高鐵施工方案優化策劃

A. 高鐵隧道施工順序 高鐵施工工序減簡述

施工准備-超前地質預報-測量放線-開挖（開挖方法有：台階開挖、雙側壁開挖、CD法開挖等）-裝葯爆破-通風排煙-初噴混凝土-初支-監控測量-開挖（根據開挖方式的不同而定）。每做一次開挖均要進行支護（根據施工方式的不同，支護方式分為：永久支護和臨時支護），臨時支護於完畢時需進行拆除。

B. 高速鐵路路基工程施工方案包括哪些

高速鐵路路基填築試驗段施工方案
目錄
第一章 編制依據 2
第二章 工程概況 2
第三章 試驗段試驗的目的和范圍 4
第四章 施工人員、機械設備及測量、檢測儀器、設備投入情況 5
第五章 路基試驗段的施工准備 8
第六章 填築施工方法 10
第七章 試驗成果 17
第八章 施工進度安排 18
第九章 質量保證措施 19
第十章 安全保證措施 19
第十一章 環保措施 20

第一章編制依據
1.1、鐵道部頒布《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》；
1.2、鐵道部第二勘察設計院《改建鐵路浙贛線電氣化工程提速部分路基設計對施工的技術要求》（初稿）；
1.3、鐵道部頒布《鐵路路基施工規范》（TB10202-2002）;
1.4、鐵道部頒布《鐵路路基設計規范》（TB10001-99）;
1.5、鐵道部頒布《鐵路工程土工試驗方法》（TBJ102-96）;
1.6、浙贛鐵路改造提速工程施工圖設計；
1.7、建設單位、設計單位、監理單位的相關文件通知。

第二章工程概況
2.1 概述浙贛鐵路電氣化提速改造工程（浙江段）第八合同段有關單位如下：建設單位：上海鐵路局浙贛線電氣化提速改造工程建設指揮部設計單位：鐵道部第二勘察設計院監理單位：上海鐵道學院建設監理科技公司施工單位：中鐵四局集團有限公司本標段起迄里程K141+000～K174+000,全長33km，管段內現有4 個車站，改造後保留3 個車站，封閉1 個車站。本標段內共有15 個雙線繞行路段，均為新建線路，改造後的路基標准高(開通時速達200km/h), 曲線半徑大，符合線路提速要求。提速改造主要項目為：路基加寬、繞行地段新建路基、新建橋涵及改造、軌道新鋪、換岔、線路撥移及部分站場房屋、信號、通信、電力等相關配套工程。在線路開通且路基穩定後，安排在本標段工程竣工前更換無縫線路。本標段路基土石方155 萬m3 ，其中填方69 萬m3 ， 挖方96 萬m3。
主要技術標准
鐵路等級：I 級
正線數目：雙線
限制坡度：7.2‰
最小曲線半徑： 新建地段3500m。困難地段2800m，個別地段2200m。
牽引種類：電力
到發線有效長度：850m
2.2、試驗段的設置
根據本標段目前施工圖到位情況以及征地拆遷、取土場、現場交通、水電情況等綜合分析比較，將試驗段定在K163+230～K163+430，全長200m，該地段原地貌為葡萄園、草莓地等經濟作物區，填築范圍內設計無涵渠、通道等構築物，具有填築施工時連續、完整的優勢。地質情況：本標段基本位於金衢盆地，地質土層自上而下依次為：
①種植土、淤泥質黏土，層厚0.1~0.5m；
②黏土，黃褐色夾灰色，硬塑，層厚1.2~3.0m
③粉砂，黃褐色，中密，飽和，夾薄層黏土；層厚1.5~3.5m
④黏土，青灰色，軟～硬塑地下水埋深0.5～2m 該段路基的地質及地表情況能代表本地區路基填方施工的特點。該段路基設計基本情況為：路基頂寬12.1m，平曲線半徑3500m，縱坡為6.0‰， 平均填高3.5m。設計主要工程數量為路堤本體填築995m3，基床底層填築5268 m3 ，換填滲水性材料3750 m3，挖除松軟土3750 m3 ，總填方量為10013 m3。
第三章試驗段試驗的目的和范圍
3.1 試驗段試驗的目的
①．確定本地區經濟合理的填料，選定滿足施工要求的壓實機具、所用填料及壓實條件下合理的松鋪厚度、壓實遍數和施工最佳控制含水量等工藝參數，選定經濟、合理、准確的檢測手段。
②．驗證鐵道部頒布《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》， 為今後的鐵路建設積累施工經驗和現場檢測數據。
3.2 試驗范圍①．基床底層（基床下部1.9m 范圍內）填築的施工工藝（ 含檢測手段）；
②．基床以下部分路堤本體填築施工工藝（含檢測手段）；
③．路基基底沉降觀測和路基面沉降觀測。

