uber15年营销案例

A. KELUBER K注册过商标吗还有哪些分类可以注册

KELUBER K商标总申请量1件
其中已成功注册0件，有1件正在申请中，无效注册0件，0件在售中。
经八戒知识产权统计，KELUBER K还可以注册以下商标分类：
第1类（化学制剂、肥料）
第2类（颜料油漆、染料、防腐制品）
第3类（日化用品、洗护、香料）
第4类（能源、燃料、油脂）
第5类（药品、卫生用品、营养品）
第6类（金属制品、金属建材、金属材料）
第8类（手动器具（小型）、餐具、冷兵器）
第9类（科学仪器、电子产品、安防设备）
第10类（医疗器械、医疗用品、成人用品）
第11类（照明洁具、冷热设备、消毒净化）
第12类（运输工具、运载工具零部件）
第13类（军火、烟火、个人防护喷雾）
第14类（珠宝、贵金属、钟表）
第15类（乐器、乐器辅助用品及配件）
第16类（纸品、办公用品、文具教具）
第17类（橡胶制品、绝缘隔热隔音材料）
第18类（箱包、皮革皮具、伞具）
第19类（非金属建筑材料）
第20类（家具、家具部件、软垫）
第21类（厨房器具、家用器皿、洗护用具）
第22类（绳缆、遮蓬、袋子）
第23类（纱、线、丝）
第24类（纺织品、床上用品、毛巾）
第25类（服装、鞋帽、袜子手套）
第26类（饰品、假发、纽扣拉链）
第27类（地毯、席垫、墙纸）
第28类（玩具、体育健身器材、钓具）
第29类（熟食、肉蛋奶、食用油）
第30类（面点、调味品、饮品）
第31类（生鲜、动植物、饲料种子）
第32类（啤酒、不含酒精的饮料）
第33类（酒、含酒精饮料）
第34类（烟草、烟具）
第35类（广告、商业管理、市场营销）
第36类（金融事务、不动产管理、典当担保）
第37类（建筑、室内装修、维修维护）
第38类（电信、通讯服务）
第39类（运输仓储、能源分配、旅行服务）
第40类（材料加工、印刷、污物处理）
第41类（教育培训、文体活动、娱乐服务）
第42类（研发质控、IT服务、建筑咨询）
第43类（餐饮住宿、养老托儿、动物食宿）
第44类（医疗、美容、园艺）
第45类（安保法律、婚礼家政、社会服务）

B. Uber中国的第一批用户是怎么来的

其实在2014年uber刚刚进入中国的时候，很多人都在预测说uber可能坚持不了多久就会不得不退出中国，首先中国政府对于私家车载客一直都持一种反对的态度，包括就在前几年还曝出过上海钓鱼执法打击黑车的事情，因此uber可能很难招募到司机，因为大众对于这件事情还有一定的顾虑。其次，那时候正是滴滴和快的补贴大战打的火热的时候，我记得那时候在上海打个滴滴几块钱就可以从浦东打到浦西。Uber作为一个美国的品牌，国内的大众对它的认知度还很低，因此对于Uber来说，找到种子用户绝对不是一件易事。根据前Uber城市渠道推广专员julie的说法，他们当时就是带着这样的问题做了很多的市场调研，以自己为用户的角度去发掘市场。但是因为那个时候Uber每个城市只有3个人的团队，这样的团队构建促使他们不得不精准的找到那拨种子用户，并且在种子用户里面进行一些深度的挖掘，让他们喜欢Uber，开始重度的使用Uber并且利用社交媒体做一些推广。
在早期Uber的营销策略中，创新用户占了2.5%。也就是一些投行的人，但是由于他们最开始使用的Beta产品，只是一个毛坯子，所以很多用户体验做得不好。虽然如此，但是可以说明早期他们就有了这些需求，愿意去尝试。
之后到了 Early Adopters，就是说种子用户。种子用户在整个市场的比例里面仅仅占了不到20%，只有13%左右。这批种子用户不仅可以很快的帮Uber精准定位，还代表了Uber的品牌形象，所以是很重要的。
那么Uber是如何找到第一批种子用户呢？Uber进入中国市场的时候在国外已经非常风靡了，所以在国外有很多的用户，包括生活在北京的老外都在国外使用Uber。所以这些在中国的外国人和有海外经历的人就成为了uber第一批锁定目标。但是Uber在最早期的运营中，是不能使用银联信用卡的，只能使用Visa的信用卡。所以这批人是很稀释的，可能是某个公司的高管，还有可能是一些商会的人，也有可能是海归。Uber 当时主要采用marketing的方式来发现种子用户。以北京为例，Uber跟很多酒店合作，很多外国人来中国出差、旅游，他们可能就需要有一个Uber。因为在海外，他们已经习惯了使用Uber，所以他们来到中国之后，打开Uber：中国欢迎你，他们会觉得整个Uber全球的体验做得非常好。而这批用户在早期的种子用户中占了很高的比例。

