铁路防洪知识培训

『壹』 铁路防洪的方针制度

铁路防洪工作以全员防洪为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的原则。严格执行各级行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责，各有关部门实行防洪岗位责任制。全面落实各项防洪工作措施与制度，协调组织联防联控与抢险复旧，确保汛期行车安全，尤其是旅客列车的绝对安全。因此，必须将防洪工作各项措施落实到人，落实到区段，实行分工负责，通过全员防洪，共同把关。以强化安全工作为中心，以实现汛期“少断道、断道不翻车”为目标，以增强设备抗洪能力为目的的铁路防洪工作是贯穿全年的，不同阶段（汛前、汛期、汛后）有不同的侧重，见图1.
管理 各级防洪指挥部，应由本单位主要负责人担任指挥长，下设办事机构（在工务部门），并配备专人管理日常工作，铁路防洪工作管理包括两个方面：①对铁路水害现象的管理。包括水害信息管理，水害过程监视，预测预报系统，预防对策和防洪保障系统等。②对铁路防洪工作的管理。包括岗位职责，指挥调度，执行制度，落实措施，预案实施，抢险复旧，灾害统计，费用管理，技术政策，善后总结等，见图2。
对策 必须在思想、组织、物资、技术等各方面充分做好防洪准备工作，认真贯彻《细则》，通过各级负责制，落实防洪工作各项措施与制度。①做好水工水文工作。加强与地方水利部门联系，减少水害隐患；加强对跨越江河水库桥梁的水文观测，掌握水位、流速、流向的变化及飘流物等动态，同时注意墩台、河滩防护设施、桥头路基的状况，特别是排洪能力不足、墩台基础不稳的桥梁，应派专人加以监视，一旦发现险情，及时采取防患措施，防止水害发生。进行水文调查，正确推算洪水流量，是预防桥梁水害的根本保证。汛前，各工务段应会同地方有关部门，对沿线所建水库、堤坝、农田基本建设、改造山河、修路等施工设施的状况及竹、木、储运情况进行联合调查，商定相应的加固措施和防洪应急预抢方案。②认真做好雨季及洪水期间对线桥设备及沿线山体的巡（看）守与观测检查。每年有不少由于水害发生的山体坍方、落石、滑坡、路堤滑移、道床冲空、桥墩台下沉倾斜等危及运输安全的险情，由于加强了巡守工作，能够及时发现，采取有效的应急措施而化险为夷。③ 加强线路桥涵设备，提高抗洪能力。包括：整治河道，顺畅水流，提高泄洪能力；做好水土保持植树防冲、路基排水及边坡加固；检定桥梁抗洪能力，对孔径不足的桥梁，应进行扩孔改造；对墩台基础类型或埋深不明的桥梁，应采用超声波、物探、遥感技术和钻孔、挖验等方法加以查明，对浅基墩台应加紧进行防护加固。④做好山体防洪治理。中国是一个多山、多丘陵国家，很多铁路水文地质条件复杂，再加上人为因素开荒种地、水土流失影响山体稳定。经常雨季时山体坍方、落石、滑坡，特别是滑坡对铁路行车安全威胁最大，防治滑坡十分重要，其原则：一为针对病因采取措施，以制止滑动或控制滑坡发展；二为针对危害采取措施，要经受住滑坡的作用或避开危害，可采取方案是刷方减重，抗滑明洞、桩，石笼防护等为主的综合整治措施，或者改线绕避等。⑤继续加强铁路设计洪水标准、设计流量、桥渡壅水、桥墩冲刷与防护、路基遭受洪水和雨水的冲刷、沿河路堤冲刷与防护等方面的研究。进一步调查总结既有铁路防护工程和新线设计的经验教训。⑥加强对防洪工作的领导与管理，坚持铁路运营部门在长期实践中形成的一系列防洪工作制度、规章与方法，如线桥灾害地段分段检查各级负责制和冒雨检查制，汛期重点危险地点派人看守，车机工电联控制度、防洪期间值班与留宿制度以及“汛期安全行车措施”等。⑦开拓和推广以预防为主的现代化防洪手段和方法，加快“科学防洪”步伐。铁道部制定的《铁路
科学防洪工作规划》，把科学防洪当作一项系统工程来抓，不断依托现代科技手段及硬件设备，建立并完善铁路水害采集、传递系统，致力于提高铁路水害预见性和可控性。现全路已建立了防洪传真网络，在主要干线上普遍设置了雨量计，局部地段安设了灾害报警装置，气象卫星云图、测雨雷达等“铁路专业气象服务系统及应用计算机管理铁路防洪信息工作得到了推广，使防洪管理工作上了新台阶。
在严寒地区，春季融雪化冰时，水中常夹有冰排下流，冲撞桥梁，甚至形成冰堆、冰坝、堵塞桥孔，严重时会将桥梁推倒，危害甚大。通常对临时性墩台，应适时设置破冰棱，在流冰前，可进行预先破冰，在流冰时，采取排除冰坝、冰排的措施等。

