喜车团营销模式

① 我国私家车的营销模式大概分为几种

汽车营销模式
关键词：研究、汽车产业、市场营销模式、产业房地
【本文按】
如果说，YX国际汽车港（中国）发展有限公司，将进行一项前无古人的事业，那么，我们所从事的这项事业，因其客观上跨越了产业房地产和汽车产业市场营销两大产业领域，势必要求我们：既要从产业房地产开发的角度，去研究中国汽车营销市场；又要从汽车营销市场的层面，去看这样一种与汽车产业嫁接的房地产。抑或，我们势必需要能够跳出这两大产业本身，高瞻远瞩地来看立足于领航中国汽车后服务时代的汽车港这一事业。
本文首先是个人学习研究的一点体会。但，从以上任何一个角度或方面，如果它能够起到引导大家进行学习研究和讨论的作用，进而面对中国汽车这一激烈变革中的产业，收到一些“知其然，又能知其所以然”的效果，将是文章之幸；进而，如果文章具有一定指导意义，而使大家能够借以解决我们事业中所遇到的这样那样的些许问题，从而对推动我们的事业有一定的积极影响，将是文章之大幸。

抛砖引玉，是为本文按。
1、【中国房地产与中国汽车产业】

作为中国经济中效益较好、发展较快的产业，目前位居第二的中国汽车产业，与位居第一的中国房地产业，除却产业不同之外，在发展机制、发展规律、成长过程及成长速度等各方面，都有所不同。

我们看到，中国房地产业，是在短短的二十年时间里，凭借中国市场经济强劲的发展惯性和冲力，迅速走出了一条虽然也有风风雨雨、但终究是年轻有为的“新生代产业”的发展道路，从而，受到经济社会众星捧月般的礼遇和推崇。

而有着五十年光荣历史的中国汽车产业，在经历了建国初期的“飞跃成长”、变革时期的“雄纠气壮”、改革之初“一时偃旗息鼓”、“痛苦思考”，以及市场经济大潮中“激情跌荡”的几个阶段之后，终因中国汽车产业，即将融入“世界汽车产业全球发展的浪潮”，抑或走进“世界汽车市场全球渗透的风暴”之中，而成为中国产业或中国经济发展中不得不再一次引起经济社会特别关注的对象。

我们有必要沿着改革开放以来中国汽车销售市场的演进，或业界称之为营销模式发展的脉络，深入探讨中国汽车产业尤其是中国汽车营销市场始终起伏着喜忧的经历，寻找中国汽车产业或中国汽车市场营销模式的新的历史定位和突围之路，呼唤中国汽车市场营销后服务时代的到来。

2、【游击时代和中国汽车产业的豪迈】

直到上个世纪八十年代末，中国的改革开放早已无可逆转，市场经济强劲的发展势态，第一次实质性冲击了作为新中国最早兴办的产业宠儿、国统化严重的产业之一的中国汽车生产制造行业。

或者说，中国汽车产业或其市场销售模式的根本性变革，虽然较之其他行业启动较晚、行动较慢，但此时此刻，他们终究不得不放下等待温暖怀抱的期盼和皇帝女儿的架子，背负着产业界几十万之众职业者在新形势下如何生存和发展的使命，开始了探索自我经营之路的艰难经历。

抑或也可以说，中国汽车产业是凭借原有的大家大业、雄心勃勃地面对中国市场经济而开始其开拓市场之路的。但，毕竟他们是从“找个小旅店、招待所，设个办事处，门口摆几辆车就开始卖车，卖一辆是一辆”（业内文章语，下同），如此这般切入和拓荒中国汽车营销市场的。

因此，在中国汽车营销市场发展的历史上，抑或在整个中国汽车产业发展的历史上，有了业界也自认的“中国汽车产业（市场营销）的游击时代”。

我们想说的是，作为中国汽车真正走向市场销售的婴儿期，“游击时代”是中国汽车产业或中国汽车市场营销的开端，是一个悲壮但良好的开端。

我们还想说，从中国社会主义市场经济始终有着特殊规律的角度看，虽然2004年的终结，不一定意味着所谓本土产业的所有实惠条件已经实质上完全放弃。但，即使近切地分析亚洲汽车发展的趋势和特点，乃至分析世界汽车产业发展的特点和趋势，作为中国汽车产业界，如果对期求国家产业或民族工业的保护还存有些许侥幸心理，必将受到历史的重创。

因此，我们愿意看到的是，中国汽车产业的领航者或中国汽车营销市场的开拓者们，要保持“游击时代”开拓市场的那样一种豪气和勇气，再次直面局面似乎更大、情况似乎更复杂的亚洲或世界级的市场经济，延续近几年来虽“内联”略显不足、但“外合”做得不错的工作局面，开始WTO下真正的与狼共舞的征程。