C. 通过学习Uber和theranos的案例,我们在创业企业如何面对与法律和道德的矛盾中

在现实生活环境中，必须尊重国家的法律，在人际关系道德要用心去做到以诚相待，善良健康的心态。

D. 谁才是Uber和滴滴的天敌

在最风口的出行领域，情况却有不同，从美国到中国，大型租车公司通过提供定制化服务牢牢掌控了出行市场，因而当21世纪初美国大妈Robin Chase创立的Zipcar掀起第一轮出行创新热潮时，租车公司得以进行有效的对抗，倡导共享理念的Zipcar虽然成功上市，但最终为租车巨擘Avis-Budget所吞并。时至今日，如果没有雕爷口中Uber那种诺贝尔级别的巨无霸，再多的Lyft、GetAround、Silvercar或Flightcar仍然不成气候。

近来，中国各地运管的频繁发力可以视为一个信号：互联网出行的草莽时代已经终结，野蛮生长、群雄并起之后，真正成熟的商业模式才会沉淀下来。从业态上看，未来中国专车格局极有可能是两种流派之争：自有车辆+自有司机的神州专车VS滴滴和Uber模式。
专车之战，已到分际。

营销

仅从营销而言，大多数中国公司即使无缘诺贝尔奖，也绝对有机会冲击奥斯卡最佳提名，不仅互联网公司时有神来之笔，实体企业亦是创意十足，以前的双十一只是阿里和京东的双雄会，如今苏宁、国美等零售巨头也极速进化，在奶茶事件中，苏宁已经能够发出“他从自己的世界中删除了你，你却为他删除了全世界”这样的神补刀。在出行市场，国内最早的两家互联网租车公司也是个中高手，一嗨租车刚刚请到大嘴姚晨代言，神州租车就意味深长的推出了陈冠希，但与今天的精彩相比，这不过是出行营销的滥觞。

滴滴在移动营销上的全部优势得益于它与微信的寄生性成长，公众号动辄100000+的阅读量可以作为注脚，在移动支付趋向成熟的短暂窗口期，籍着腾讯投资的光环，滴滴迅速搭上了微信支付的顺风车，又成为红包泛滥的始作俑者，而且滴滴红包由于早早接入微信的高级接口，得以获取用户头像及昵称，在传播中呈现出极强的病毒性，如今的滴滴红包更实现了四化：平台化、渠道化、小额化和常态化，得以绕过用户对诱导分享的心理戒惧而在朋友圈中大行其道，在微商被深恶痛绝的今天，“苍蝇再小也是肉”的滴滴红包的顽强生存令人震惊。

滴滴的司机营销则完全依赖一些想象力过载的故事，如著名的“月入3万，睡到自然醒”，这个文案很好的继承了先秦诸子的寓言神髓，如《庄子》的“北冥有鱼，其名为鲲。化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其几千里也，鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里! ”这类故事的核心是用汪洋恣肆，极富感染力的语言以及所延展的想象空间去说服听众，背后则是理论上可能，现实中无法求证的神

