TOD推廣方案

⑴ 軌道交通TOD發展模式

在城市軌道交通項目審批權下放之前，城市軌道交通項目的審批都是由國家發展改革委員會執行。而國家發改委規定，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上。然後審批權下放後，基本上城市軌道交通的建設是由「市長」決定，促使了當下地鐵建設的高潮。
前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2013年底，我國擁有地鐵的城市增長至19個，運營里程達到了2366公里。據媒體報道，2014年3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線計劃於4月底全面開工建設；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學城---璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將於2014年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市2014年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。

⑵ 劉家坪TOD建成時間

8月30日。
重慶市軌道交通 6 號線（含國博線）線路總體策劃、示範站點 TOD 綜合開發策劃和城市設計方案徵集公告 。為加快推進我市城市軌道交通TOD綜合開發，促進軌道交通與城市建設協調發展，我市相關部門制定了城市軌道交通TOD綜合開發的規劃、實施意見及實施方案。
未來，重慶將緊密圍繞高質量打造「軌道上」的主城都市區， 以軌道交通TOD綜合開發為抓手，以謀劃找魂、策劃找功能、規劃定空間、 計劃定時序實現「四劃同步」， 整體推進軌道交通沿線周邊城市建設。

⑶ 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

⑷ TOD模式的源起

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經歷了並正經歷著小汽車出行方式佔主導地位的美國，其城市或地區經歷了以郊區蔓延為主要模式的大規模空間擴展過程，此舉導致城市人口向郊區遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區衰落，社區紐帶斷裂，以及能源和環境等方面的一系列問題，日益受到社會的關注。
上世紀90年代初，基於對郊區蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設計運動——新傳統主義規劃（New-Traditional Planning），即後來演變為更為人知的新城市主義（New Urbanism）。作為新城市主義倡導者之一的彼得·卡爾索爾普所提出的公共交通導向的土地使用開發策略逐漸被學術界認同，並在美國的一些城市得到推廣應用。TOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區蔓延的發展模式，並為基於TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的准則。目前，TOD的規劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據美國伯克利大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發的個案己完成開發、正在開發或規劃中。

