推廣電動重卡使用方案

A. 新能源重卡百公里耗電200度電，燃油重卡油耗多少

一般家用轎車排量在2.0L以下的，油耗大概在五六毛錢一公里，大家也都能欣然接受。但如果它作為一個生產用具，是用來幫我們掙錢的，那麼油耗就必須引起關注了，一定是越省油約好。

重卡這個大傢伙大家在路上都見過，作為一個拉貨的工具，多拉快跑是重卡司機的生存法則。除去買車的一次性成本，最大的開銷就是油耗了，這么一個大傢伙實在是個「油老虎」，不過想想干這重的粗話，多吃點也在情理之中。

如同電動轎車遇到的瓶頸一樣，最大的難題在於續航和充電時間，你說區區兩百多公里的續航里程可能相鄰城市一個來回都跑不到就得趕忙去充電了，卡車這么一個東西，只有不間斷地工作才能帶來最大的收益，你這放在這兒等充電毫無現實意義可言。盡管看起來節能環保又實惠，但是因為電池充電的問題造成了工作效率的大大延誤，所以我們在路上看到更多的還是柴油重卡，而新能源重卡只適用於小部分的短途運輸，還沒能有更大的發揮空間。

B. 寧德時代提出電動重卡是未來關鍵發展方向 難不成它有意思

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選車君觀點：目前大部分動力電池產業公司都將研發生產的重點放到了乘用車領域，而電動重卡等商用車領域也有廣闊的市場，既然寧德時代提出了針對電動重卡的見解，那麼也預示著寧德時代有向這方面發展的計劃。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 新能源汽車各個城市推廣的立項報告

中國燃料電池汽車駛向何方？

2000年的第一輪燃料電池汽車試運行高潮過後，世界各國對燃料電池汽車的投入，已從建造示範汽車重新回到加強應用基礎研究。因為科學家冷靜地認識到，燃料電池汽車要走向商業化，必定是一場需要厚積薄發的「長跑」。
2006年8月17日，是我國燃料電池汽車研製進程中一個特別的日子，由中科院大連化學物理研究所等自主研發的兩輛燃料電池觀光示範車，在大連市的星海廣場投入了交車的試運行，中國的燃料電池汽車又前進了重要的一步。

然而，比起幾年前「超越2號」燃料電池汽車等競相亮相時的情景，此次在大連的燃料電池汽車的試運行似乎顯得冷清得多，沒有媒體大篇幅的報道，也沒有引起圈內專家和坊間百姓過多的討論。科學家對此顯得頭腦異常地清醒：「此次它在大連的試運行，主要的目的之一，是為了讓公眾提高對燃料電池汽車的認識，知道一個淺顯的基本道理，雖然目前已經出現全球性的石油高價位局面，但即便將來世界上一滴汽油都沒有了，我們還能用氫源燃料電池開車。這也是為將來燃料電池產業化所作的一個輿論准備。另一個目的，就是考核燃料電池的壽命。」

「不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑」

「氫源燃料電池汽車要真正走向商業化不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑。」中國工程院院士、大連化學物理研究所燃料電池工程中心總工程師衣寶廉，談到燃料電池汽車的未來走向感慨地說，這是經過一連串的實驗、試運行得出的結論。

燃料電池是一種高效、環境友好的發電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學能轉化為電能。衣寶廉院士介紹，世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，無不都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資，組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括賓士、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。戴姆勒—克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每台約1萬8100美元。美國能源部長佩耶1998年在接受《紐約時報》的采訪時也作出自己如意的預測：燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們的想像要快得多。

我國關於燃料電池車研究的競爭也非常激烈。長期從事氫源燃料電池研究的中科院大連化物所，早在上個世紀90年代初期，就開始對氫源質子交換膜燃料電池的研究。1996年底，這一研究得到國家科技部、中科院、國家自然基金委的經費支持，並在國家「九五」計劃中立項。2000年，大連化物所研發出第一台質子交換膜燃料電池發動機，並與中科院電工所、二汽集團合作，組裝出了一台燃料電池中巴車，於2001年進行了試運行。隨後不久，又組裝了一台30千瓦功率的燃料電池中巴車。「當時，我們許多人都樂觀地估計，燃料電池汽車已經到了產業化的前夕。」除大連化物所外，至2004年，國內在北京、上海等地，陸續出現了燃料電池汽車的試運行，當時許多人同樣懷有迎接臨盆嬰兒般的喜悅期待：燃料電池汽車已經「接近『走出實驗室，實行量產』的大門」。