逻辑。

滴滴的司乘体系所滋养和驯化的是一种寻利文化，乘客在聊胜于无的红包游戏中乐此不疲，司机则沉浸于无所不在的创富 “正能量”，看多了会催生肾上腺素和荷尔蒙，两种意象的叠加共同创造了一个营销神话，服务的内涵和价值则被淘空。

被认为不接地气的Uber其实是另一种形态的营销大珈，仅从创意上说，Uber完全不输背靠腾讯和阿里的滴滴与快的，类似佟大为这种颜控噱头以及广州、深圳的雪糕日、妈妈专车、公主南瓜车、打飞机等极具传播性的活动和产品层出不穷，Uber的营销从不缺专业性和娱乐精神，缺的是传播介质，这使得它的创意达不到滴滴那种深入骨髓、娱乐至死的效果，同病相怜的还有易到用车，后者的各种异业合作和派券活动频率之高令人咋舌，但纵向传播受限于会员基数瓶颈，横向扩散又受制于社交平台的资源，在网络投资Uber之后，易到所获取的流量支持亦有边缘化之势，金主携程在交互上对易到用车做了优化，但仅此而已。

迟来的神州专车提供了一个迥然不同的样本，当年神州租车通过在楼宇电视、机场、高铁等渠道发动简单而有效的广告攻势，成功掌控了自驾出行市场，代驾服务也曾经接入易到用车，储备了消费需求，与滴滴和Uber依靠营销拉动不同，神州专车更关注的是服务本身所带来的源生增长。自1月28日上线以来，神州专车没有使用刷榜冲量的手段，Applestore排名就迅速领先Uber、一号专车和易到用车，这说明与迅速膨胀的下载数据相比，它更关心的是用户质量，背后所反映的是一种来自于实体企业的营销价值观，即对自己的业务深具信心。

一向谈定的Uber最近在营销上却有急功躁进之势，2015年3月以后，它的Applestore排名突然飙升，到5月8日甚至冲至榜首，很多人以为那是营销的力量，其实类似佟大为扫街等活动早在2014年10月就已开始，彼时那篇名为《暖男》的神文正在横扫朋友圈，但佟男神的现身除了引发上海大妈的些许颠狂外，对业务并没有任何实质推动。Uber在排名榜上的神奇表现完全得益于大量投放转化很差的积分墙广告以及负面新闻的集中爆发，这对之前脚踏实地、埋头苦干的Uber来说很有点黑色幽默了。同样的情况也发生于一号专车，它的Applestore榜单一直在30名开外，到5月之后却突然有跻身三甲之势了。

是什么原因让Uber和一号专车放弃既定的营销策略，转而大力投放下载冲量广告？X因素只能是神州专车，Uber和一号专车并不惧怕任何创业型的竞争者，但对于业已上市，并在北京、广州等一线城市坐拥数万牌照的神州租车却不能不有所忌惮，事实上，这也是滴滴专车在红包传播中突然强调“十台专车，八台滴滴”的源由所在。

运营

互联网出行是一个在钢丝上跳舞的行业，悠游于法律、政策和市场的中间地带，需要的是平衡木的技巧、钢铁般的神经和永不言弃的斗志，即使在创业环境相对宽松的美国，数不清的出行创新中，真正能称为成功者的也只有Uber。

理想主义的嘲弄制度对创新的抑制作用毫无意义，笃定抱有Uber创始人Travis Kalanick那种“与天斗，与人斗，其乐无穷”的信条更为实用。从打车到专车，从美国到中国，从Uber到滴滴，出行创新赖以成功的手段就是用自下而上的市场变革来疏解不断积聚的出行痛苦，再辅以轻资本的互联网技术再造，叫好又叫座的同时，差不多就是一个完整的商业模式了。

但这套商业模式存在两个暧昧不明的要素：
首先是成本控制，很多人以为共享车源的Uber或滴滴要比自购车辆的神州专车更符合互联网的轻资本精神。其实，类似神州这样的上市公司在车辆集采上一向很有话语权，足以在两年的运营周期内平抑折旧，变现二手车亦不会造成资产减记，刚刚发布的一季度财报显示，神州租车的二手车销售就实现了4.3%的毛利率，而Uber或滴滴从并不具备这种成本优势的小型租车公司或个人手中获取车辆，当然要付出高昂的补贴（后者既不是傻瓜也不是慈善机构），仅从单个订单而论，这种成本结构会有多少优势可言？