『贰』 铁路防洪的过洪能力

常常把桥梁孔径在净空、桥长和基础理入深度三方面的过洪能力，分解为两层意思：一是将洪水通过时桥孔的高、长两个方面提供的能力，称为过洪能力；另一是桥基埋深能够抵抗洪水的能力，称为抗洪、抗冲能力。
用流量和相应水位以及流速值的大小作为桥涵设备的过洪能力与抗洪能力的衡量标准。概括说，孔径对应过洪能力，冲刷对应抗洪能力，桥梁的抗洪能力是由这两者综合构成。桥梁水害主要也是水淹和冲刷这两大类，都是过洪、抗洪能力不足的必然结果。
铁路防洪对策 当自然灾害的规模较小，有可能通过我们的努力加以防止时，应尽力避免其造成灾害；当它的规模超出我们的防御能力时，应设法减少自然灾害所造成的损失。
铁路作为中国国民经济的大动脉，始终以保证不间断运输为宗旨。铁路防洪是防灾减灾与大自然作斗争的重要组成部分，是一项专业配套性强，涉及范围广，协调工作复杂的系统工程，是保证铁路运输安全的一项必不可少的工作。也是铁路员工职业纪律、职业道德和企业形象的体现。数十年来铁路防洪工作取得了巨大成绩，积累了丰富的经验。铁道部1992年颁布了《铁路实施〈中华人民共和国防洪条例〉细则》（以下《细则》简称），进一步明确了铁路防洪工作的指导思想、方针、原则、措施与制度，使铁路防洪工作向规范化、标准化、法制化与科学化的方向迈进。

『叁』 铁路防洪三个宁可三个不可

铁路防洪“三个宁可、三个不可”的要求就是指：宁可错扣，不可错放；宁可错停，不可盲行；宁可错拦，不可错放。

『肆』 防洪常识及知识

防汛 汛期防止洪水成灾的各项修守工作。如对堤防、闸、坝、铁路、桥梁等进行的防守和险情抢修。防汛要本着“以防为主，防重于抢”的原则，把各项防汛工作做好，主要是：汛前检查，报汛，组织抢险队伍，物料准备和技术准备 防洪 研究洪水规律与洪灾特点，并采取各种对策，以尽量减轻或防止洪水危害的一项水利工作。防洪工作的内容主要有：防洪规划与建设，防洪设施的管理与运用，汛期防守与抢险，洪水预报与调度，灾后工作等。还包括防凌工作。
涝灾：由于本地降水过多,地面径流不能及时排除,农田积水超过作物耐淹能力,造成农业减产的灾害。造成农作物减产的原因是，积水深度过大，时间过长，使土壤中的空气相继排出，造成作物根部氧气不足，根系部呼吸困难，并产生乙醇等有毒有害物质,从而影响作物生长,甚至造成作物死亡。
洪灾：洪灾是由于江、河、湖、库水位猛涨，堤坝漫溢或溃决，使客水入境而造成的灾害。涝灾除对农业造成重大灾害外，还会造成工业甚至生命财产的损失。

