主要是月收入4000元以上的單身Office或月入10000元以上的家庭，這類消費群體的消費特點主要是：崇尚品牌消費、注重生活享受、追求簡約優雅的生活方式、容易接受新穎的事物、易受歐式生活的影響等。因此，他們在進行促銷時，特別針對這些特點推出了有代表西式生活的產品，——咖啡機，做了一個新品上市的消費者促銷，買咖啡機贈咖啡食譜，同時，藉助「十一」超猛的客流，在特級大型城市如上海、北京的重點商場展示陳列准備上市的新品，獲取了大量的反饋意見，為接下來的新品上市贏得了非常重要的信息反饋和准客戶資料積累。事實證明，這些工作卓有成效，不僅新品上市推廣順利，而且品牌的美譽度也上了一個新台階。二是盡可能的打探主要競爭對手在同一促銷時段將要採取的行動。這個國際品牌公司在討論促銷活動細化方案的時候，來自一競爭對手的「深喉」向他們透露了一個非常重要的信息，即「十一」期間的「買贈」、「特價」活動內容。隨即，他們馬上修改了促銷活動內容，加強了促銷力度，意圖步步封喉，緊貼對手的促銷行為。果然，在接下來的「十一」促銷中，他們准確的狙擊了對手，從市場人員及銷售人員站店反饋的信息來看，競爭對手的SP活動基本上被壓制住了，導購員不得不轉而主推其它無活動內容的產品。三是注重對銷售數據和前期活動數據的分析，試圖找出消費變化的特點，分析市場情況，以提高促銷的有效性。這一工作，應由各區市場經理來完成，他們在細分區域活動方案時，應結合各城市的特點，分解出針對性更強的促銷活動內容，以提高促銷的效果。好比下象棋，高手之所以是高手，關鍵應在於他對全局的把握和預見，對手每走一步棋的意圖、接下來還會走哪步棋子他都了如指掌，對手能不給人牽著鼻子走嗎？促銷亦然，如果我們能夠能過前期大量的數據分析，把握市場變化的趨勢，那麼促銷的有效性自然會大大提高。我們一再提及到的某國際品牌公司，也注意到了這一問題，他們通過數據分析發現，歷年的「五一」、「十一」促銷都存在高開低走的趨勢（如下圖所示），籍此，在前三天和最後一天加大了演示及贈品等促銷資源的投放力度，同時，在節前動員例會上，發布了促銷員激勵方案，鼓勵促銷員在前三天積極拼搶，與競爭對手「死嗑」。不出所料，「十一」三天過後，許多公司開始斷草斷糧、贈品資源枯竭，物流部門卻要到五號才能上班。自然，笑得最甜的是上面那家國際公司了。