第四章施工人員、機械設備及測量、檢測儀器、設備投入情況
4.1 參加施工人員進場情況
①管理、技術、質檢、檢測人員已全部到位，人員名單及相關資料見
表1： 主要施工人員表
表1
序號 姓名 文化程度 職稱 職務 參加工作時間
1 劉勃 本科 高級工程師 指揮長 1991.7
2 賈本正 本科 高級工程師 副指揮長 1993.7
3 張衛東 本科 高級工程師 總工程師 1991.7
4 應克忠 本科 工程師 工程部部長（主管工程師） 1997.7
5 高雨 本科 工程師 質檢工程師 1998.7
6 寧國民 中專 助理工程師 試驗室主任 1988.7
7 高琦 本科 助理工程師 測量主管 2001.7
8 范君賢 大專 技術員 測量員 2002.8
9 古榮城 高中 測量工 1997.6
10 宋盛林 高中 測量工 1987.10
11 黃發連 本科 助理工程師 技術主管 2000.7
12 吳星 大專 技術員 技術員 2002.8
13 楊俊鵬 初中 工班長 1985.7
②生產工人參加試驗段施工的生產工人有工班長楊俊鵬和14 名機械、汽車司機， 5
均已經到位。
4.2 投入試驗段施工的機械設備試驗段路基填築主要採用挖掘機開挖土方，自卸車裝運土方，推土機
初步平整，振動式壓路機碾壓，平地機修整填築表面。所需機械設備見表2。
投入試驗段施工機械表
表2
序號 設備名稱 規格型號 單位 數量 狀態 備注
1 挖掘機 PC-200 台 1 良好
2 振動壓路機 YZ18D 台 2 良好
3 推土機 TY235,173KW 台 1 良好
4 自卸車 CXZ18JHL,12t 輛 2 良好
5 平地機 PY180A,138KW 台 1 良好
6 灑水車 CA10B,8000L 輛 1 良好
4.3 測量、檢測儀器設備的配備（見表3） 測量•檢測儀器設備表
表3
序號 儀器設備名稱 規格型號 單位 數量 檢定狀態 備注
1 全站儀 瑞士Leica TC702 套 1 合格
2 水準儀 南京1002 廠DS3E 台 1 合格
3 水準尺 3m 木尺 把 1 合格
4 水準尺 5m 鋁合金尺 把 1 合格
5 K30 平板載荷儀 YB-150,Ф300mm 套 1 合格
6 核子密度濕度儀 日產MC-3 台 1 合格
7 重型動力觸探儀 N63.5 套 1 合格
灌砂筒 Ф150mm 個 1 合格
案秤 AGT-10 套 1 合格