然而，事實卻並非預料中的那麼樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營之一的日本豐田汽車公司，召回了其出租的6輛燃料電池汽車，並宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐，它在加註氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各個國家都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列防不勝防、需要馬上就解決的難題。目前，國際社會關於燃料電池汽車未來的預測是，「要達到產業化至少要到2015之後」，第二次試運行高潮將出現在2010年左右。

電池壽命決定研究生擇業

可以說，2004年左右實現產業化的預測以失敗告終，但世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減。「世界范圍內已經『燒』掉了幾百億美元，市場潛力又十分巨大，誰也不願意就此停頓下來。」作為我國燃料電池研究的第一代親歷者，衣寶廉院士相當感慨。

當前，國際上燃料電池汽車又進入了第二輪研究，與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，現在人們對燃料電池車的研究持更加冷靜的態度。2000年之前，各國主要是投入造車和示範，從2001年到現在，各國在繼續進行示範的同時，都將重點重新轉向應用基礎研究。希望通過研究燃料電池各種基礎性的問題，找到解決車用燃料電池壽命問題的根本辦法。（例如研究氫能本身的技術問題、制氫和儲氫技術、高效的氫能轉換技術等。）即找到解決車用燃料電池（汽車的動力源）動態響應、環境適應性與降低貴金屬擔量等影響電池壽命、成本的辦法。

質子交換膜燃料電池具有可在室溫下快速啟動、負載響應快的特點，成為交通運輸領域如電動汽車等和各種可移動電源的最佳候選者。「它作為燃料電池汽車最為核心、最為重要的部件，其實關鍵也就在那一張膜，現在科研人員希望研究出增強的、自增濕的，在中溫120攝氏度左右的復合質子交換膜，以提高燃料電池的壽命和性能，包括如何解決動態響應對電池性能的影響等。」衣寶廉院士說得比較「專業」。

記者在采訪中詢問，燃料電池觀光車在大連試運行，是否預示著它能於近期在全國推廣，無論是致力於燃料電池研究已30年的衣寶廉院士，還是大連化物所燃料電池聯合實驗室主任張華民研究員等，科學家們都顯得格外出奇的冷靜。張華民指出，燃料電池汽車要成為真正的商品，要與現在非常成熟的內燃機車在各個方面進行競爭，必須解決壽命、成本、穩定性、耐久性、環境適應性等諸多問題，其中最為關鍵的是壽命和成本問題。

「壽命和成本，是在第二輪應用基礎研究中，各個國家首先要早日解決的關鍵問題。」衣寶廉院士也介紹，對2015年實現氫源燃料電池車商業化的第二次預測能否實現，解決以上兩個問題的時間表將起到決定性的作用。其中，擺在第一位的是在2010年左右能否解決電池壽命問題，只有這個問題得到徹底解決，燃料電池汽車才能走向成功，否則一切都無從談起。但如果燃料電池汽車的電堆動態壽命能達到5000小時以上，接下來的降低成本，主要靠關鍵零部件的批量生產和降低鉑擔量，難度相對較低。

現在國際上每輛氫源燃料電池汽車的成本，一般在100萬美元到200萬美元之間，造價的確非常昂貴，「因為現在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手『摳』出來的，如果能實現流水線上的批量生產，成本自然而然也就降下來。可以說，解決壽命問題是能否實現產業化最關鍵的判據」。

美國總統布希前些時候曾推斷，美國現在的小孩到了今後他們可以開車的年齡，可以方便地買到燃料電池汽車，而且在社區附近就可以加氫。關於燃料電池汽車的產業化期限，衣寶廉也頗有信心地認為，可以用5年的時間解決電池的壽命問題，再用5年的時間解決電池成本問題。

「我認為，出現第二代氫源燃料電池示範車的高峰，應該是在2010年前後。」衣寶廉對自己正帶的研究生講，「你們畢業後的工作好不好找，就看2010年這個節點，如果到時候燃料電池壽命能達到設計要求，說明燃料電池汽車可以實現工業化，屆時你們就能找到很好的工作、得到較高的薪酬。」