市場調研只是為了確保促銷活動的方向正確，為好的促銷絕意提供依據，但一個成形的促銷活動方案，如果缺少畫龍點睛的關鍵性一筆，那麼，再好的案子也很難從眾多的促銷活動中跳出來，因此，給案子取一個絕妙的SLOGAN，是促銷活動成功的另一個關鍵性因素。它不僅可以作為媒介宣傳的統一口號，而且利於促銷活動的整體傳播。
從小家電圈來看，眾多的小家電商比較忽視SLOGAN的作用，通常情況是活動也做了、力度也大了，但參與活動的每一個環節的人員卻幾乎很難形成對總體的印象，消費者則更不用說的，而且事後進行促銷活動總結時，也只能泛泛的標以XX月促銷活動總結，不能讓人形成一個整體的印象。這就好比，一個長得挺漂亮、挺聰明的孩子沒給取名一樣，喜歡的人只能「寶寶」的亂叫一氣。目前，在SLOGAN創意及宣傳方面，做的比較到位的，還只有飛利浦，也好像只有飛利浦有這種加工能力。如「十一」期間，飛利浦提出的「飛利浦，中國20年」的紀念性的標語，懸掛在各賣場，提示消費者，飛利浦正在舉辦二十周年紀念的促銷活動，以吸引眼球。
所以，我們認為一個絕妙的SLOGAN，不僅是要對整個活動方案的提煉，更重要的是能通過各種手段，將SLOGAN傳遞給消費者、給媒體，為活動造勢。
贈品，是活動的重中之重
贈品，在促銷中所佔的地位，已愈來愈重要，這一點已得到了業界的普遍承認，關鍵就在於如何藉助這一手段，從眾多種類繁多的贈品跳出來。目前，我們發現，許多廠家的贈品開始日趨同質化，如電磁爐千篇一律的贈送鍋、鏟等，已成了電磁爐的標配產品，很難有讓人眼前一亮的特別的產品。十一期間，艾美特電磁爐捆綁某品牌鍋具舉行的聯合促銷活動，通過軟文投文和藉助促銷POP傳播，倒是讓許多消費者為之心熱，至少產生了「眼球效應」。另外，作為市場工作相當扎實的飛利浦，將其主推的咖啡壺捆綁贈送某品牌咖啡豆，在買場通過堆碼陳列，佐以特價活動，也獲得了許多消費者的青睞。因此，在策劃「十一」促銷活動時，如何在贈品上玩出花樣，也就了成了考驗市場部工作能力的一個重要標准。
總的來說，贈品的一個大趨勢，就是精美化、品牌化、高質化。如何與競爭對手區別開來，或者說如何使老樹發新芽、換湯不捻葯，關鍵就在於市場人員的平日積累與思考。我們建議市場工作人員，平日應注重與專業禮品供應商聯系，及時獲取新的禮品信息，同時注重「腦力激盪」，經常分析什麼樣的產品適合什麼樣的贈品，如何包裝少數的關聯性強的贈品，最大程度提升贈品之於產品的促進作用，從包裝上、形式上、內容上等方面下功夫，拓寬思路。以咖啡機為例，常用的贈品一般有送咖啡豆、咖啡杯、研磨機，那能不能送其它的一些與之相關的產品呢？如從SWISS進口的奶精或精美的咖啡食譜呢？或者像某品牌空調機，十一期間，推出的購櫃式空調，送正在電視購物中熱播的時尚產品，——踏步器。總之，贈品若能夠新、夠時尚、夠用三個條件，效果不會差到哪兒去。
媒介宣傳必不可少
十一促銷的另一個重要因素就是媒介宣傳，媒介宣傳的重點在於媒介傳播媒體的選擇與傳播時機的選擇。像上面反復提到的某國際品牌公司，十一期間，他們在全國的媒介宣傳約投入了210多萬元，如在上海投放了一個月的地鐵廣告，在教育一套某知名欄名（收視群體與其目標消費群體相符）黃金時間段投入了一個月的電視廣告，同時利用易貨+現金等形式，在各城市的主流媒體投放了大量的軟文宣傳。正是因為有了這樣的媒體造勢，促銷所要達到的另外一個作用，品牌第一提及率也有了一定的提升。
細化，是保障執行到位的關鍵因素
很多市場人員犯的一個最大的錯誤就在於，忽略了促銷執行能否到位的關鍵問題。尤其像「十一」促銷這樣重要的促銷，任一細小的環節發生問題，都有可能影響最終的促銷效果。如上邊提及到的促銷資源投入。我們所說的細化，不僅有文案上的細化，也還包括了活動方案上的細化及監控環節上的細化。舉例來說，單張的分配，可能不被人所重視，但試想活動期間，門店的單張供應量不到三天就發完了，顧客再想要都沒有了，是不是會影響銷售呢？此外，細分活動方案，不僅是要能保障公司的銷售人員看懂、能執行，也是要能保障代理商、進零售商能看懂、能執行。一般來講，細化方案應至少能確認到當地城市能參與活動的商場、能否執行特價、代理商的庫存能否滿足促銷期的預測銷量、哪些商場能落實堆碼和海報輸出、哪些商場需要派駐臨促、買贈活動能否執行等、演示能否執行等等。此後，市場部應該提供工作指引或通過培訓、電話會議等形式落實每個環節的工作和責任人。
所謂「行百里路，半九十」，關鍵就是贏在執行。一個好的促銷文案，如果不能執行到位，沒有相應的監控環節，也就只能是白紙一張，廢話連篇。

Ⅵ 電動汽車，諸多高分問題。

1 CN02129322.8 一種用於混合動力電動汽車的電池管理系統 一種用於混合動力電動汽車的電池管理系統，屬於汽車供電系統領域，通過多個低功耗CPU網控制而實現電流可調的電池平衡技術，電池平衡方法採用各路分組平衡方式，在電路上須具有的條件是：a、電池之間的平衡充電是相互隔離的；b、每路的充電電流通過磁飽和放大電路都可以實現過流保護及電流大小的控制；c、每路的充電與否都可以分別通過CPU控制實現；d、對於平衡時間的設定，按電池狀態重新分配；從而確定平衡過程中輸出電流的大小，同時通過某個《AC/DC控制CPU》是否工作與關閉。該電池管理系統動態平衡時間短，靜態平衡可調節，平衡電池目標明確，適合混合式電動車車載時系統的應用。

2 CN99817099.2 貯氫合金、二次電池、混合型汽車及電動汽車 本發明提供了貯氫合金，包含作為主相的選自結晶系為六方晶系的第1相(但除了具有CaCu₅型結構的相)及結晶系為菱形晶系的第2相的至少一種相，具有AB₂型晶體結構的相的含量在10容積％以下(包含0容積％)，且具有用下述通式(1)：R_1-a-bMg_aT_bNi_Z-X-Y-αMl_XM2_YMn_α(1)表示的組成。