3、【展会经济与中国汽车展会时代】

在中国展会经济发生和发展的整个时期，虽然汽车展销会因带有强烈的特殊性、规模宏大等特点，而成为关注力特别集中的展会活动之一，但从另外角度讲，实际上，展会经济甚至展会模式，并不是汽车产业的独创。

人们应该记得，在上世纪九十年代初，应该说首先是基于中国市场经济的发展，相对太多起来的各种商品，从本地销售，开始了大跨度的异地流通销售。

在同步寻找现在已经很流行和很成熟的代理制、经销商的过程中，各商品生产厂家以及商品经营者们，首先想到并效仿了类似广交会、但决无那等规模、先期也没有政府支持、并主要是在中小城市进行的展销的形式，开始了冠以商品名称、集中某类商品但不限于某类商品的异地行销的好方法---展销会。从而，中小型规模的商品展销会，在全国范围内风起云涌。

期间，有的地方，为了规范市场、扩大效益、促进本地展会经济等，逐步固定了展会场地，甚至建立了展会设施，对展销的商品、展销的时间段等，也进行了相对的固定。商品经营销售中的所谓展会模式逐步形成。

至此，原来甚至在露天场地开展的展销会，逐步登上了“大雅之堂”，形成了政府支持、较为规范、有相当规模和影响力、对商品进行分们别类的展会形式。

从游击战中走出来的中国汽车产业的市场营销，自然也切入到展会营销的形式中。业界是这样说的：“1993、1994年，办展销会，大家也就是在那扎堆儿，本来主办单位只是想开个临时的会，没想到办得不错，以后就常年办了。” （注意：是“主办单位想----”。）

总之，由最初的甚至自行开展活动、相对随意地选择消费水平较好的城市、决定时间段和所谓规模大小，到延续至今的固定在几个重要城市、相对固定季节时段、召开集中行业各方参加的具有展览、展示、新品推广、新闻发布、定货、销售、发展经销商等意义的规模化展览展销会，中国汽车产业虽无创业之功，但从展销会中，中国汽车产业却实在受益非浅。

这时的中国汽车的市场营销，不仅抛弃了游击时代的某种“羞涩和窘态”，而且凭借原有基础或某种“家大业大”的敦实，逐步改变了其他商品展销会“象农村赶大集”的气氛，几乎以压倒性的规模和气势，成为中国展会经济中最让人们津津乐道的展会，成为全社会最为关注的焦点或一道靓丽的风景线。

至于展会经济和展会模式孰先孰后的问题，如同“先有鸡还是先有蛋”的问题。但，应该注意到的事实是，也就在中国展会火暴有余的时期，从实际上原本是依附于展会而发财的展览公司或广告公司、甚至于收益于本地展会经济的政府、抑或是几个研究市场经济的学者那里，逐步掀起了一股所谓展会经济的“大介绍、大研究、大推广和大谈论”，直至今天几乎持续未衰。

无论怎样，从一定角度，或公允地说，中国汽车展销会的推行、延续和规模化发展，给中国展会经济带来了活跃性和生命力。反过来，中国展会经济，也为中国汽车产业，尤其是中国汽车市场营销模式的发展，增添了谓之中国汽车展会时代的历史身影和风采。

4、【大市场与中国汽车交易市场时代】

应该说，在中国，直到今天，汽车及房地产仍然是所谓富人们给富人们创造的商品。

我们看到，随着自身的不断发展壮大（富起来），汽车厂家起码在参加展会这样的活动中，开始学洋气、摆阔气，美其名曰：树品牌、讲形象、看实力。

但，随着“这样做展销会，精力和资金投入越来越大”，且展会时间受限制、实际收效开始不足或“展会不太过瘾”等所谓弊端逐步显露，有人开始思索：汽车，有没有比展会更加可以平衡各种利弊的销售方式呢？同期已经开展的代理经销商模式，能不能有更好的发展呢？

但是，中国汽车产业，面对市场经济的反应能力历来是迟钝的，充其量是“模仿能力强，但创新水平较差”。我们想说的是，即使是汽车交易市场，很遗憾也不是汽车产业的发明创作。资料显示：“1995年，农展馆展销会的场地另有他用，工商部门受主办单位办其他商品交易市场的启发，倡导兴办了两家汽车交易市场，即北方汽车交易市场和亚运村汽车交易市场，后来又办了万泉河路的中联汽车交易市场。”（注意：是“工商部门受主办单位办--其他商品交易市场--的启发----”。）由此可见，我们的观点并非言过其实。