其次是吸金能力，Uber每天的全球订单大约在120万左右（不含中国区数据），Uber从中抽取20%的佣金，仅此一项就足以坐享估值神话，但中国市场的情况大相径庭，由于滴滴快车与人民优步的竞争越发屌丝化，Uber和滴滴的单均金额已经下探到40-50元区间，单增补贴居高不下，短期内绝难赢利，何况头顶尚悬达摩克利斯之剑，所以滴滴只能发力企业市场，拼命横向扩充如拼车等产品线，维系资本神话。神州专车同样在派券，但它的充100送100活动锁定的是稳定而长期的需求，而非偶尔尝鲜的群体。
从生意上说，专车是一个模式清晰但管理难度颇高的行业，线上体验对UED和技术团队的要求很高，运营部分则涉及运筹学和收益管理，庞大的司机队伍要求人力资源体系掌握劳动密集型组织的管理技巧，神州专车至少在后两项中占优，滴滴则在不同的角色中来回切换，因为大多数中国互联网公司都是运用三十六计的高手，最擅长的是无中生有和上屋抽梯。

当年滴滴和快的几乎是手把手教会了的哥们玩转智能手机，当后者庆幸可以轻松赚钱并对互联网充满敬畏时，已经完成原始积累的滴滴们突然上屋抽梯了，专车的出现迅速将的哥们推向了创新的对立面，几乎是同时，另一群“月入3万，睡到自然醒”的接盘侠出现了，这是一个专车、拼车和P2P租车共同争夺的群体，在各种营销手段的拉动下，补贴和刷单泛滥，他们创造了一条无中生有、凭空出现的供应链，各种匪夷所思的专车用法被开发出来：有高富帅相亲，有白富美钓金龟婿，也有一夜情式的约炮，有老板招聘，有白领求职┅┅，在商业历史上，还从来没有一群成分如此复杂、动机如此不纯、管理如此松散的人成功的打造过一项服务！

如果Uber和滴滴沉溺于过度营销和寄生需求所制造的虚假繁荣之中不能自拔，神州专车就有可能凭借自有车辆+自有司机的稳定服务而发动逆袭。

技术

对互联网出行来说，技术驱动产品的先锋无疑是Uber，而它也是从偷师传统企业开始的。例如UPS很早就为运营车辆配备了传感器，通过数据分析，从2011年起要求所有车辆执行路口右转策略，尽量规避左转路线，到2012年这一改进累计为UPS减少里程4828万公里，节省燃油1000万加仑，这是技术的力量。如果你在美国使用过Uber的服务，你会发现它也在奉行相同的策略，当然这在中国的成效不大，因为有急躁易怒的乘客和道路条件的双重限制。

这种优化思路暗喻了出行服务的核心宗旨：能够用技术系统和大数据解决的问题，就要避免由终端的个体作出决断，例如Uber派单流程并不告知司机目的地，系统通过对订单价值的分析自动定价，以保证司机和乘客利益的平衡。

神州专车的技术优化则有另一种眼界，首先是延续了从租车开始的动态定价，在神州专车禁止拒单的机制下，如何精准的派单对营收就显得尤为重要，其运营团队很早就用蒙特卡罗仿真的办法研究如何准确把握需求的不确定性和随机性，以便在真实的运营环境中建立对应关系，基于多年运营租车业务的经验，神州专车在需求响应和服务能力的配置上也有研究，例如利用泊松分布精算单位时间内随机事件的概率，以求最科学的调派运力。神州系的租车和专车业务目前都在推进OBD的普及，通过获取并整合行驶轨迹、驾驶行为等重要数据，进行前瞻性分析。