⑸ 城市規劃中DOT模式的定義

所謂TOD模式，是Transit—Oriented—Development的縮寫，意思是「公共交通導向型發展」模式，也稱「公交導向開發」，是一種高密度居住、零售、辦公、公共設施和開發空間相混合的一種土地使用模式。TOD是城市土地利用與公共交通聯合發展研究與實踐的一個標桿，它包括了幾方面的內容，一個是公共交通系統的規劃與建設，一個是城市空間開發模式。從城市空間發展的角度來看，城市空間功能布局是TOD模式的重要工作內容之一，因為其不僅僅涉及城市道路網路布局、公共交通線路布局，而且還涉及到城市各類用地的空間最優布局；從城市聯合開發的角度來看，提倡綠色環保出行，綜合考慮公眾出行的可達性、舒適性以及土地利用如何開發、利益分配。因此公交導向與土地開發二者的有效、高效相互作用是TOD發展的根本所在。 大量的城市交通出行需求，迫切需要更為科學、更為合理的城市發展模式。TOD所提倡的高密度開發和混合開發，最大限度地將交通需求在軌道沿線周圍得到滿足，有研究表明，由於實施了TOD模式，在公共交通車站附近居住、工作、購物的居民，可以減少20％～40％的出行需求。TOD模式重視居住與就業平衡，讓城市居民的出行盡可能在短距離內實現，並且降低很多無效的出行，讓居民出行更加科學有序。 由於TOD模式減少了小汽車的出行、鼓勵了步行等慢行交通方式，有研究表明汽車尾氣等溫室氣體的排放將減少。TOD所倡導的公共交通引導城市開發，可以促進城鄉一體化進程中城市與鄉村的融合進程。通過大容量的公共交通工具，將城市建成區已經飽和的人口疏散到城市邊緣區，從而促進了當地的經濟發展、就業、房地產市場的發展。通過實施TOD所倡導的高密度的土地開發和土地的混合利用，可以有效緩解蔓延式增長的趨勢，節約土地利用面積，這對中國這個人多地少的國家來說是非常有吸引力的。此外，實施TOD有助於減少居民的居住成本，有助於緩解我國日趨嚴重的高房價局面 中國首條快速公交線——北京南中軸路快速公交以及深圳地鐵一號線都是TOD的典型案例。深圳市地鐵有限公司於2003年9月成立了資源開發分公司，負責物業、廣告、商貿、通信等地鐵資源的開發利用。根據有關規劃，深圳地鐵商業規劃將分為站廳內零星商鋪物業、站廳內中型商業物業和與站廳相連的地下商業街等3種業態。根據規劃，地鐵商業街將設主體商場，商場經營品種力求與地面商業配套或填補市場空白。深圳地鐵包括大劇院站、會展中心站、世界之窗站等三個站廳層。此外，市民中心站、崗廈至會展中心區間、會展中心至購物公園區間設有地下商業街。而小商鋪主要分布在多站的站廳，包括便利店、沖印店、銀行、書報亭等。 TOD實踐應具備哪些條件 交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心的彭唬說，TOD模式與規劃制度及其協調制度密切相關。他分析說，在《城鄉規劃法》中關於交通規劃的規定僅限於總體規劃和詳細規劃需要的技術內容，而對單獨編制城市綜合交通規劃未明確說明完整的編製程序和編制內容的要求。實際上，綜合交通規劃已經逐步形成了完整的技術框架和內容，不僅局限於城市規劃編制辦法，但是交通規劃的層次劃分和編制內容與城市規劃又存在一定的偏差。由於交通問題的日益突出，許多城市開始重視城市交通規劃的編制，但是仍然基本上處於理念重視階段，在實際操作過程中重視不足。往往忽略了城市綜合交通規劃的統領作用，過度重視軌道交通及快速公交規劃的編制，城市交通微循環不暢的問題隨處可見。盡管一些規劃中融入了公交優先和TOD理念，但在操作過程中TOD往往變成了DOT，失去了TOD的作用。 由於在法律上和實際操作過程中，出現了城市規劃與城市綜合交通規劃之間銜接上的偏差，又由於不同部門編制規劃，往往存在不同編制主管部門之間缺乏溝通與協調，造成TOD模式在規劃用地布局、開發強度上存在上位規劃和下位規劃不能很好對等問題。同時在建設和管理方面也就勢必存在不協調。 開發密度和開發強度是TOD模式實施的重要方面，公共交通線路和站點的開發密度是否與城市交通出行量分布相吻合，土地利用開發強度是否與公共交通線網布局相協調，居住、就業與公共交通網路是否三位統一，這些都關繫到TOD開發價值的真正體現。 TOD模式實施首先要適應具體的環境條件，對於中國城市高密度的土地開發和公共交通開發，需要一個與之匹配的開發強度。隨著城鎮化的快速推進，中國城市到底需要什麼樣的土地和公共交通開發密度是需要很好的理論分析和實踐操作的，然而在這一方面我們做得還遠遠不夠。 彭唬說，利益分配機制是體現TOD利益聯合體的重要手段，目前國內城市土地開發和交通設施開發分屬不同部門，基礎設施之間的正負外部性沒有很好地關聯起來。城市交通樞紐的建設，會給周邊地產、商業帶來不小的經濟效益，而這些正外部性在國內幾乎沒有反補到交通設施的建設和投資中。反過來，地產和商業開發又能夠帶來充足的交通流量。由於缺乏這種利益分配機制，往往造成交通基礎設施投融資機制單調，政府單方面投資，不但增加了政府財政負擔，而且也不利於市場機制運營。 城市TOD實踐的政策建議 對中國城市TOD實踐，長沙理工大學的李炎提出了政策建議。 一是規劃制度與規劃方案地位保障。從城市規劃角度看，如何制定土地利用政策，實現公交引導的發展模式(TOD)，交通規劃所起的作用至關重要。現在城市詳細規劃中的地塊性質、容積率、綠地率、建築形式、外觀色彩等方面早已是規劃設計條件和規劃審批考慮的主要因素，而交通容量尚未成為城市規劃決策的主要依據之一，尤其是成為否決規劃設計的條件。因此在城市規劃、實施、監督層面提升城市交通規劃的地位和作用，加強城市交通規劃和TOD規劃方案實施的保障地位，顯得尤為重要。 二是利益分配的協調機制。城市大規模的大容量公共交通，特別是軌道交通，除了建設周期長、投資大等因素外，很大的一個不利於實施BTO的因素是城市居民可選擇的出行方式很多，票價的制定是一個非常敏感的問題。票價高了、低了都不可行，都無法保障資金的回收和設備、車輛的正常維護保養。 縱觀國內外的軌道交通開發實踐，比較成功的投融資模式都聯合了周邊的土地開發。在中國香港地鐵的「地鐵+物業」開發模式中，無須政府投入資金、補貼運營或擔保貸款，地鐵公司自負盈虧，承擔建設及運營成本，地鐵公司統籌所有軌道及房地產規劃、建設、管理及協調，土地產權統一，直到物業落成，這樣就減輕了政府的經濟負擔。因此必須建立一種土地與交通聯合開發的利益分配機制，形成良好的土地增值反補公共交通的運作模式，以推進中國城市TOD發展模式的推廣。 三是一體化的TOD站點設計。一體化公交樞紐是實現TOD模式的重要內容，綜合樞紐周邊土地開發、商業開發等是交通網路中最為發達的地點之一，也是最能體現TOD模式的節點。我國城市的公交樞紐大多是將多個交通中心、多種公交方式混雜於一處，並沒有形成整合的換乘樞紐，乘客換乘需要行走較長而復雜的路線。 一體化理念指綜合考慮不同層面的交通聯系、疏解和引導功能，通過優化整合各類交通資源及對各類交通方式流線的合理設計，實現城市軌道交通、常規公交、小汽車等交通方式與其他長途運輸方式之間的無縫換乘，從而為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件。一體化理念的優化以及一體化樞紐的規劃建設，已經成為TOD發展模式、優化城市交通出行環境、緩解城市交通問題的關鍵環節。 呵呵，希望能幫到你，我從資料上看的，我也乾的這行，共同努力吧