3 CN02147783.3 混合動力電動汽車的多能源台架布置方案 本發明屬於汽車試驗技術，特別涉及一種混合動力電動汽車的多能源台架布置方案；該方案是通過以下步驟實施的：A.發動機通過離合器與變速箱連接，主電機聯接在變速箱後端，動力通過變速箱後經過差速器雙向輸出，通過減速機將雙向輸出合成到一個軸輸出，以實現測功機與動力系統的連接；B.發動機節氣門控制器ECU1、ISG控制器ECU2、AMT控制器ECU3、主電機控制器PMU和電源管理系統BMU都與整車控制器聯接後，再由台架控制系統向整車控制器發送和接收信號。該試驗台架方案適合於混合動力汽車多能源動力總成，可以用來驗證發動機、電動機、變速箱、ISG、AMT、電池、ECU、線束等零部件及系統功能。

4 CN02147784.1 混合動力電動汽車的整車集成控制系統 本發明屬於汽車控制技術，特別涉及一種混合動力電動汽車的整車集成控制系統，其特徵在於：所述集成控制系統主要由多能源動力總成控制系統和由傳統整車控制中的弱電控制、強電管理、整車故障保護、整車協調和儀表信號管理集成的整車控制系統集合而成，所述多能源動力總成主要控制發動機和電機的功率分配。該系統具有整車控制和多能源動力總成控制的功能。與傳統的整車控制系統和多能源動力總成控制系統相比，功能增加了，體積大大減小，可靠性得到增強，控制的有效性和經濟性都具有明顯的提高。

5 CN02125761.2 電動汽車動力及傳動裝置的結構新模式 一種新型的動力裝置及傳動裝置的結構新模式，涉及電動汽車的動力裝置及其傳動系統的改進和提高，用以提高動力傳動裝置的效率，減小動力及傳動裝置的重量，從而可以減小整車的能源消耗。該實用新型的技術方案是採用兩台驅動電機通過減速器及傳動軸分別驅動兩個前輪，即雙機前驅4×2模式。該結構主要應用於電動小轎車。

6 CN01121564.X 電動汽車自動充電的方法 一種電動汽車自動充電的方法，該方法是在電動汽車上設置風車和發電機。利用行車時產生的風力使風車旋轉帶動發電機發電，電能經充電裝置向汽車上的蓄電池充電。

7 CN02129455.0 電動汽車多電機四輪驅動新模式 一種電動汽車多電機四輪驅動新模式，涉及電動汽車動力裝置及其傳動系統的改進和提高，用以提高動力傳動裝置的效率，減小動力及傳動裝置的重量，提高電動汽車的動力性、起動性能及最大速度。本發明的技術方案是採用有三台或四台驅動電機，以兩台電機通過減速器及傳動軸分別驅動前輪，採用一台或兩台驅動電機通過減速器，超越離合器及傳動軸驅動後輪。該結構主要用於電動小轎車。

8 CN02112739.5 風能電動汽車（機動車） 風能電動汽車的要點是在汽車(機動車)的頂部、前部、底部或其它任何可以安裝的地方，安裝一個或多個風道，再根據用電量的大小在每個風道裡面安裝一台或多台風力發電機，利用電瓶起動，在汽車(機動車)行駛前進過程中產生的風吹動安裝在汽車(機動車)上的風力發電機進行發電，邊發電邊利用，有效解除了行駛成本高，環境污染等重大問題。

9 CN02156980.0 用於電動汽車的電源裝置 本發明提供一種電動汽車用的電源裝置，具有：包括驅動行駛用馬達的驅動電池以及控制該驅動電池的充放電並計算出驅動電池的殘存容量的電池控制電路的電池系統、和驅動汽車中電器部件的電器用電池。並且，控制驅動電池與電器用電池之間的充電的充電電路，在汽車處於停止的狀態下，利用電器用電池的電能把驅動電池充電到規定狀態，同時電池控制電路將驅動電池的殘存容量值修正到規定容量值，然後使驅動電池對電器用電池進行充電，使驅動電池的殘存容量達到規定值。通過對驅動電池(2)的殘存容量進行正確地計算，消除了構成驅動電池(2)的蓄電池的容量差，並且最佳地消除了驅動電池(2)的存儲效應和自身放電，還可防止低溫狀態下的輸出降低。