无须讳言，中国汽车交易市场，得益于中国出现的那股建设大市场的热浪。

有人说：建立大市场、促进大流通，是某些地方政府为规范市场、促进当地经济而首创的措施；也有人说：建设大市场，进而租售甚至转行专事场地经营，是某些房地产开发商或投资商，为寻求房地产的某种突破的捷径而发端；还有人认为：专业化大市场的始作俑者，当属江浙一带做小商品发达了的一批小商品大经营的“战略家们”。

无论怎样，上世纪九十年代中期，各地大力建设“大市场”浪潮的兴起和发展，又一次给中国汽车产业或汽车产业的营销市场带来了契机，加之本行业起码最初几年特有耐心的不懈努力，终于形成了一个“似乎具有无法排斥的遗传基因式生命力”的集约营销模式、开辟了一个繁荣了近十年至今依然“难说再见”的昌盛时代---中国汽车交易市场时代。

业界文章曾说：汽车交易市场有三大秘密武器----价格低、品种全、服务态度好。满足了人们货比三家的消费心理。一条龙服务解决了消费者的后顾之忧。13项购车手续中，在汽车交易市场可办完11项。从而赢得了消费者、经销商和汽车生产厂家的青睐。从1995年到现在，无论是政策的变化还是价格的浮动，交易市场的销售统计都可以清晰地反映国内汽车市场的风风雨雨，成为汽车市场的“晴雨表”。无论国产车还是进口车，都把交易市场作为其推进市场的第一站，正如汽车厂家所言：“不到交易市场，就不知道消费者想什么。”

总之，中国汽车交易市场时代，是一个使地方政府、汽车生产厂家、汽车经销商（或代理商）以及广大的汽车消费者，在繁荣经济增加税收、增加销售反馈信息、获得利润经营事业、近切地获得相对优质和全面服务等各方面，使各方多赢的时代；是一个基本符合中国初级市场经济、充当过中国汽车产业尤其中国汽车销售市场“晴雨表”、甚至“将在中国汽车工业发展的史册上留下浓重的一笔”的时代。

5、【专卖店模式---中国汽车品牌营销】

行文之前曾有业界朋友“无不自豪地”戏称：地球人都知道，做房地产的更知道：如果说到农村，找到了最好的房子和院子，就找到了学校；那么，今后在城市里，除了高楼大厦，看到了最漂亮的房子，就找到了我们的汽车专卖店。

不过，汽车专卖店虽然靓丽，汽车专卖店模式虽然在一定程度上体现了中国汽车营销市场的“飞跃式进步”，甚至其设施形态各异、带有CI或者CIS意义、具备自主设计等特点，但众所周知，外型如此豪华且渗透着深层服务意义的专卖店，实在还是外国的创造，或者：专卖店仍然不是中国汽车行业自创的模式。

当然，产业界的拿来主义抑或借鉴，除非研究其伦理道德意义，并无值得特别褒贬的价值。我们的观点，缘于我们只是在做客观的追溯。

那么，什么是汽车专卖店？外国的汽车专卖店模式是什么样子？中国汽车专卖店学了些什么、表现了些什么？实践的效果怎样？

汽车专卖店，起源于本世纪50年代的日本和美国，它是由汽车制造厂家或隶属于己的销售厂家自行建设、经营销售本系统专一汽车品牌、为消费者提供全方位购车服务的简约式交易场所（特别提请注意：在中国已经变为：由经销商买断、自投自建、自担风险）。它以整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈为主要内容，形成所谓四位一体的专卖店，即国际通行的“4S”模式。它通过提供舒适的购车环境、专业健全的售后服务，纯正的零部件，使客户从购车到用车的全过程得到良好服务等，连接汽车售前、售中、售后全程，体现以消费者为本的经营理念。

我们看到：当历史即将进入新的世纪，即上世纪九十年代末（汽车业界自认为是在98年前后），越来越富强壮大起来的汽车行业，最初缘于得以不断走出国门，深入学习的机会多了、思想灵活了起来，首先是少数几个厂家（业界首推：广州本田、上海通用，等）突然悄然行动，甚至“不理会”一直在交易大市场里为其摸爬滚打的经销商们的质疑或反对，开始了最初起码被（代理）经销商们认为是“同城相煎”的专卖店建设。

有人在描述上述情形时说：汽车厂家的态度并未十分明朗，它们一边保持着汽车交易市场的既有份额；一边又忙着在市场外另起炉灶。

有人统计说：1998年，某地的汽车专卖店达200多家，虽然只占2000多家汽车经销单位的10％，但汽车销售总数却占该地市场的40％。

1999年上半年，某某某汽车交易市场，交易量仅为上年同期的54％，只完成本年度计划的36％；某某交易市场，也同样陷入交易量下滑的尴尬境地。

汽车交易市场一统江湖的局面遇到了严峻的挑战。

进而，起码在汽车产业内部，尤其是汽车生产企业一方，掀起了一股“树4S”的舆论风潮：

专卖店的品牌优势和完善的售后服务，使其成为市场新宠。它透明、统一的价格体系，让汽车交易市场因恶性竞争导致的价格混乱相形见绌。一时间汽车交易市场大有山雨欲来风满楼之势。集约型交易市场与专卖店模式开始了第一次纯市场行为的结合。