第五章路基試驗段的施工准備
5.1 測量工作
根據設計院的釘樁資料進行施工復測，恢復線路中間樁位，加密水準點，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁。
5.2 開挖排水溝
沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，並每隔100m 在路基兩側對稱的開挖集水井，用水泵抽出積水。
5.3 基底處理
根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果（按照設計文件松軟土地基承載力σ0 < 150kPa）， 本段試驗段路基在填築前需進行基底處理。根據設計文件及現場實際情況，需要挖除原地面以下50cm 厚的種植土及淤泥質黏土，然後換填合適填料。
5.4 填料選擇和室內試驗
經過詳細調查， 本標段內的利用方主要為砂黏土，屬B 組填料，滿足《新建時速200km 客貨共線鐵路設計暫行規定》、《鐵路路基施工規范》及其他相關規范、標準的要求。（基床底層填料選擇A、B 組填料或改良土；路堤本體填築選擇A、B 組填料及C 組填料中的塊石、碎石、礫石等填料）根據土石方調配方案，試驗段土源定於K162+820~K163+040 段路基挖方。對填方土進行取樣後，分別進行顆粒篩分、土壤液、塑限、自由膨脹率、標准擊實等試驗以鑒定土壤類別並確定指導現場施工的相關指標。根據取樣檢測表明，該土源為B 組填料。
（詳見編號為T2004-02-001、T2004-02-002 的土工試驗報告）
5.5 棄土場選擇
因基底處理需挖除大量非適用路基填料的種植土及淤泥質土，故需選取合適的地點作為棄土場地。本著環保、經濟、合理的原則，經多次實地勘察，在本試驗段方圓10km 范圍內未發現適用的棄土場，只有在K149+848 處的新中溪大橋上游岸邊有一個多年廢棄的水塘適用，可以聯系徵用，儲量約5000m3，運距13.5km。
5.6 填前碾壓
基底處理完成後，進行路基基床以下部分填築。基底經晾曬待含水量適宜時進行填前碾壓，達到規定的壓實度。本段填高均大於1.5 米， 填前碾壓要求達到重型擊實試驗的82%。
5.7 斷面復測
填前碾壓完成並經驗收達規定的壓實度後，對原地面進行斷面測量，以確定填方工程數量並作為以後計量支付的依據。斷面經監理工程師復核簽字認可後即可測設路基坡腳線及中線。

第六章填築施工方法
本次試驗段施工內容包括基底換填、路堤本體填築和基床底層填築。其工藝流程如圖1。
6.1 填料來源和挖運方法
本段土源來自於K162+820~K163+040 線路經過處的山坡挖方，對該挖方段進行表土清理、樹根挖除、清理非適用材料的工作，（該取土場已經中心試驗室取樣試驗，試驗結果表明土質滿足填方要求,土源土樣各種試驗記錄、報告齊全）。根據土石方調配圖方案，試驗段土石方開挖由K162+960 往K163+040 方向倒退開挖。施工便道利用K162+020~K164+800 處的既有機耕道，並用碎石土修整既有路面。現場施工用電採用自備75kW 發電機一台，施工用水由線路右側河道內接入。