10 CN03103774.7 混合電動汽車的蓄電池狀態顯示方法以及蓄電池狀態顯示裝置 一種混合電動汽車的蓄電池狀態顯示方法，檢測出在充放電中的蓄電池(1)的第1狀態和第2狀態下的電壓和電流的變化值ΔV/ΔI。蓄電池狀態顯示方法根據ΔV/ΔI判斷在蓄電池保護狀態下有無充放電，當在保護狀態下有充放電時顯示處於蓄電池保護狀態。從而能顯示出是否在電池劣化少的溫和環境下使用的狀態、即蓄電池保護狀態、可以促使駕駛員能意識到電池壽命的情況下進行駕駛。

11 CN02122973.2 電動汽車地槽輸電與運行狀態信息採集方法 本發明提供了一種電動汽車地槽輸電與運行狀態信息採集方法，屬於電動汽車的輸電與測控技術，它通過可控制電刷機構和車體下部的輸電桿，沿運行線路鋪設的輸電地槽向運行中的電動汽車輸電。它採用感測器適時檢測與信標信息相結合的方法，並且採用列隊運行和運行信息通告的方式，滿足了大動態范圍、非線性過程中自動控制系統對運行狀態信息的需求。本發明可以滿足電動汽車、環境對輸電系統的要求，以及地槽輸電型電動汽車自動駕駛系統對運行狀態信息的需要，且不佔用地表空間資源。該項技術方案為電動汽車的推廣應用、降低環境污染、節約能源及汽車交通的自動化發展提供了有利條件。

12 CN03122744.9 一種電動汽車自動充電裝置 在電動汽車行駛中產生的前方空氣助力進入到與前臉內側連接的風葉風圈內、使風葉風圈內設置的風葉受到風力後自動轉動、加強風力把風力排到與另一端連接的風道大的一端內、通過風道壓縮空氣加強風力，把加強後的風力通過小的一端連接的發電機風圈排到與發電機風圈另一端連接的導流排風道內、通過擴大容積減輕了風力，把減輕後的風力從導流排風道外側一體設置的排風口和另一端排出，在風力通過發電機風圈的同時使發電機風圈內設置的兩台三相交流風力發電機發電通過穩壓整流器，整流後把發電機發出的高於蓄電池電壓的直流電源，連接在蓄電池電源上，使電動汽車在行駛中就能夠自動給蓄電池充電。

13 CN96112790.2 電池充電裝置和安裝此裝置的電動汽車 電池充電單元配備一個充電控制單元，它除了對各電池組的充電功能外被設計用來執行至少下述功能中的一項：間歇模式，此模式將停止對各個電池組的充電；放電模式，此模式將從各個電池組中釋放電能。電池充電單元通過充電控制單元控制對各個電池組充電，以預先設定的時間周期重復包括充電模式在內的至少兩種模式，這些模式有充電模式、間歇模式和放電模式。此外，還要完成各個充電控制單元間的互控，使操作過程中，至少有一個電池組以預先設定的順序被置於間歇模式。

14 CN96116261.9 電動汽車提升機 本發明涉及一種汽車提升機，它的立柱的立柱殼與導軌的導軌板的焊接採用打孔、二氧化碳氣體保護塞焊工藝，並具有橫向拼裝式底座和有台階螺母的立柱結構。$本發明極大地提高了立柱的製造精度和機械強度，改善了立柱的外觀質量、減小了電動汽車提升機的包裝體積，有利於電動汽車提升機的包裝和運輸。

15 CN96120997.6 自發電電動汽車 自發電電動汽車，由蓄電池、發電機、電動輪、電控裝置、葉輪裝置、傳動裝置以及汽車外殼、車身和底盤組成，葉輪裝置的葉輪呈水平布置，鉛垂式葉輪軸上裝於車身上，葉輪上面覆蓋有遮蔽罩，葉輪裝置通過傳動裝置與發電機連接，車輪採用電動輪。汽車高速行駛時，變空氣阻力為空氣動力以發電，發電量大至能降低燃油發動機汽車的能耗；可提高現有電動汽車的續航能力。

16 CN88104134.3 電動汽車 一種電動汽車，由外光電效應產生的電流，輸送給直流電機，牽引驅動輪。攝象機鏡頭主要是用來有效地控制剎車。

17 CN91104136.2 電動汽車 本發明涉及一種具有驅動車輪的電動機（8、10、15、21、50、80）和用於室內空調的製冷循環系統。該製冷循環系統由冷卻介質管道順序連接壓縮機（7、22、57），室

18 CN94101954.3 帶有能量回收裝置的電動汽車 一種電動汽車（1），包括至少一個驅動輪（4），機械地制動所述輪（4）的裝置（4），至少一個與所述驅動輪（4）機械連接的電機（2），一個可充電的電能蓄能器（6）和連接於蓄能器（6）及電機（2）的能量控制和傳輸裝置（8），所述能量控制和傳輸裝置（8）包括允許所述電機（2）以發電機模式工作的電制動裝置。其特徵在於它還包括用以消耗電制動期間所產生之電能的裝置（16），所述耗能裝置（16）包括一個流體循環冷卻迴路（18）和一個至少間接地與所述冷卻迴路（18）配合的耗能電阻（20）。