有借传“业内专家”声音的：汽车交易市场和专卖店，两者将长期共存。

也有从反面提出一点佐证：汽车交易市场与专卖店同台竞技的局面，让外国人百思不解。甚至有人说：集约型汽车交易市场与现代汽车工业的发展相去甚远。专卖店的发展带动了汽车工业的发展，它的繁荣标志着汽车工业的繁荣。

可谓：暧昧的有之，献媚的有之，王婆买瓜的有之，打肿自己的脸充胖子的有之，不懂市场逻辑关系瞎说八道的有之。

我们认为：

在中国现阶段，汽车交易大市场的方式或模式（而非政府或政策已经在大力拆迁的场地），还将持续一定的时间；当然，该市场模式直至设施和服务等方面，甚至将会从“逐渐”到“完全”被新型的所谓汽车园区模式改造、同化或代替。

专卖店，本身是一种好的模式，理念纯粹，做起来也风光，但起码基于它到了中国其建设或授权机制发生了根本性嬗变、各自投资和选址等的风险性、分散性和随意性、4S模式功能或规范程度不到位或服务体系不能够完善、服务成本以及综合成本相对不降反高、与中国汽车消费主流群体传统消费心理有一定差距、虽然顺应了汽车工业发展的潮流但却不太适应中国市场经济的特点等因素，而终将也会被新型的所谓汽车园区模式改造、同化或代替。
6、【汽车园区模式---中国汽车后市场时代】

基于如前所述对中国汽车市场的交易市场模式和专卖店模式的分析，我们强烈认为：

尤其近五年内，企图向社会灌输和施展汽车后服务时代某些概念的中国汽车园区，实际上只能起到对现有交易市场和专卖店等，在形式层面进行整合的作用。

因此，如果非要为这个或许不会太简短的时期冠以名称的话，我们愿意叫它为：中国汽车园区模式下的中国汽车后市场时代。

汽车园区,是汽车集约型市场发展的新阶段，但不是集约型汽车市场简单的平移和规模扩张。在已有的分析和上述的结论下，我们不再展开对这个“时代”进行特征等方面的论述。我们愿意从另外一个角度开始叙述与之相关的问题。

房地产作为所谓固定资产性质的商品，带有极强的区域性；汽车，作为目前大多数中国人意识中的另一种固定资产型的商品，也带有较强的区域消费特点。

也就是说：区域经济的发展水平，尤其当地国民收入水平与消费能力两个指标，以及区域内现有汽车保有量与未来市场可能购买能力，甚至当地道路交通现状、发展趋势等，与汽车保有量之间的互相依存而又互相矛盾的情况，都会从根本上或不同程度上，深切影响汽车园区在本区域的数量、规划、规模和发展趋势。

以上因素显然将增加所谓汽车园区的某些不确定性。

我们讲过，中国汽车产业的发展或其市场开拓意识是滞后的。

从建国之初全国人民支援汽车工业建设，中国汽车工业实际上养成了某依赖性，指导前苏联老大哥在各方面撤走专家，中国汽车工业第一次受苦，开始了“逼上梁山”情形下的技术层面的自主探索。但在六十年代后期，到七十年代、八十年代中期这个漫长的时间内，中国汽车逐渐习惯了依靠国家哺育和宠养，几十年几乎没有创新换型过新品种，几乎没有实质性的实施发展。

或者可以说，中国汽车产业因为基础较之其他产业是雄厚的，也正是这种雄厚，使中国汽车产业退化了一些力求变革和发展的内因动力。直到中国走向市场经济已经比较深远了，中国汽车产业面对市场经济开始第二次受苦，这才如梦方醒，开始了从游击战入手的市场经济的征战。

即使如此，提请注意的是：在这个征战的整个过程中，几乎没有中国汽车产业自主创新的成果（学习引进了专卖店模式是另外一回事情）；在抑或提倡超前发展的人群中，几乎没有中国汽车产业的身影。

我们想说的是：中国汽车园区模式，或者中国汽车后市场时代，甚至我们呼唤的中国汽车后服务时代，几乎可以不要指望中国汽车产业在正逐步背弃大市场优势而默然自信于建设其品牌4S专卖店的行动中，能突然发挥出珍贵的正确判断和超前意识，从而积极地投身于汽车园区模式或者中国汽车后市场时代，甚至与世界同步呼唤中国汽车后服务时代。