6.2 工藝概述
6.2.1 基底換填挖掘機挖土，自卸汽車運送至棄土場，推土機整平。棄土場綠化。
6.2.2 路基填築
挖掘機挖裝，自卸汽車運輸，按放樣寬度及松鋪厚度控制卸土量，檢查含水量，含水量適宜時推土機攤鋪整平，松鋪厚度及平整度符合要求後用壓路機按規定碾壓。按以往施工經驗，一般碾壓三遍後開始檢查壓實度，之後每增加碾壓一遍即檢查一次壓實度，直至達到要求的壓實度標准。
6.3 卸土控制
填築前首先放出線路中樁和填築邊線，每10m 釘出邊線木樁，為保證路基邊緣的壓實度，邊線應比設計線每邊寬出30cm。按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算每10 延長米范圍內的卸土車數，以達到控制松鋪厚度的目地。
6.4 埋設沉降樁
開挖基底經碾壓檢測合格後，按20m 間距在線路上埋設沉降觀測樁，埋設位置分別為K163+240、K163+260、K163+280、K163+300、K163+320、K163+340、K163+360、K163+380 中心處。
沉降觀測樁由沉降底板、測桿、套管、套管接頭、套管蓋板、測桿頭組成。沉降板由鋼筋混凝土製成，尺寸為500mm×500mm×30mm，用C15 混凝土預制。測桿採用Ф40mm 鋼管製成，一端為外絲，另一端為內絲，每根長為50cm，套管採用塑料管。
工作原理：埋在地表的沉降底板隨地基沉降而下沉，通過連接在上面的測桿的傳遞測量其高程，測桿高程減去桿長即為沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值。
6.5 攤鋪整平
本試驗段中基底換填滲水土、路堤本體及基床底層填料均採用同一種填料。首先檢查填料的含水量，當填料含水量與其最佳含水量之差不超過2%時立即予以攤鋪整平，本次試驗段按松鋪厚度30cm、40cm、50cm 分別進行試驗。
填料的攤鋪採用推土機，保證每一填層的平整度及層厚的均勻，攤平過程中不斷用鐵鍬挖洞檢查松鋪厚度。原則上每一層填築時均須形成2%～ 4%的人字形橫坡，有困難時可在基床底層逐步形成。
在相鄰兩區段上下兩層填築接頭處須錯開不小於3m 的距離。在沉降觀測樁周圍1m 范圍內的路基採用人工填築整平。
6.6 碾壓
攤鋪整平後，松鋪厚度、平整度和含水量符合要求即開始碾壓。本試驗段採用18T(激振力為36T)振動壓路機兩台，兩台壓路機以中線為界，各壓半輻路基寬度，分別記錄各自的碾壓遍數及碾壓速度。
碾壓時採取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊
0.2～0.3cm，橫向同層接頭處重疊0.4~0.5m，相鄰兩區段縱向重疊1.0~1.5m， 以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。
碾壓方法為：靜壓一遍，弱振碾壓一遍，強振碾壓2～6 遍（同步檢測結果定），弱振碾壓一遍，最後再靜壓一遍消除輪跡。即：靜壓 弱振 強振 弱振 靜壓。碾壓行駛速度開始時用慢速（宜為2-3km/h），最大速度不超過4km/h 。
6.7 壓實檢測
在每一填層碾壓三遍後即用K30 平板載荷儀、核子密度濕度儀檢測地基系數K30、孔隙率n。在使用核子密度濕度儀進行檢測的同時，採用灌砂法（或灌水法）進行平行對比試驗，以核准核子密度濕度儀的測試數據，檢測頻率為每層每遍（自碾壓三遍後開始）18 個點，直至達到90%的壓實度。
試驗過程中安排技術人員、檢測人員記錄壓路機的碾壓速度、碾壓順序、碾壓遍數及壓實度檢測等情況，以便整理出指導大面積路基填築施工的總結報告。
試驗段第一層達90%的壓實度，經監理工程師檢查同意後，在其上進行壓實度為93%和95%的壓實試驗，從而確定填料在適宜的含水量和合適的松鋪厚時，不同噸位的壓實機械達到90%、93%、95%的壓實度時相應的碾壓遍數，最佳施工組織。

第七章試驗成果
1、對不同填層厚度，不同碾壓編數的檢測數據進行整理分析，繪出碾壓遍數與K30 值和孔隙率n值變化曲線關系圖，確定出不同填層厚度的海城碾壓遍數。
2、對不同填層厚度的合理碾壓遍數進行技術經濟分析比較， 確定最優
的填層厚度和碾壓遍數。
3、根據沉降觀測結果計算整理觀測數據，繪制填築日期與沉降量的關系曲線圖，以評估工後沉降是否能滿足設計要求。
4、將以上各種施工記錄和檢測數據加以歸納總結，寫出試驗報告，報監理站和業主代表審查批准。

第八章施工進度安排
詳見表1
施工進度表表1
序號 工作或作業內容 3月份 4月份
上旬 中旬 下旬 上旬 下旬
1 地基原位測試 3天
2 基底處理 8天
3 埋設沉降樁 1天
4 填築壓實
現場檢測 21天
5 地基原位測試 3天

第九章質量保證措施
1、樹立「百年大計，質量第一」思想，貫徹執行ISO9000 系列標准，加強對施工過程的控制和記錄。
2、加強對施工人員的專業技術培訓，健全崗位責任制，由技術熟練、經驗豐富的職工從事技術復雜、難度大、精度高的工序或操作。
3、根據不同工藝特點和技術要求，選用滿足施工要求的機械設備，健全各項機械管理制度，確保機械設備處於最佳使用狀態。
4、位移技術人員應經常深入現場，對施工現場操作質量進行巡視檢查，現場技術人員以施工全過程跟蹤檢查。