O2O风口给了很多创业公司寄生并掠夺实体企业的机会，但这不是电商初创的年代，大批的实体企业已经成功转型，其中的佼佼者就是神州专车和e袋洗，他们背后的金主神州租车和荣昌洗衣本身就是两个行业巨无霸，更聪明的认识到“早晚要做的事不如早做”，与其坐待被颠覆，何如自我颠覆，有了这种开放的心态，自然会是互联网公司的强劲对手。

滴滴最近也在极力包装自己的技术团队，公众号上更是连篇累牍，但所列举的事例牵强而缺乏逻辑，例如提到滴滴的大数据会给用户分别贴上屌丝或土豪的标签，派券的重心则向屌丝倾斜，这是个大成疑问的商业决断。屌丝用户的特点是因券而来，由券而生，依券而存，无券而去，并不是建立一个商业模式的牢固基础，对这些用户的补贴实际上贬低了服务的价值，稀释了品牌内涵，所培养的是毫无忠诚可言，流沙般随意迁徙的低附加值消费群体。

包括Uber和滴滴在内的互联网公司都有只重线上体验、忽视线下服务的倾向，通过狂热的营销和派券所赢得的大量新客户，任由松散的司机管理体系去侵蚀和瓦解，这不是一个良性可再生的商业模式。他们忘记了管理大师弗雷德里克·瑞切海尔德的名言：“服务业只要有5%的回头客，利润便可增加一倍”，也忘了另一位管理大师菲利普·克劳斯比的教诲：“质量管理必须一次做对，没有更正的机会！”长此以往，Uber、滴滴用技术和营销所建立的短暂优势很可能在线下服务不断爆发的负面体验中沉沦。

未来的专车格局之争，不会是滴滴所希望的营销之争—用补贴所赢得的客户最终会由于糟糕的服务而失去；也不会是Uber所寄望的技术之争—靠人去完成的服务最终依赖的是线下的高水平管理，除非无人驾驶一夜普及；最后胜出的一定是回归出行服务本源，能够安全、舒适、经济、便捷的满足人们出行需要的产品和服务。