19 CN9744.9 自動傳動系統的改進及在兒童電動汽車馬達中的應用 自動傳動系統的改進及其在兒童電動汽車馬達上的應用。本發明包括一由兩對稱部分和構成的滑輪，該兩部分的平面靠攏改變了傳動帶的操作直徑，從而改變了速度一動力比。運動部分靠重力置於自由體上，離心力的作用使自由體沿斜面向上運動到一含有該自由體的一封閉空間的周邊，並將運動部分推向固定部分。一個第二被動滑輪，包括兩部分，運動和固定部分，由一彈簧撓性聯接，以補償皮帶的牽引力。

20 CN94100946.7 一種電動汽車 本發明涉及一種電力驅動陸上交通運輸車輛，採用蓄電池組，風力發電機，非驅動輪發電機提供的動能，構成了一種全新的設計，汽車的底盤裝有動力裝置，操縱裝置、行走轉向裝置、控制電路裝置等等。同現有技術相比，構思完整，配套，驅動靈活，無級變速，行駛安全，減輕重量，為汽車的智能化、電力驅動化提供了創造性設計。

21 CN94110564.4 「電動汽車」與電源同步跟蹤供電 「電動汽車」與電源同步跟蹤供電。屬電氣控制領域。為較徹底地消除因道路上行駛的汽車其尾氣、雜訊對城市環境的污染,研究以電力為能源,給城市道路上行駛的「電動汽車」供電；以取代內燃機為動力的汽車拖動系統。其方法就是在道路路面上沿上、下行方向,每車道鑲嵌與路面絕緣的1—3條或多條導電軌,以道路上車道數而定。每車道設一條導電軌。並將其按一定長度分段絕緣。由沿道路鋪設的直流電源,通過一組控制電源通斷的電氣系統給導電軌供電；「電動汽車」設在車底的一對滑靴從導電軌上受電。以某節導電軌為例，當「電動汽車」首部接近該導電軌端部時該導電軌受電；「電動汽車」尾部離開該導電軌另一端時，該節導電軌被斷電。這個程序隨著「電動汽車」前進周而復始地進行。

22 CN94113950.6 多功能電動汽車充電裝置 本發明公開了一種新穎的電動汽車結構和充電裝置，本發明的特點是，該電動汽車的定電裝置具有風力發電、機械動力發電、及太陽能充電綜合一體的裝置。採用了本發明裝置能長距離行駛，並能減少蓄電池裝載數量，提高電動汽車的容積使用量。

23 CN95100459.X 都市電動汽車系統 一種適用於都市的蓄電－集電綜合電動汽車與系統，將具有安全保護與供電控制的電力網線設於道路中央或道路兩側，兼作道路上分隔護欄，而電動汽車的可開合集電系統安排在車輛側面。

24 CN97118555.7 電動汽車充電用的電纜 一種電動汽車充電用的電纜，採用冷卻劑進行強製冷卻，操作容易，可防止冷卻管路受到損傷。在由絞合線46絞合形成的內芯線41的外周面上設置層間絕緣層42，絞合線58以螺旋狀包在該層42的外面，並設置外芯線43。冷卻管48，49與構成外芯線43的絞合線58並行呈螺旋狀設備。充電用電纜40設置於外部的高頻電源51和充電聯接器30之間。在充電過程中，冷卻水在冷卻管48，49中進行循環，使發熱的線圈34、鐵芯33被快速冷卻。

25 CN97116517.3 一種電動汽車發電裝置 本發明公開了一種沒有污染的，用於混合動力電動汽車的發電裝置。它以存儲在密閉容器（1）中的被壓縮的空氣（3）為動力驅動氣動馬達（7），帶動與氣動馬達（7）相聯（8）的發電機（6）運轉，發出電力，用於給電動汽車（12）上的電動機（11）和電池（10）供電。本發電裝置製造容易、結構簡單、使用時沒有污染，適用於各種混合動力電動汽車。

26 CN97116166.6 電動汽車用充電連接器 一種電動汽車用充電連接器，在車輛側連接器與電源側連接器的相對面上設有將數個永久磁鐵的N極與S極交替排列成圓形地配置的磁鐵群，充電時，由於兩個磁鐵群之間的異極相互對置而產生的磁性吸引力使車輛側連接器與電源側連接器保持嵌合狀態，充電後，使電源側連接器的磁鐵群轉動一個間矩，由於兩個磁鐵群之間的同極相互對置所產生的磁性排斥力的作用使兩個連接器容易分離。