从这个意义上讲，交易大市场之后、专卖店进行之中的中国汽车园区模式，虽然不是所谓集约型汽车市场简单的平移和规模扩张，但如果不讲究点策略来一点新瓶装旧酒，而是实实在在向规范化的、甚至抢占了汽车后服务时代某些理念的现代汽车园区靠得太紧，终将因为我们的主人----中国汽车产业，还沉湎于建设或推销它的4S专卖店，而使行动太快的中国汽车园区，自唱“空城计”。

7、【国际化模式---中国汽车后服务时代】

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，是具有多元化功能设置和国际商务水准，集成国际国内汽车交易、全方位售后服务、汽车以及相关产品展览展示、全息化信息交流和咨询服务等的中心化集合系统。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，集群4S店为主要形式，面对本国目前现实，首先完成统整二手车市场或置换业务，完成整合汽车零部件市场并使之显市场化，充分估计和发挥汽车及相关产品仓储运输的物流关系和作用，达到产业人流和资金流充分协调。从而，使汽车后服务时代市场营销的国际化模式，有实际的产业业务的支撑，形成多元功能鼎立之势。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，力求使设施的集群规划和实现，能够体现现代化、都市化、主题花园化、人文化以及综合产业化等特点。

汽车后服务时代市场营销的国际化模式，应该把传统的集约型市场良性因素和适宜的手段，有机地融入现代营销模式和渠道，并着重进行现代意义上的提高。如：强化实现并完善与国际国内电子商务系统的有机结合；展现超越汽车园区智能化和高科技程度的特点。

通过上述对“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”的初步描述，可以看出：汽车后服务时代市场营销的国际化模式，尤其现实地比较汽车交易市场、专卖店甚至汽车园区，先进的优势之一在于完善的功能多元化系统的实现和运行，而不是设施的简单集合或设想。

仅从这个方面讲：即使设计出来抑或实现了所谓“九大功能、十大服务区”等等属于硬件设施的东西，如：汽车贸易区、展览展示区、试车区、二手车交易区、特约维修区、检测中心、仓储及物流配送中心、保税区、休闲娱乐商业区、解体厂等，也只是在某种程度上表现了汽车后服务时代市场营销国际化模式的某种外在形态，而没有最终体现它的主要是体现于软性理念诸如“以人为本”的实现意义上的深刻内涵。

由此看来，实现“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”，恐怕不能不做好“鼓吹理念、培养意识；先行建设、完善功能；借助外力、推动发展”的思想准备和艰苦工作。

底特律不是梦，但在做底特律之前，人们努力地为这个梦的实现而创造了许多条件。“中国汽车后服务时代市场营销的国际化模式”也不是梦，但纵观中国汽车产业的历史、深研目前中国汽车产业实际的“战国时代”环境，尤其如果不得不再一次由中国房地产业，带着房地产嫁接汽车产业的创想和做先驱的勇气，引领另一个产业向其未曾意识的阶段“跳跃”，正如汽车产业与房地产业对局时的第一句话一样：对你对我，谈何容易。

由此看来，中国汽车产业，显然不会自觉自愿地走向“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”；房地产，商业房地产，抑或与汽车产业嫁接的房地产，似乎也不能使“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”提前到来；甚至政府的力量、政策的引导力，仅可能在所谓统一规划“破坏一个旧体系”时是有效的，但对于未来的“汽车后服务时代市场营销的国际化模式”的真正形成，同样显得鞭长末及。或许只有历史的推进或市场经济的浪涛，才能真正催生“中国汽车后服务时代市场营销的国际化模式”这个未来的婴儿。

沧海横流方显英雄本色。YX国际汽车港（中国）发展有限公司，正在科学地把握实现“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的工作提前量，进行着实现“汽车后服务时代市场营销国际化模式”之梦的前期工作，今天我们对“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的呼唤，已经不再是对“汽车后服务时代市场营销国际化模式”的空喊，我们看到接生那个婴儿的温床正在我们手中由蓝图变成现实！

② 关于奔驰、宝马的销售模式

宝马的销售代理权
申请，具体如下：
1.申请公司简要介绍（包括公司经营范围、经营业绩、财务状况、管理团队，如若从事汽车零售行业，请说明所经营的品牌及业务开展情况等）；
2.BMW项目计划（包括欲申请城市、项目投资计划、资金来源、经营计划、专卖店选址、当地高端汽车市场分析以及对BMW品牌的理解）。其中，专卖店选址的要求为城市主路旁，可见性高的店面；
3.申请公司联系方式：联系人姓名、手机、电话、传真、电子邮件。