E. 有哪些书籍时研究uber运营的

定位，菲利普科特勒的营销管理（大部头，研究生教材），互联网+未来的空间无限、史玉柱的营销自述，杂志销售与市场（有渠道版，管理版等）。

F. 利用五力模型和宏观分析分析嘀嘀打车和uber的竞争战略的区别

（一）替代品的威胁
Uber的替代品威胁主要来源于公共交通的发展、私家车的增加、出租车的运营等。
1.轨道交通
随着国家经济的发展，交通拥挤越来越严重，各国都普遍认识到解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其准时性、快速性、安全性、舒适性以及价格低廉吸引了大部分乘客。此外，加上人们环保意识的提高，越来越多的人采用公共交通工具出行，放弃私家车和打车。这些发展趋势在一定程度上构成了对Uber形成了替代品的威胁。
2传统出租车
国内连续不断的出租车司机罢工事件也对Uber的发展构成了威胁。虽然新兴的打车软件发展迅速，但是在目前，传统打车方式仍然占据主流地位，出租车司机是一个不容忽视的群体。一旦他们集体罢工，整个城市的交通将会陷入一片混乱之中。
虽然从理论上说，不同的出行方式本身就是互为替代品的，但是它们在出行距离和灵活性方面存在较大的差异，因此，从Uber主要定位的市场而言，它目前所面临的替代品并不多，替代威胁并不大。
（二）潜在进入者的威胁
1.规模壁垒
打车软件的成本主要来自软件开发方面的投资和软件推广上的支出，这些属于沉没成本，并不随着消费者数量的变化而变化，而软件一旦投入使用，用户的增加所带来的边际成本是微乎其微的，因此摊销在每个用户身上的总成本是不断减少的。打车软件市场上的在位企业已经占据了绝大部分用户，获得很低的平均成本，后入企业短期内的用户安装基础难以与之抗衡，高成本阻碍了大量潜在竞争者的进入。
2.网络外部性
一款打车软件的用户安装基础越广泛，它的网络就越庞大，乘客们可选择的司机就越多，司机们面对的潜在乘客也越多，它就能提供较其他软件更快捷的服务，因此也就能吸引到更多的潜在用户。对消费者而言，用户规模最大的那种打车软件带给他们最大化的效用，他们自然会选择该种产品，即使其他厂商的产品拥有更优的技术，由于网络规模的限制，也无法完全发挥作用，无法长期吸引用户。
3.规模壁垒和网络外部性共同作用
规模壁垒和网络外部性还可以相互作用——用户规模的扩大降低了单位成本，并引发更大的需求，又进一步扩大了用户规模。这种相互作用对大规模在位厂商是一种良性循环，但却使规模小于临界值的厂商的用户安装基础不断缩水，导致小厂商的亏损与退出和潜在厂商的高进入壁垒。
上述两种进入壁垒的存在，使得很多小企业和个人无法进入该行业。但是像神州租车、一嗨租车等实体租车公司，它们本身拥有大量的车队、规范的营业执照和基础的用户规模，因此这些企业基于此开发打车软件，上述的两种壁垒对其的阻碍并不明显。实体租车企业可能是Uber的最大潜在竞争者。
（三）同行业竞争者
同行业竞争者主要包括：滴滴专车、一号专车、易到用车、神州专车。 2015年第1季度滴滴专车（含一号专车）、易到用车和Uber分别以80.9%、17.5%和8.1%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。
2015年第1季度中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含一号专车）、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。
截至2015年3月31日，易到用车以74个城市位列专车服务覆盖城市数首名。滴滴专车（含一号专车）覆盖了61个城市，AA租车、Uber仅分别覆盖了13和9个城市。
2015年3月，滴滴快的发布了互联网专车安全与服务标准，这一标准的发布也标志着滴滴快的已经正式将运营重心转移至专车服务，联合发布互联网专车安全与服务标准亦是在向同行业竞争者展示其市场领先地位。
虽然滴滴快的在中国专车服务订单量上已占据了近八成的份额，但这一领域的竞争仍未停止。继2014年底网络战略投资Uber之后，双方在地图、支付等方面的合作不断快速推进。面对资本、技术和规模都高于自己的竞争对手，易到用车也在努力摸索适合自己的发展路径，陆续与海尔、奇瑞、博泰集团展开合作。
面对激烈的竞争，Uber并不避让处于领先地位的滴滴快的，而是采取迎头定位的策略，凭借极致地用户体验，先进的技术，强大的社会化营销等手段，向其领先地位发出挑战。
在竞争中取胜的关键还在于产品本身——只有优化用户体验，帮助用户在最短时间内打到车，才能获取更多用户，同时帮助合作的汽车公司最有效利用车辆闲置时间，从而建立与更多汽车公司的合作；与更多汽车公司的合作反过来又可以提高车辆供给，提高服务的可靠度，从而吸引更多用户，这就形成了一个良性循环。
（四）供应商 1.汽车租赁公司
目前汽车租赁整体市场仍然高度分散，前10 家汽车租赁公司的市场占有率仅为12%，原因如下：
（1）汽车租赁公司资源大量闲置，客户找不到服务与租赁公司找不到客户并存。
（2）按小时租赁，规避了传统租车公司按天租赁，导致车辆大部分时间闲置。
（3）高端客户价格敏感度低，汽车租赁公司和客户之间还允许有一个服务商。
Uber的出现恰好解决了汽车租赁行业的困局，若能将闲置的汽车资源挂靠在Uber平台，让闲置汽车动起来，将会大大提高汽车租赁公司的资源利用率，在这种关系中，汽车租赁公司处于被动的地位，其议价能力较弱。
2.私家车
Uber加入门槛低，加入人数多。根据广州一家调查机构给出的数据，截至2015年5月22日，当月在广州地区新加盟的Uber、滴滴等专车司机加起来有4200多人。
司机们热情高涨，司机申请量骤增，几乎无议价能力，甚至出现找熟人或中介机构加入专车平台。
（五）消费者（用户）
对在线支付这种特殊的给付方式，用户议价能力无法体现。但是用户体验很重要，对于Uber来说，用户就是其存在的最大支持，因此Uber必须重视用户体验，才能的得到用户的货币选票。