衣寶廉和布希的推斷基本相同，只不過布希的描述更為形象化，科學家的描述更有邏輯性和嚴謹性罷了。

工程中試放大由誰買單？

「我們大連化物所得到了中科院知識創新工程的支持，前些年基礎研究攢下的後勁很足，技術儲備雄厚。今年，國內大汽車集團想介入燃料電池發動機的研發，他們經過多方的認真評估，最後燃料電池的研發還是選定大連化物所。這也說明，中科院實施的知識創新工程起了很大作用。」衣寶廉說。

「但應用基礎研究只是一方面。我們所雖然取得的成果很多、發表的文章也很多，但是成果一時還不能拿到真正的汽車上應用，就是不能實現工程放大。基礎研究與工程中試放大這兩張皮的脫節問題該怎麼解決？」張華民像是在自問自答。

談到車用燃料電池的工程中試放大，衣寶廉顯得格外憂慮：「工程放大對車用燃料電池的研究非常重要，不進行工程放大、不把我們開發的技術放到真正的汽車上應用，永遠不知道我們以後生產出來的車用燃料電池，在汽車開到路上時會出現什麼問題。」

張華民介紹，剛剛在大連投入示範運行的兩輛觀光旅遊車，是大連市政府撥款200萬元，大連化物所用多年積累的「863」技術設計開發的。其實就是希望通過示範車，檢測考驗燃料電池技術存在的問題，並通過長時間的運行來發現新問題，以便研究人員在今後的研究中可以對此進行改善，最終推動車用燃料電池技術的發展。

然而，像大連市政府這樣富有遠見的支持可遇而不可求。張華民說：工程放大始終是制約我國車用燃料電池技術發展的一個瓶頸。目前，政府部門投入的科研經費，主要是用以支持燃料電池的基礎研究，那麼，工業放大的大筆經費該去哪裡找？

「雖然國內很多汽車集團對燃料電池很感興趣，但是投入工程放大至少需要幾千萬元，一旦失敗，幾千萬元就一去無返地打了水漂，對企業來說風險實在太大，一般都不敢輕易投入。我雖然同時身兼大連新源動力董事長，但公司的總共股本也就6000多萬元，新源動力不是不想冒著風險上項目，但它不是幾十萬、幾百萬元的小打小鬧，若要投幾千萬元就顯得力不從心，我也說服不了公司各家股東拿這么多的錢來投。」衣寶廉院士苦笑。大連化物所是新源動力股份有限公司的主要股東，衣寶廉是新源動力名義上的「老闆」，又是大連化物所實際在編的人員，面臨如此棘手的兩難選擇，他無計可施也情有可原。

「以前發展燃料電池的投資者主要是政府，而今公司已成為發展燃料電池、尤其是燃料電池電動車的投資主體。世界上所有的大汽車公司與石油公司，均已介入燃料電池車的開發。」衣寶廉在他兩年前編寫出版的《燃料電池》一書中，曾經援引了下面這樣一組權威數據：「短短幾年時間，投入約80億美元，研製成功的燃料電池汽車達到41種，其中轎車/旅行車24種、城市間巴士9種、輕載卡車3種。2003年美國又宣布了一個投資25億美元的發展燃料電池汽車的計劃（Freedom Car），其中國家撥款15億美元，三大汽車公司投資10億美元。」

燃料電池的工程中試放大究竟該由誰買單？該到哪裡去尋找大筆資金的投入支持？這是車用燃料電池技術從「觀賞」變成「實用」的關鍵所在，它成了目前大連化物所科研人員非常「頭大」的問題。

誠如衣寶廉院士所說，燃料電池汽車從研製開發，直至最終實現產業化和商業化，是一場需要厚積薄發的長跑，無論是體力，還是毅力和耐力，都對運動員是個嚴峻考驗。

能不能實行政府和企業的AA制，找出一個最合理而且最公平的「買單」辦法？

為了今後不僅僅是「觀光」

美麗的大連有她的多張名片，比如，大連的美女騎警，大連的星海廣場等，現在，大連又有了她的一張新名片。據大連市的一份《燃料電池游覽車示範項目實施方案及進展報告》介紹，「中科院大連市新能源示範基地將作為大連市的又一亮麗的名片，進一步提升大連市著眼未來發展及和諧潔凈的城市品位。」