27 CN97117304.4 電動汽車充電用磁性結合裝置 一種電動汽車充電用磁性結合裝置，可利用初級線圈組件的插入狀態，防止初級鐵芯與次級鐵芯的間隙變化。還可防止鐵芯接合面上附著污物並減小初級線圈組件在插入方向上的投影面積。電動汽車的收容部內插入初級線圈組件並定位，沿初級線圈組件的插入方向形成初級及次級兩鐵芯的接合面，將初級線圈及次級線圈設置在初級線圈組件插入時與對方側不發生干擾的位置上。還設有擦拭各接合面的擦拭部件，初級線圈組件的插入方向為沿其長度方向。

28 CN97118089.X 用於電動汽車的充電系統 本發明公開一種可以提高線圈的冷卻效率的電動汽車用充電系統。在原邊鐵心33上繞制導電管34而構成原邊線圈32。冷卻水在導電管34內循環，並被充電裝置側的散熱裝置所冷卻。充電用電力電纜40的芯線通過通電端子37而連接在導電管34的兩端上，由其來對原邊線圈32進行勵磁。

29 CN98110695.1 電動汽車補充電組合裝置 本發明公開了一種電動汽車補充電組合裝置，該裝置主要包括牽引電機、蓄電池、快速充電器、風力發電機組、內燃發電機組和太陽能電池，內燃發電機組經變頻器、快速充電器和主蓄電池連接，風力發電機組經變頻器、快速充電器和主蓄電池連接，快速充電器上設有和交流電源的整流器連接的接頭，太陽能電池的輔蓄電池與照明等系統連接，以上述裝置在電動汽車行駛過程中連續的向主蓄電池或輔蓄電池充電，有效克服了現有電動汽車的缺陷。

30 CN98111223.4 電動汽車自動補償充電系統 本發明所述的電動汽車自動補償充電系統，包括蓄電池、電壓表、充供電盒、大功率充電器、電動機以及發電機和風力發電機；蓄電池分為A、B兩組，電壓表與A、B兩組蓄電池的正、負極相接，供電盒內設有供電、充供電兩個三檔開關，供電、充電開關的兩邊極板互相連接後再與A、B組蓄電池的正負兩極並接，且供電、充電開關的空檔極板分別與電動機以及大功率充供電器的輸出端相接；大功率充電器的輸入端分別與發電機和風力發電機相接。

31 CN97109305.9 便於更換蓄電池的電動汽車及其方法 本發明涉及一種能對其蓄電池隨時進行方便更換的電動汽車及其方法，它包括有車身、底盤、蓄電池、駕駛控制系統、車輪及和車輪相聯的電動機，在電動汽車的底盤兩側設置有抽屜框架式蓄電池存放箱，並配置有箱門，在蓄電池存放箱內放置蓄電池。本發明可使車載蓄電池象抽屜那樣拉出和放入，在其行駛區域建立一個蓄電池更換服務系統，可使電動車續駛里程問題得到根本解決，達到電動汽車的真正實用化。

32 CN98104706.8 一種自供能源電動汽車的蓄發電裝置 本發明涉及一種電動汽車的自供能源蓄發電裝置。將一對蓄電池和摩擦發電機裝置安裝在汽車底盤上。摩擦發電機裝置包括摩擦輪、摩擦發電機和推拉桿。摩擦發電機和摩擦輪套裝在電機軸桿上。電機軸桿安裝在推拉桿上，推拉桿通過定位板固定在底盤上。電機軸桿上的兩對摩擦輪和兩對摩擦發電機與四個車輪輪緣相匹配。推拉桿的中段裝有把手柄。通過操縱把手桿，摩擦輪與車輪接觸，摩擦發電機產生電能輸入到蓄電池中，達到車輛用電自供目的。

33 CN99107924.8 具有自動弱磁調速功能的電動汽車牽引電機控制器 該發明中的控制器與牽引直流電機構成電動汽車上的電機驅動控制系統，該控制器控制的直流電機採用復合勵磁方式，由於上述電機驅動控制系統採用自動弱磁調速方案，滿足了電動汽車的大扭矩起動和高速運行時電機需弱磁調速的特性要求，電動汽車全速運行時，電機增磁繞組中的勵磁電流能自動減到零。由於該控制器斬波頻率為高頻，牽引電機運行時不產生噪音。電機驅動系統能在雙現象內運行，使電動汽車具有再生制動功能。