除上述申请材料外，申请公司还需提供以下文件：
1.营业执照（复印件）；
2.汽车行业维修许可证（复印件）；
3.申请公司验资报告及近两年的财务审计报告（复印件）；
4.进出口资质证明及相关进出口许可证明（复印件）；
5.银行或其他金融机构出具的申请公司资信证明（原件）；
6.选址地块的徒弟使用权证（复印件）；
7.所选场地及周围环境照片。

申请资料邮寄至：

华晨宝马汽车有限公司经销商发展部
北京市朝阳区东三环北路霞光里18号佳程广场B座25层
邮政编码100027

经销商咨询热线：（010）-84557000

BMW在中国的市场份额逐年增高，希望以上信息能对你有点作用，祝成功！
参考资料：www.bmw.com.cn
宝马公司致力于推动中国汽车工业在高科技应用方面的发展。于1994年4月，宝马公司在北京朝阳区设立了代表处。

2003年3月27日，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司在北京人民大会堂举行合资合同签约仪式。按照合同，宝马集团和华晨汽车将共同组建一个生产和销售宝马汽车的合资公司，其生产厂将设在辽宁省省会沈阳市。

宝马集团与其中方合作伙伴分别持有合资公司50%的股权。到2005年，项目的投资将达到4.5亿欧元(约合40亿元人民币)。项目中期，合资将创造大约3,000个就业岗位。当地供应商体系正在逐步发展，第一批产品的国产化率将达到40%左右。随着产量的提高，代理商网络也将逐步发展。

宝马集团认为这个合资项目是国际化进程中的一个新的里程碑。基于公司积极的市场政策，宝马集团正在不断强化在全球的事业基础，并策略性地进入新的市场领域，尤其是快速增长的亚洲市场。

07年在中国的合资公司是宝马集团为其亚洲生产和销售网络增加的强大基石，这体现宝马集团一贯坚持的亚洲策略。在未来5年中，宝马集团计划将其在亚洲市场的年销量从目前的大约8万辆提高到约15万辆
随着宝马在中国供应商基地的扩大，宝马汽车集团期待今年在中国的销售额能够激增80%，达到36亿元人民币。

豪华车销售新招 凯迪拉克上演“直销”模式
http://www.sina.com.cn 2008年04月04日 15:16 21世纪经济报道

3月初，记者从凯迪拉克经销商广东粤凯处了解到，广东粤凯将在珠三角地区试水一对一的直接销售(“直销”)模式。作为中国豪华车销售的一种崭新尝试，这种不设展厅，而由区域销售经理面对顾客直接销售的“直销”模式，昭示了凯迪拉克主动出击，辐射周边的战略野心。

这个所谓“直销”模式是粤凯在完成广州布局，发力周边城市过程的产物。“我们用

了近一年的时间来筹备，目前，整体体系基本上构建成功。今年计划完成广州市的东南角和西北角的布局，未来广州市将形成一个三角形的市场营销的布局。”对于“直销”的具体操作细节，广东粤凯的副总经理陶麓州在采访中一直不愿透露。但可以肯定的是，在巩固了广州的销售市场布局之后，区域销售经理的直接派驻将使粤凯在广州以外的珠三角城市的销售服务得到专业的保证，进而带来销量的提高。

“目前的营销模式，如树立二级网点，和其他经销商合作，他们的专业水准和程度就达不到专业要求。这对于我们的品牌的定位，是有冲突的。”陶麓州告诉本报记者，在多元化发展的中国豪华车市场，各厂家拼品牌拼产品更拼服务。在低迷与调整之后，2006年的中国车市将持续稳中有升，但竞争依旧激烈，竞争焦点也由价格转向服务。闪耀金光的豪华车更需要高水准的服务保持其尊贵的亮泽，服务体系的建设成为豪华车品牌建设中的一个举足轻重的环节。

“凯迪拉克在中国豪华车市场上还是一支生力军。”陶麓州说。相较于进入中国已有相当长时间的奔驰、宝马，凯迪拉克、宾利、捷豹等品牌还尚未有太多人真正认识和了解。对于豪华品牌来说，其品牌建设是一个需要时间和耐心的过程。在这个过程中，许多品牌奉行矜持从容的市场策略，通过传统的市场与公关活动进行品牌推广。但这些方式似乎未能高效地到达目标客户的视野范围。也有一些品牌更着重于对预先知道的目标客户进行针对性的宣传推广，如寄送具体车型资料、邀请试驾等。但是，国内大部分经销商是“坐商”，并没有起到一个经销商“真正”的职责。

依托于上海通用背景下的凯迪拉克是拥有强大的客户关系资源优势的，粤凯的“直销”模式便具有了凯迪拉克式的开拓性：它将使得其目标客户更直接地走进销售环节。对于豪华车这么一个特殊的市场，在起步的艰难阶段，把客户“请进来”的做法更胜于等客户“走进来”。