第十章安全保證措施
1、本著「安全第一、預防為主」這一原則，提高安全意識，健全施工現場意外傷害應急預案，認真學習崗位全職責和安全操作規程，提高業務水平和勞動技能，樹立安全生產、規模操作的思想，以防患於未然。
2、確保機械設備安全使用，機械設備操作人員必須遵循設備的操作規程，機械操作人員機動車駕駛人員必須有相應的特殊工種上崗證書，嚴禁無證上崗，嚴禁機械、設備帶病和違章作業。

第十一章環保措施
1、在乾燥季節，土石方運輸及填築施工時，要配備灑水對施工便道、路基作業區進行灑水固塵。在土石方運輸過程中，要跨越地方瀝表（混凝土）路面時的，對運輸車輛必須限速行車；對車輛碾壓的污跡及由車上散落路面的土石，要派人及時清除。
2、取土場開挖完畢，宜恢復為家田，不能恢復的則應整平，並設有向外的排水坡，在其上種草皮、樹木等加以綠化，以防造成土流失。
3、棄土場選位時必須慎重，要綜合考慮對農田、水利、河道、交通的影響。棄土場的封閉要做適當處理，比如整平綠化等。

C. 廣深港高速鐵路的施工方案

橋隧建設
廣深港高鐵北起廣州市，經東莞、深圳到香港，全長142公里，一期工程從廣州南站至福田站，設廣州南、慶盛、虎門、光明城、深圳北和福田6個車站。二期工程從深圳福田站至香港西九龍站。
廣深港高鐵線路全線鋪軌241.5公里，其中新建橋梁49座、總長度58.2公里；新建隧道26條、總長度32.77公里，其中獅子洋隧道建築長度10.8公里，是目前國內最長、標准最高的鐵路客運專線盾構隧道，同時也是世界行車速度最高的水底隧道。
橫跨番禺沙灣水道的沙灣特大橋，橋長達17999米，高速鐵路從廣州南站開始，經番禺區的沙灣鎮、南沙區的東涌鎮，下穿獅子洋後再進入東莞，直通深圳和香港。在沙公堡村的高架橋的施工處，將建一個慶盛站，為高架車站，車站范圍內為雙線橋，兩個站台。每隔幾十米就用鋼筋搭建起一座座兩層樓高的巨型鐵架，在建高架橋橋墩後，建好了再在上面鋪設路板鐵軌。
位於東涌站至虎門站之間的獅子洋隧道，是廣深港高鐵的全線控制性工程。隔江對岸，就是東莞虎門。巨大的紅色吊塔上寫著「中鐵十二局獅子洋隧道」項目的名稱。
在施工現場，泥水處理站里一字排開的20多台泥水分離設備是國內最先進的設備。獅子洋隧道全長10.8公里，無論是長度還是施工難度，都屬國內最大，使用的10多項技術為國內最先進的技術，穿江底而過需克服很多的困難，先由盾構機的刀盤在江底旋轉切割「沖鋒」，把一切阻力都化為泥漿，再通過管道抽到地面，通過泥水分離設備將泥沙和水進行分離處理。