34 CN99124420.6 電動汽車動力裝置 本發明提供了一種能長久正常工作的電動汽（轎）車動力裝置。它包括起動馬達、供起動馬達起動的電瓶、直流電動發動機、硅整流發電機及其調節器、電磁離合器、發動機飛輪轂、齒圈以及制動盤。其特點是：發動機在動力輸出花鍵軸端，通過電磁離合器片傳動，並帶動飛輪轂及齒圈轉動，同時使若干個發電機高速旋轉，發電機圍繞在發動機周圍。電瓶有兩（組）個，一個為起動馬達供電，另一（組）個為發電機提供磁場電流。發電機的電能輸往發動機。

35 CN98116482.X 電動汽車及其電能提供方式 一種電動汽車，包括車體，車體內設有適配於一種外殼尺寸固定不變的可充電電池的電池箱，電池箱內設有插卡式電源接端。這種電動汽車的電能提供方式是：①製作一種外殼尺寸固定不變的可充電電池；②再製作一種安裝於電動汽車的電池箱，該電池箱用以裝容這種可充電電池；③在公路沿線車輛加油站和／或車輛修配點存置若干這種電池，並建置該電池充電設備。本電動汽車及其電能提供方式，可使電動汽車使用價值提高。

36 CN01100836.9 再生能源滑行的電動汽車 本發明涉及一種再生能源滑行的電動汽車，它包括有大容量乾性蓄電池組，永磁高效節能慣性電動機，離合器、變速器、單向齒輪器、差速器、在後輪中裝有發電機組，其電機組可形成電能從而能給乾性蓄電池組充電。本發明的優點是無污染，能自身地對蓄電池組補充一部分能量，成本低、結構簡單，可保持汽車長時間行駛。

37 CN00100144.2 高效節能環保電動汽車 一種無污染噪音小，高效節能電動汽車，它在原有小汽車基礎上取消發動機，離合器變速箱，增加微型燃氣發動機，發電機、蓄電池組充電器，離心式自動離合器，直流電動機組成，此種電動汽車是一種無污染、低噪音、高節能的交通工具。

38 CN01103160.3 一種電動汽車用高容量鉛酸蓄電池 一種電動汽車用高容量鉛酸蓄電池，用導電塑料取代合金鉛製成正負極板板柵(10)；正極板鉛膏(11)內添加大量導電塑料製成的吸液性導電粉沫和纖維；塗膏式正極板外包復導電塑料製成的導電薄膜(12)。製成的蓄電池重量比能量提高50％以上達60WH/kg，壽命提高二倍在五年以上，充電速度提高一倍在五小時以下，可使用於鉛酸蓄電池在用的所有使用場合，特別適用於電動汽車、摩托、自行車等中高速機車上作牽引電源。

39 CN99806062.3 燃料電池系統、安裝燃料電池系統的電動汽車和燃料電池系統的起動控制方法 在燃料電池40的內部溫度達不到穩定溫度的情況下（步驟S26），控制裝置100把二次電池60從逆變器70上切斷下來（步驟S28），控制裝置100用逆變器70控制電動機80

Ⅶ 兩部門：探索推廣電動汽車等雙向互動智能充放電技術應用

易車訊 近日，國家發展改革委、國家能源局印發了《」十四五「新型儲能發展實施方案》。方案提出，到2025年，中國新型儲能由商業化初期步入規模化發展階段，具備大規模商業化應用條件，電化學儲能技術性能進一步提升，系統成本降低30%以上，百兆瓦級壓縮空氣儲能技術實現工程化應用。

到2030年，中國新型儲能全面市場化發展。新型儲能核心技術裝備自主可控，技術創新和產業水平穩居全球前列，市場機制、商業模式、標准體系成熟健全，與電力系統各環節深度融合發展，基本滿足構建新型電力系統需求，全面支撐能源領域碳達峰目標如期實現。

在有關新能源車的領域，《」十四五「新型儲能發展實施方案》提到：

提升系統應急保障能力。圍繞政府、醫院、數據中心等重要電力用戶，在安全可靠前提下，建設一批移動式或固定式新型儲能作為應急備用電源，研究極端情況下對包括電動汽車在內的儲能設施集中調用機制，提升系統應急供電保障能力。

支撐分布式供能系統建設。圍繞大數據中心、5G基站、工業園區、公路服務區等終端用戶，以及具備條件的農村用戶，依託分布式新能源、微電網、增量配網等配置新型儲能，探索電動汽車在分布式供能系統中應用，提高用能質量，降低用能成本。

提升用戶靈活調節能力。積極推動不間斷電源、充換電設施等用戶側分散式儲能設施建設，探索推廣電動汽車、智慧用電設施等雙向互動智能充放電技術應用，提升用戶靈活調節能力和智能高效用電水平。

研究開展儲能聚合應用。鼓勵不間斷電源、電動汽車、充換電設施等用戶側分散式儲能設施的聚合利用，通過大規模分散小微主體聚合，發揮負荷削峰填谷作用，參與需求側響應，創新源荷雙向互動模式。