凯迪拉克经销网络的布局特点在很大程度上催生了这种“直销”派驻的出现。目前凯迪拉克在华授权经销商只有12家。这样的局面不但十分不利于品牌建设的开展与完善，同样是客户服务的硬伤。粤凯的做法部分缓解了这种僵局。

有数据显示，2005年凯迪拉克的销售总量已超过3200辆，其中华南地区CTS和SRX在各自细分市场的市场份额分别为9%和8.5%。陶麓州告诉记者，目前凯迪拉克的销售进入快速增长期，今年以来的销量比去年同期猛增200%。“从今年第一季度的运营情况来看，我们是50%的增长速度。2006年，我们期望销量提升15%，这是一个很保守的数字。”

然而面对依旧是奥迪、奔驰、宝马三分天下的中国豪华车市场格局，凯迪拉克的竞争对手还包括扎堆涌入的日系品牌。有关专家分析，在豪华车众兵家争着迅速上位的同时，各品牌将在细分市场上相互渗透，挤占各自市场份额；但短期内，国内豪华车市场仍将暂时是奥迪、宝马和奔驰的天下，中国豪华车的市场格局将不会有太大改变。

宝马:中国品牌战略之误
2008-08-24 20:09:31 作者：企业信息中心 来源：邵东工业局 浏览次数：789 文字大小：【大】【中】【小】
2005年，中国车市最抢眼的新闻莫过于世界高档汽车的先导品牌——德国宝马开创了中国汽车市场有史以来的单车最大降价案：国产宝马3系和5系轿车一次降价幅度达13%~14%，其中530i的价格竟然一下子降了10万元。

如果把宝马的这一市场行为放在其全球喜获创记录的成功之下来看，就显得异常扎眼：2004年，BMW集团保持强劲增长，创造了销售和总收入的新高。共交付1208732辆BMW、MINI和Rolls-Royce汽车，打破了集团2003年1104916辆的销售纪录，同比增长9.4%。同期，日本作为宝马亚洲最大的单一市场销量首次超过5万辆，增长幅度为6.5%。

然而在中国，随着《天下无贼》中的贼王开着宝马一路绝尘而去，宝马在中国却步履蹒跚，面临许多困扰。2004年，在中国大陆市场，宝马集团共售出15480辆BMW汽车，比2003年的18445辆下降了16%。其中国产宝马的3系和5系轿车只卖出了8661辆，与市场老大奥迪相差甚远。

设计生产能力达3万辆的沈阳华晨宝马只有不到1/3的产能得以实现，不能不说是对宝马集团的一大打击。

在全球业绩一路高歌猛进之际，宝马在中国的表现只能用惨淡一词形容。

固然，宝马2004年在中国的失意表现是由诸如总体车市不景气等诸多原因所致。但更多的应归结为宝马在中国的品牌战略失误。宝马演绎出一部最生动的品牌营销教科书

中国市场是全球最受瞩目的市场，也是世界上最后一个最大的汽车市场。中国市场的竞争已呈现出国际企业竞争国内化、国内企业竞争国际化的格局。在这个全球化时代，如果仅限于国内的分析，难免会以偏概全。只有放在宝马全球战略的总体格局中，才更能准确地分析出宝马在中国大陆的成败得失。

回顾20世纪世界汽车品牌的发展与演变，宝马的成功是品牌的成功，更是品牌战略的成功。宝马比其他汽车品牌更高一筹地把握住了品牌竞争的制胜之道，将品牌战略定位融会贯通到所有的产品和流程中，建立起更加清晰明确的品牌标识，并持之以恒地使品牌和产品互相依赖，相得益彰地共同发展。

可以说，宝马品牌的成功是一部最生动的品牌营销教科书。

定位奔驰，定位自己

在德国三杰中，如果说奔驰的品牌价值在于历史与积累，而奥迪演绎了最经典的品牌复苏案例。与之相比，宝马的成功则首先是品牌的成功，更是品牌战略的成功。因为宝马通过品牌战略的成功实施与坚持不懈，为自己的品牌赋予了极为特殊的社会象征意义。

与奔驰悠久的历史不同，宝马原来只是为德国空军提供航空发动机的，20世纪60年代还是德国最小的汽车公司。宝马在全球真正的崛起始于80年代。但当时，以奔驰为代表的传统高档豪华车凭借传统名牌的积淀和市场先机，固守着世界豪华车市场，这为宝马豪华系列的市场渗入造成巨大障碍。虽然宝马深谙德国技术的卓越之道，优异的制造工艺不亚于奔驰。但品牌形象与价值仍未能全面成功塑造，相比奔驰，宝马的品牌竞争力仍然处于下风。