大連市已經駛向星海廣場的燃料電池示範車，就是大連市新能源示範基地示範內容之一。

由中科院大連化物所和大連新源動力公司共同主持，除了已經完成的燃料電池示範車項目，亦即在星海廣場運行的觀光游覽車，今後還將包括某些公交線路，向大連市各界和前來大連旅遊的人士展示不依賴於以石油能源為燃料，而是以氫源為替代燃料、以燃料電池為發動機的未來新能源利用新模式。

不久前，由大連市發改委主持申報成功的國家燃料電池及氫源技術國家工程中心，其建設方案已經得到了國家發改委的認可，正式啟動並進入建設階段。工程中心的重要建設內容之一，就是建立中國燃料電池技術轉化和示範的基地。同時由於還決定，在七賢嶺高新技術園區內建設大連化物所國家工程中心產業園區、大連市新能源示範基地將建設在該園區。

據知情者介紹，中國科學院、英國BP公司、中國石化公司已表示將參加大連新能源示範基地的建設，大連市政府已對該建設項目進行相關協調和組織推動，國家科技部也將給予相關的經費支持。

大連星海廣場上運行的燃料電池觀光示範車，作為大連市燃料電池示範車項目內容之一，展示的是相對比較簡單的技術。比如為了提高燃料電池的效率和壽命，採用了燃料電池和蓄電池混合，也就是電—電的混合，而不是內燃機和電池的混合，這樣車在剛啟動的時候，蓄電池可以「幫一下忙」。

星海廣場的觀光車，燃料電池輸出功率只有5kW，儲氫容器為碳纖維增強金屬瓶。該車在2006年4月至10月運行，也就是說，它在大連市最好的旅遊觀光季節展示，每天只有5小時，計劃運行兩年。「反正就是那麼兩輛觀光車，燃料用完了加加氫就可以，燃料電池可以更換。」衣寶廉院士說。

觀光車上配有VCD（車載電視），雖然那隻是雕蟲小技，但也可以從中看出設計者的良苦用心，觀光乘車的時候可以隨車播放光碟介紹燃料電池技術，「因為新技術的普及首先要讓老百姓都理解」。

或許應該為大連市在星海廣場的這張名片上，疊加了「新能源示範基地」這張新名片而喝彩。

但我們在為大連市如此舉動喝彩的同時，也多少為我國燃料電池汽車未來的產業化進程擔憂。

其實，我國擁有燃料電池示範車的城市，大連既不是唯一的一個，更不是最早的一個。據估算，北京市現在最起碼就有3台要迎接奧運的示範車，在聯合國環境署（UNDP）經費支持下，由清華大學做整體負責單位。北京市預計今年投入使用的公交汽車將達到200輛,這種「零污染」的燃料電池公交汽車上，前端車頭的上方，液晶大字赫然顯示著「科技示範線」。武漢市也有以武漢理工大學為主研製的示範車。上海市有5台「超越」轎車投入示範，同濟大學做整體負責單位。

燃料電池發動機的研製，現在國內的科研主力有中科院大連化物所、上海神力公司，而大連化物所派生出來的新源動力公司，也可算做是三足鼎立其間的一家。新源動力公司主要為上海的「超越」轎車提供發動機，大連化物所則主要為北京城市客車提供發動機。

按國家科技部的要求，參與燃料電池汽車「863」重大專項計劃的科研攻關，每個重要的元部件都有兩個以上的單位參加競爭。目前，我國主要為轎車提供燃料電池的，是新源動力公司和上海神力公司；主要為城市客車提供燃料電池的，則是大連化物所和上海神力公司。

縱觀中國燃料電池的產業化進程，可謂一路跌跌撞撞、步履蹣跚。直至今天，盡管我們的燃料電池汽車還只能是為了「觀光」，而不能由尋常百姓真正駕駛著開上通衢長街，但我們依然無畏無懼，繼續奮然前行。

當然，即使走到「觀光」這一步，中國燃料電池汽車技術已屬不易；但它的下一步，它從「樣品」和「展品」變成真正的規模產品，仍是清晰可見的一路坎坷。

正像衣寶廉院士所表示的，如果不能經受這場考驗，「行百里，半九十」，只能半途而廢；如果沒有這樣的心理准備，一旦前功盡棄，只能追悔莫及。

D. 純電動卡車普及之路很艱難，美國都搞不定，中國行嗎

作為目前全球純電動卡車的領航者，特斯拉已經完成了旗下電動卡車的滿載里程測試，充滿電後800到1000公里的續航著實令人震驚，但是代表未來的純電動卡車真的會走向千家萬戶嗎？筆者認為，在美國很難，在中國更難。