Ⅷ 電動汽車可行性報告

中國電動汽車項目投資可行性研究報告（2008版）
報告關鍵詞：電動汽車 車

報告撰寫背景說明

中國企業編寫的可行性研究報告所用藍本為聯合國工發組織的黃皮書，即《工業可行性研究報告編制手冊》。

一般來說工業項目可行性研究報告一般包括以下內容：概述、項目背景及目標定位、市場及營銷分析、投資外部環境分析、行業發展前景分析、項目組織實施方案分析、投資估算和資金籌措、項目經濟可行性分析、不確定性及風險分析等。可以看出這些內容主要從企業及行業的角度對項目進行可行性論證。

華經縱橫經濟信息中心憑借多年項目可行性研究經驗，聯合業內專家、學者聯合推出《中國電動汽車項目投資可行性研究報告》（2008版）。

本報告旨在通過對中國電動汽車市場的調查研究來分析該行業的投資價值以及相關投資項目的可行性。報告從產業發展、企業經營、產品產銷、交易市場、生產技術、產品應用、投資收益、投資風險等多個方面研究電動汽車行業的投資價值和各地區相關項目的可行性。

第一章研究定位及主要方法
第一節研究目的
第二節研究內容
第三節研究方法
說明：在研究方法上我們採取定量與定性相結合的方法，其他處理技術如下所列：
品牌消費構成結合生產領域產品構成核算均值
企業采購適用原則根據企業的性質和管理模式分析
國內的產品比較分產出企業與產品應用
企業調研數據的准確度通過企業基本規模進行誤差調整
調研數據分析以抽樣統計原則選取合格的企業、數據誤差通過信息對比
企業配置和理性模擬等方法控制
數據預測採取時間序列的記憶性理論和多因素模型分析
第四節數據來源
第五節分析依據

第二章 項目投資環境分析
第一節社會宏觀環境分析
第二節項目相關政策分析
一、國家政策
二、行業准入政策
三、行業技術政策
第三節地方政策

第三章 電動汽車項目所處行業發展前景分析
第一節行業特徵分析
一、行業集中度分析
二、行業上、下游分析
三、行業與國民經濟關系研究
第二節國外產業發展及中外比較分析
第三節 電動汽車產業發展前景預測
一、行業自身經濟周期分析
二、行業成熟度分析
第四節行業需求預測
一、產業周期與宏觀經濟周期相關性
二、需求總量及結構預測
三、國內產能、產量分析與預測

第四章 電動汽車行業競爭格局分析
第一節 國內生產企業現狀
一、重點企業信息
二、企業地理分布
三、企業規模經濟效應
四、企業從業人數
第二節重點區域企業特點分析
一、華北區域
二、東北區域
三、西北區域
四、華東區域
五、華南區域
六、西南區域
七、華中區域
第三節企業競爭策略分析
一、產品競爭策略
二、價格競爭策略
三、渠道競爭策略
四、銷售競爭策略
五、服務競爭策略
六、品牌競爭策略

第五章 電動汽車行業財務指標分析參考
第一節行業產銷狀況分析
第二節行業資產負債狀況分析
第三節行業資產運營狀況分析
第四節行業獲利能力分析
第五節行業成本費用分析

第六章 電動汽車項目建設方案研究
第一節項目建設規模及內容分析
第二節技術方案分析
第三節設備方案分析
第四節節能方案分析
第五節廠址方案分析

第七章 電動汽車項目組織實施方案分析
第一節項目工期及實施進度及其合理性論證
第二節項目組織機構設計方案分析
第三節項目組織實施所需人力資源配置方案分析
第四節項目實施招投標方案

第八章 投資估算和資金籌措
第一節投資估算依據
第二節項目投資估算
第三節資金來源與籌措
一、資金來源
二、籌資方案
第四節資金使用和管理
一、資金使用計劃
二、還款計劃

第九章 電動汽車項目經濟可行性分析
第一節項目結果預測分析
第二節成本收益分析
一、生產成本
二、費用估算
三、收益估算
四、成本收益比較分析
第三節項目財務分析
一、盈利能力
二、債務償還能力
三、項目財務評價
第四節不確定性分析
一、敏感性分析
二、盈虧平衡分析
三、風險因素與對策
第五節社會效益分析
第六節結論

第十章 電動汽車項目不確定性及風險分析
第一節建設和開發風險
第二節市場和運營風險
第三節金融風險
第四節政治風險
第五節法律風險
第六節環境風險
第七節技術風險

第十一章 結論與建議
說明：根據以上多層次多角度分析，對項目投資的必要性、可行性及合理性做出科學判斷，並形成操作建議
第一節可行性分析結論
第二節華經縱橫建議