那时的宝马相对于奔驰，仍旧只是一个品牌挑战者。

如果当时宝马采取追随模式的品牌战略，诉求“我也是尊贵、豪华”的定位策略，将难以抢占已经固化的消费者心智资源。因为多年来，奔驰品牌在全球被诠释为身份和社会地位的象征，并且历久不衰。这一品牌认知在消费者心目中已根深蒂固，无法撼动。

宝马既然是品牌挑战者，就必须确定明确的品牌定位，这一定位必须是明确无误的、有决定意义和可以达到的。

宝马不但定位了自己，更定位了竞争对手。

③ 为什么汽车采用新模式营销我来告诉你！

眼下，很多人在期待疫情结束后会出现通货膨胀现象，但汽车作为大众商品，消费者在购买时会非常的认真，很难出现这样的现象，疫情结束之后，汽车市场会赢来怎样的机会？经销商该如何备战？

汽车市场不会受到很大的影响

小编整理了郑州和宁波两地经销商代表的观点，一方面，他们被普遍不认为有直播营销都能像罗永浩一般拉动上亿经济；另一方面，大家也在激烈讨论一个话题：线上营销究竟会强者愈强的马太效应，还是小型企业的翻盘良机？疫情遏制了大部分消费的需求吗？相关数据显示，相比去年2月，用户线索总量同比下滑仅3成，这就意味着，消费者买车的需求并没有大幅衰减，只是疫情暂时抑制了购车行为，跟着新车上市、厂家助推以及局部人群消费需求的释放，预计车市4月会有小幅回暖，5月将迎来短期的大幅反弹，分地区来看，一线城市线索份额小幅增长，2月比1月增加14%；二三四线城市线索量降幅略高，商品进出口方面，7月主要商品的进口量较上月都有所下滑，可以见得，汽车消费升级的趋势并没有因为疫情的影响而改变。

随着我国经济的快速发展，丰富了消费者商品选择的范围，创新金融产品也将在一定程度上丰富消费者的选择，出现了大量闲置物品，与此同时，做好自身体系内客户的置换升级更是品牌销量的重要来源。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

④ 喜 联集 团的王定坤谁知道，他提出的喜联营销模式到底怎么样

喜 联 营 销 的 模 式 非 常 好 ， 身 边 很 多 朋 友 做 的 业 务 都 加 入 喜 联 的 营 销 体 系 了 ， 对 于 商 家 来 说 ， 增 加 客 户 粘 度 ， 又 能 促 进 消 费 。 对 消 费 者 来 说 ， 还 能 拿 返 现 券 和 优 惠 。

⑤ 我国汽车营销模式经历了几个阶段各是什么

大致是三个阶段：
1、卖方市场期，这是我国初期的车市，买得起车的人很少，能买得起车的，有车就不错了，销售都很拽。
2、买方市场期，2013年左右，车源充足了，顾客要求的不光价钱要优惠，对车的动力、空间、售后、配件都会考虑。对销售人员的素质要求要高了。
3、平行进口、互联网期，现在。平行进口让国外好的车以更低的价格进入国内，互联网增加了价格的透明度。加上中国品牌的车竞争力日渐增强，最后得到实惠的还是大众消费者

⑥ 简述我国汽车保险的营销模式

你有汽车营销经验吗?车险营销要依托汽车营销的,如果你有汽车营销方面的很大优势的话,你的车险自然做的就好,销售,一种做的好,全都可以做的好!祝你尽早成就车险行业的神话!

⑦ 我国汽车营销模式有哪些

在信息化时代的今天,网络营销已经成为汽车行业一种主要的营销模式。特别是近几年专,汽车电子属商务平台层出不穷,许多汽车企业为了寻找新出路推出了O2O这种新型网络营销模式。本文介绍国内外汽车行业网络营销的现状,着重分析当前我国汽车行业网络营销存在的问题,在此基础上,结合汽车市场潜在消费者对O2O模式的需求情况,构建基于O2O平台的汽车行业网络营销模式。为了保证O2O模式在汽车市场的顺利推进和运行,文中提出几点针对性的对策建议。

⑧ 汽车团购的商业模式是什么样的

有直销，也有中介 还有加盟

⑨ 汽车营销市场模式包括哪些

汽车营销市场主要是4S店和汽车综合市场
汽车营销市场的网络营销的主要工作回内容是广告答宣传，外展，店头活动等。
跑二级网络市场，首先在小城市的周边找二级合作代理商，网络发展团购信息，组织团购，没有什么茫然的，一是善于沟通，不是按个人情趣跑，有购买力的领域要多去，没有一个完整明确的概念和步骤，具体车型和不同城市，购买群体也不同，需要仔细分析写出计划和行施步骤，才能有的放失，达到目的。
希望我的回答对你有所帮助。