G. Uber究竟是怎样一个模式

Uber创始人TravisKalanick，(以下简称TK)15年一月份在一次讲演中提到，硅谷北端的旧金山市，传统出租车业务一年的营收大约一亿四千万美元。与之相比，Uber的营收五亿美元，已经是它的三倍多。
但旧金山使用Uber的用户还不到总人口的25%，在旧金山这个局部市场，Uber一年的营收增长速度是200%在旧金山，纽约，伦敦，Uber载客的人次数，每年正在以三到六倍的速度增长。
成立五年的Uber，为何崛起如此之迅速？它的未来要如何发展？它将如何改变我们的生活？
TK1976年出生于洛杉矶的一个普通家庭，曾在加州大学洛杉矶分校就读，1998年退学创立了自己的第一个高科技公司由于侵犯版权问题，公司2000年被迫关闭破产。
2001年，他和同伴们又开始第二次创业之旅。头四年公司一直在资金链断裂的边缘挣扎，为省钱，TK一度搬到父母那里住了一年。后面公司逐渐有些起色，最终2007年以将近两千万美元的价格卖掉31岁的TK终于挖到了人生的第一桶金。
TK一直以好斗来形容自己的性格。他号称每天和人打交道时都听到一百个以上的不，这么多年来，已经听到几十万的不了创业时遇到的各种拒绝对他来说，早已习以为常，不是不可逾越的障碍。
Uber创立的灵感来自2008年的巴黎。TK和同伴试图打出租车参加一次行业会议，但是叫了半天也没叫到按照TK所说，他们要的服务，无非是手机上点几下就可以迅速叫到车。
Uber出世之前的出租车行业，面临着车脏，叫车慢，服务态度差，昂贵和无法接受信用卡的种种问题移动互联网和定位技术的慢慢普及，使解决这些问题的技术条件突然成熟了。
关于美国传统出租车业务，首先该从纽约讲起。
纽约市从上世纪五十年代到现在，六十年来，给出租车司机发放的执照总数一直保持在一万三千左右，没有增加有执照开车的司机，车前方都装有一个勋章（Medallion）一样的东西。出租车的勋章可以通过买卖转让。由于内在的垄断性，从问世以来其价格就不断上涨，到2013年四月一个勋章价格一度涨到一百三十万美元。
昂贵的纽约出租车勋章的价格，导致实际上每个出租车要缴纳的分子钱，等价于约每天140美元，这些费用无疑都要转嫁到消费者身上。
历史数据显示，从七十年代初到2013年，此类勋章价格上涨了接近九十倍，秒杀同期股票和房市的上涨幅度。四十多年的纪录，投资出租车勋章看上去是一个退休的捷径，不是吗？
但是Uber的出现，慢慢打破了这个格局，到2015年初，纽约的出租车勋章价格下跌到八十四万美元，相对于最高点下跌幅度超过30%，这是后话不表。
经过一年多的筹划，2010年六月，Uber的业务在硅谷北部的旧金山正式开张，六个月后用户就超过三千，运载人次超过一万。
初次体验Uber的人们，被其便利和优越的服务征服，口碑相传，促进了Uber的迅速增长。
手机上按个键，五分钟车就来了，没有什么比这个更有说服力了。
Uber的宣传很少借助广告成立之初，他们常在硅谷的大型科技会议提供赞助，给参会人免费接送服务，在高科技社群中提升Uber的品牌形象Uber还经常在大型体育赛事，节日活动这类出行需求特别强烈的时刻出动，加速市场的占有率。
当口碑相传的Uber成了一个等价于打车的动词时，还有什么品牌效应比这个更厉害？
Uber同时也解决了许多人的就业问题甚至许多失业的职业司机也通过Uber找到了重新谋生的手段。这也是促进其迅速增长的因素之一。
2011年初，Uber获得一千一百万美元A轮融资。
2013年八月，谷歌投资两亿五千万美

H. Uber火了它是怎样玩邮件营销的

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