D. 關於如何加強高速鐵路項目成本控制的研究

而鐵路建設項目中，高速鐵路項目所佔比例也在不斷增加，相比於常規鐵路，高速鐵路對於施工技術以及工程質量有更為嚴格的要求。鐵路建設企業必須通過控制工程項目的成本來保證企業的經濟效益。項目成本的控制不僅可以提高企業的盈利而且能夠在經濟全球化的浪潮中使得企業建立長效的競爭機制。 2、高速鐵路施工項目成本控制中的常見問題 (1)技術相對落後 這里的技術所指的不僅僅是高速鐵路中的施工技術，更多的是在鐵路建設中的成本控制技術。目前，我國的施工技術多數學校自國外，由於施工技術落後，所以施工投入的加大就成為必須，這在一定程度上增加了總的成本。 而除施工技術以外，成本控制技術對於成本的影響更大，由於我國在這方面起步較晚，所以大多施工企業針對高鐵的成本控制意識並不強，加之施工方、投資方以及管理方的期望有所不同，這在一定程度上也會加重此問題。 (2)成本控制系統不完善 在高鐵的施工中，成本包涵了場地拆遷、材料預算、工程人力資源及工費等方面，針對每一個方面，目前在高鐵的施工項目成本控制上並沒有完善的控制體系。 其中場地拆遷成本控制體系中，這一問題更加凸顯，我們應認識到，將來這一因素是影響高鐵施工成本的最大因素，無論在工程的時間的利用上上，還是在施工的資金利用方面，做不好場地拆遷成本控制都會導致效率的低下。 而對於材料預算，高速鐵路工程中主要的問題是由於施工方為追求施工的便利，使得高鐵對於材料價格的變化比較敏感，這在一定程度上會加大成本控制中的不確定性。 工程人力資源及工費是如今影響施工成本最大的因素，高速鐵路不同於以往的傳統鐵路，其要求比較高，且施工方經驗比較少，這就不可避免的出現很多各種因素導致的工程延期，最終會加大總體成本。 3、高速鐵路項目成本控制的具體要點 高速鐵路項目的成本控制應該是貫穿於整個工程的，依靠單純的節約不能實現成本的有效控制，要將項目的物資預算，人力成本，技術投入進行綜合考慮，根據合理的成本控制策略來實現企業經濟效益的最大化。 （1）依託核心技術，合理制定優化方案。合理完善的施工方案是整個工程實現預期目標的保證。通常高速鐵路項目規模大，施工環境非常復雜。工程項目一旦開展，首先要優化已有的施工組織設計，或者把現行的施工組織設計進行重新編制，使其更加具有實施性。 （2）把架子隊核算作為高速鐵路項目成本控制的基礎。在我國，高速鐵路項目的管理模式通常選用架子隊模式。架子隊是高速鐵路項目建設的基層施工隊伍。隨著高速鐵路項目的進展，以架子隊為基礎的基層施工隊伍，組織形式不斷的完善，不再存在包工頭，因此避免了勞務糾紛，使得項目經濟效益的流失得到了有效控制，簡化了核算的繁瑣。 （3）拌和站核算在高速鐵路項目成本控制中也是不可或缺的。鐵路項目工程同其他大型基礎設施的建設工程相比，有一個非常突出的特點即鐵路項目工程中，橋梁的架設以及隧道的開挖在整個工程中佔有很高的比例，甚至有些橋梁工程以及隧道工程在整個項目中所佔的比例高達70%以上。 以上種種工程使得混凝土工程在高速鐵路項目中得到了大量的應用，因此對於混凝土工程中的關鍵設備拌和站進行核算對於整個項目的成本控制起到了重要的作用。而且通過對拌和站的核算，還有助於對拌和站產品的檢驗，保證施工質量。 （4）高速鐵路項目施工成本控制的另一個重點在於財務風險的控制。高速鐵路項目施工時，標段非常大，動輒幾十億，如此大的標段，給施工單位很大的資金壓力。當高速鐵路項目出現某一變更時，層層審批，佔用很多時間，在此過程中省部共建的高速鐵路項目，無論何方資金出現困難，高鐵項目都難以繼續，因此對於財務風險的控制也是高速鐵路項目施工成本控制的關鍵。 （5）安全成本的控制，在鐵路建設合同中，一般都要有對於安全問題所設的專項費用，但是安全成本的控制不是局限於此。 在高速鐵路項目施工過程中，一旦存在安全隱患或者發生安全事故，施工單位無疑會遭受比較大的損失，除了根據事故程度估算損失外，還有很多不可測，難以估量的安全成本，比如委託者的處罰甚至停止項目施工。 4、高速鐵路施工成本控制策略 通過對高速鐵路項目施工成本控制的主要特點進行分析，可以發現這些特點主要集中在高鐵施工時的技術問題以及內部管理上。因此可以針對這兩個方面來採取相應的控制策略來加強高鐵項目施工成本的控制。 （1）減少施工技術種類，提高技術研發力度 在對高速鐵路項目施工成本進行核算時，技術投入成本顯而易見，但是在施工過程中由於技術變更等問題，產生的額外成本很難估量，而且一旦產生技術變更，對於施工企業顯得相當被動，一系列後續問題也接踵而至。 為了防止或者減少這種現象，首先要從施工企業自身出發，減少施工技術種類，同時對於施工過程中需要使用的高技術含量機械嚴格審查。在保證施工質量的前提下，盡量不要過分追求高新技術的引用。綜合考慮工程的施工技術和施工目的。 此外，施工企業要不斷提高技術研發力度，熟悉行業最新的行業標准，提升企業的經濟認識，以先進的技術投入來降低施工成本。 （2）注重科學管理施工成本 在對高速鐵路項目施工成本控制時，要注重施工成本管理的科學性，加強對施工成本內在關聯的認識。通常施工企業對於經濟沒有明確的概念，不考慮施工成本，單方面的追求工程的質量以及技術高度，在成本控制理念上，更是相對缺乏。 相反，重視成本的部門，則往往忽略掉工程的目標，過分追求成本的降低。對施工成本缺乏科學的管理，不注重其內在關聯是造成這兩者相互矛盾的首要原因。因此，施工企業要在明確各部門分工的同時，