一直以來，特斯拉都秉承新概念領導新產品的發展方式，每一件新產品都力爭先發布，再實現。Semi卡車提出的純電動驅動，全自動駕駛的理念是未來卡車發展的一個方向，但它一定代表著未來嗎？

電動車的核心就是電池，但是眾所周知由於目前電池技術的限制，單位重量的電池所能存儲的電池是有限的，提高電動卡車的續航里程只能採用大量堆電池的方式。

電池組本身的重量大小對於有限重要求的卡車來說是致命的。為了安置足夠的電池組，只能想辦法壓縮駕駛艙的空間。這對卡車的安全性提出了更高的要求。

特斯拉卡車電池組佔用了車頭大部分空間

電池組需要更高的安全保護措施，同時更大的整車質量也對制動系統提出了更高的要求。

另一方面，電動化帶來了巨額的研發和製造成本，只走從國家層面的補貼和市場大量的訂單才能攤平車企的巨額投入。

同時，電池組的可用容量受溫度影響，在低溫條件下會不會無法啟動？充電時間需要多久，會不會影響貨物的運輸時效？這些問題都極大制約了電動卡車的發展。

面對環保要求的日益嚴格和道路環境的不斷升級，節能減排是行業未來的不斷追求，而卡車的電動化是否會隨著電池等技術的升級而出現轉機？只有等待時間可以給我們答案。

E. 解放/東風/福田/比亞迪等爭相布局 電動重卡五大發展趨勢了解下

【第一商用車網原創】

「隨著貨運結構的調整、公轉鐵和公轉水的運輸方式的轉移，長途貨運需求將減少，短倒用車的需求將增加，電動重卡的需求也將進而增加。」

「政府部門已經看到電動重卡換電模式對某些應用場景的特殊優勢，已開始考慮相關的鼓勵政策和支持『車電分離』新型商業模式的發展。」

「由於電動重卡突出的環保特點和優勢，城市建成市政和運營用的重卡，電動化將會是長期鼓勵的方向。」

近日，在華菱星馬智能重卡產品推介會上，中國汽車技術研究中心有限公司汽車工程研究院院長、移動源污染物排放控制技術國家工程實驗室副主任高繼東，在現場分享了《電動重卡行業及技術趨勢洞察》的主題演講。他重點介紹了國內電動重卡發展的政策因素、發展現狀和技術趨勢。下面請看第一商用車網報道！

結束語

相比柴油重卡，電動重卡具有零排放、無污染、低噪音等優點，將成為城市減排目標的重要舉措，尤其是短距離、線路固定的應用環境。

這兩年，電動重卡的換電模式產品初露鋒芒，徐工、華菱、北奔和福田爭相大力推廣。尤其是今年，政策方面明確將換電模式重點規劃進來，7月23日，工信部副部長辛國斌更是公開表示鼓勵企業研發換電模式車型，將完善技術標准和管理政策，支持北京、海南等開展試點推廣（相關鏈接：工信部再次表態支持換電模式，下一步將出台相關政策）。

那麼，換電重卡將會成為電動重卡市場進一步快速發展的突破口嗎？

責任編輯：李秀芝

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F. 丁習坤：《電動重卡頂換技術方案》

新基建、新機遇、新發展，7月9日，由中國充電樁網主辦的「2020第六屆中國國際電動汽車充換電產業大會」（簡稱：金磚充電論壇）在上海大華虹橋假日酒店隆重開幕。來自政府、院校、協會、企業、采購商、金融、媒體等850位代表出席本次大會，大會以「洞見當下、預見未來、聚力發展、合作共贏」為主題，推動產業交流發展。