E. 修高鐵現澆橋梁的技術要求和具體的施工方案

橋梁現澆施工法
1、預應力管道的質量控制
（1）、所有管道與管道間的連接及管道與喇叭管的連
接應確保其密封性
（2）、所有預應力管道在曲線部分以間隔為50厘米、直線段間隔為100厘米設置一「U」字形定位鋼筋並點焊在主筋上，不用鐵線定位，確保管道在澆築砼時不上浮、不變位。管道位置的容許偏差平面不得大於1厘米，豎向不得大於0.5厘米。
（3）、在砼澆築後應立即檢查每根管道是否漏漿和堵管。
（4）、在穿鋼絞線前應用高壓水沖洗和檢查管道。
（5）、管道軸線必須與錨墊板垂直。
（6）、澆築砼前應派專人對管道進行仔細檢查，尤其注意檢查管道是否被電焊燒傷，出現小孔。
2、材料的質量控制
（1）、鋼絞線的下料不得使用電或氧弧切割，只能使用圓
盤鋸切割，且應使鋼絞線的切割面為一平面，以便在張拉時檢查斷絲。
（2）、穿索前應清除喇叭管內的漏漿和雜物。
（3）、應逐個檢查墊板喇叭管內有無毛刺，對有毛刺的不
准使用。
3、預應力質量的控制
（1）、砼強度大於或等於80%的設計強度時才允許進行張拉。
（2）、預應力的張拉班組必須固定，且應在有經驗的預應力張拉技術人員的指導下進行。
（3）、每次張拉應有完整的原始張拉記錄，且在監理工程師在場的情況下進行。
（4）、縱向預應力採用引伸量和張拉力雙控，以引伸量為主，引伸量誤差應在±6%范圍內，每一截面的斷絲率不得大於該截面總鋼絲數的1%，且不允許整根鋼絞線拉斷。豎向預應力鋼筋張拉時以張拉噸位為主要控制，引伸量僅供參考。
（5）、圖中後張法引伸量不含工作長度部分引伸量，施工時根據實際以單端50厘米的工作長度計算。在引伸量達不到設計要求時，允許灌中性肥皂水以減少其摩阻損失，但在灌漿前應用高壓水將中性肥皂水沖洗干凈，也可將張拉噸位提高3%，兩種措施可同時採用。
（6）、千斤頂在下列情況下應重新標定：
A、 已使用三個月；
B、 嚴重漏油；
C、 主要部件損傷；
D、 引伸量出現系統性的偏大或偏小；
E、 張拉次數超過施工規范規定的次數。
（7）、千斤頂和油泵必須配套標定和配套使用。
（8）、張拉前應檢查千斤頂內摩阻是否符合有關規定要求，否則應停止使用。
（9）嚴禁鋼絞線作電焊機導線用，且鋼絞線的放置應遠離電焊地區。
（10）、預應力管道灌漿採用真空輔助吸漿工藝。
（11）、配製水泥漿的水灰比為0.45，並加入膨脹劑，保證灌漿的飽滿。
（12）、灌漿時必須從排氣孔壓出的水泥漿與配製的水泥漿一致才能停止灌漿。