下面介紹一下玖行，上海玖行能源科技有限公司

2014年成立於在上海；2016年1月承擔上海洋山四期深水碼頭自動化換電站系統項目(大國重器）2016年上海十大工程之一，獲上海張江國家自主創新專項發展資金；2018年8月上海國家電力投資集團公司入股；上海玖行進軍電力重卡換電領域；2018年9月份與哈爾濱交通集團合資成立哈爾濱交通集團通源供電有限責任公司；2018年10月與貴陽市政府簽訂戰略合作協議，打造玖行貴州生產及檢測基地；2019年1月與國家電網等8家公司合資成立國網智慧能源交通技術創新中心；2019年3月全國第一款玖行自主研發的智能電動重卡換電站正式發布，並獲得「上海市高端智能裝備，首台突破專項項目」；2019年6月與國電投合資成立融合玖行出行公司；進行車輛租賃業務；2019年10月玖行投資建設上海最大公共充電站「寶安公路站」投入運行；2019年12月全球首座模塊化智能重卡換電站商用示範項目正式交付運營；2019年12月玖行成功進入為南方電網電動汽車服務公司核心應用商名錄；2020年2月玖行成功進入國家電網電動汽車服務公司核心供應商名錄；2020年4月國內首個機場計程車蓄車場專用充電場站，國家電投「玖行充電」虹橋機場充電站正式投入運營。

玖行目前有三大塊業務，一塊是充電業務，第二就是換電業務，換電事業部就是我現在主管的事業部，下面有一個計程車運營公司叫做出行業務。

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G. 全新駕駛室設計的T8F顛覆你對比亞迪電動卡車的印象

T8F無疑是2019年比亞迪創新程度最高的一款電動卡車，也是最受關注的一款電動卡車。本文對T8F進行了一個整體的介紹，讓讀者了解該車相比前一代T8主要在駕駛室做了升級，在動力系統等保留了傳統成熟的設計。而比亞迪T8F的細節及技術的詳細介紹，我會在今後的文章中一一為大家呈現。

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H. 電動重卡為什麼推廣不開

電動重卡推廣不開是因為性價比低。

一般家用轎車排量在2.0L以下的，油耗大概在五六毛錢一公里，大家也都能欣然接受。但如果它作為一個生產用具，是用來幫我們掙錢的，那麼油耗就必須引起關注了，一定是越省油約好。

重卡這個大傢伙大家在路上都見過，作為一個拉貨的工具，多拉快跑是重卡司機的生存法則。除去買車的一次性成本，最大的開銷就是油耗了，這么一個大傢伙實在是個「油老虎」，不過想想干這重的粗話，多吃點也在情理之中。

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。

一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。

I. 大型電動輪礦用卡車電傳動系統的控制方案是什麼

1、大型電動輪式礦用卡車的動力需求波動較大，對加速時的備用動力和制動時的能量回收能力要求較高。傳統混合動力汽車採用的發電機組與單體動力電池並聯供電方式，難以滿足車輛對峰值功率和能量的雙重需求。針對這一問題，設計了大型電動輪式礦用卡車電驅動系統的控制方案，提出了一種基於功率跟隨與母線調壓相結合的能量協同控制策略，通過調節直流母線電壓超級電容器與發電機組交替工作，使車輛能夠根據行駛條件自動選擇合適的母線電壓調節方式。

4、目前復合電源的研究中，電池和超級電容都直接參與能量回收，對於電池來說，只是降低了充放電功率，沒有解決電池反復充放電的問題，不能最大化利用能量協同控制策略，保證車輛有足夠的驅動功率，使發電機組和鋰電池輸出功率相對穩定，避免功率波動時降低發動機效率的問題，在母線電壓控制或能量回收過程中非常，超級電容通過改進復合電源結構起到緩沖作用，有助於減少鋰電池的重復充放電次數，延長電池組的使用壽命。一體化直流母線調壓方式，保證大功率波動時直流母線電壓的穩定性，提高電驅動系統的可靠性。

J. 特斯拉推出一款重載電動卡車，純電動重載卡車有必要嗎

特斯拉已經用一輛純電動汽車拉起來，成為汽車環「新貴」。經過汽車風，特斯拉扔了一個雷，「油炸」進入汽車戒指。兩個概念汽車，2017年11月，電動車處於發芽期，特斯拉發布了兩輛純電動8級牽引概念汽車，並宣布計劃在2021年生產。

所以按照目前電動卡車200-300公里的續航里程來算，僅僅一年就需要為電瓶充電1000次，由此帶來的電池衰退，意味著純電動卡車在使用一年之後續航里程就得打9折。那更換電池的巨額費用誰來承擔？大量報廢的電池又將如何處理？這都是電動卡車需要直面並有待解決的問題。