涝灾与洪灾的共同点是地表积水（或径流）过多，区别是涝灾因本地降水过多而造成，洪灾则是因客水入境而造成。

什么是洪水？

洪水是一种峰高量大、水位急剧上涨的自然现象。洪水一般包括江河洪水、城市暴雨洪水、海滨河口的风暴潮洪水、山洪、凌汛等。
什么是防洪规划？

防洪规划就是在研究流域洪水特性及其影响的基础上，根据流域自然地理条件、社会经济状况和国民经济发展的需要，确定防洪标准，通过分析比较，合理选定防洪方案，从而确定工程和非工程措施。

什么是防洪调度？

防洪调度就是通过蓄、泄、滞、分等措施，人为改变天然洪水的时、空分布规律，以达到减免洪水灾害的目的。

什么是除涝标准？

除涝标准是指遇上多少年一遇暴雨，多少日雨量，在多少天内排除。它是设计排水系统的主要依据。

“厄尔尼诺”是什么？

位于南纬4～14°的秘鲁是世界上产鱼的大国之一，这个国家的鱼粉产量占世界首位。这是由于秘鲁沿海存在着一支旺盛的上升流，也就是说，在那一带海区里，除水平流动的海流外，还有不断地从海底深层向海面涌升上来的上升流，这种上升流能把海底丰富的磷酸盐和其他营养盐分带到海洋上层，滋养着世界上著名的秘鲁渔场。如果这支上升流减弱或是消失，这样，临近赤道区的暖流就会入侵，引起秘鲁沿岸海域的水温升高，这种现象大约隔几年就会在圣诞节前后发生，当地居民把这种暖流的季节性南侵，由此引起的海面水温升高的现象，称为“厄尔尼诺”。
厄尔尼诺现象在一般年份，向南侵犯的范围只能到达南纬几度，待到来年3月，海面水温又恢复常态，对长期生活在这里的鱼类和鸟类没有多大的影响。厄尔尼诺现象各年发生的状况是不完全相同的，有的年分暖水入侵的距离远些，有的年分则近些。暖水入侵强盛时，可抵达南纬十几度，这时秘鲁沿岸水温就会迅速增高，生活在这一海域里适应冷水环境的浮游生物和各种鱼类，就会因环境的突变而大量死亡，与此同时，以鱼为食的各种海鸟，也会因缺少食物大批死亡。

经多年观测研究，发现厄尔尼诺现象出现时，不仅对秘鲁沿岸带来灾害，甚至影响到全球气候的异常。每当厄尔尼诺现象严重时，常发现全球一些地区或是暴雨成灾、洪水泛滥，而另外一些地区则是久旱无雨，农业歉收。科学家们把这种带有全球性的气候变异与厄尔尼诺现象紧密联系起来，发现它们之间有着很紧密的关联，全球气候异常的前兆往往可以从上年或年初厄尔尼诺现象发生的状况中找到。随着科学研究的深入，对厄尔尼诺现象发生的机制也有了新的认识，对厄尔尼诺现象最初含义也发生了变化，现在只有发生在中、东赤道太平洋地区大范围的海水温度升高，通常要持续一年以上的增温现象才称为厄尔尼诺现象。

如何施行管涌的抢护

管涌的抢护原则

长江中下游地区抢护管涌险情的实践经验证明，处理管涌的原则应以制止涌水带砂，而留有渗水出路。这样既可使粉砂、细砂不再被破坏，又可以降低附近渗水压力，使险情得以稳定。 值得警惕的是，管涌是堤防溃口的极为明显和常见的原因，但对它的危险性仍有认识不足，措施不当，或麻痹蔬忽，贻误时机的。如采取大围井而抢筑不及，或围高井倒塌者都曾造成决堤灾害，给国家和人民带来严重损失。历史的惨痛教训必须牢记。

管涌的抢护方法

管涌固然是严重险情，我们只要提高警惕，慎重对等，及时处理，是可以抢护脱险的。下面介绍1954年以来抢护管涌的有效方法：

1.在冒水孔周围，用土袋围成低堰。孔内填反滤料，最好是按级配先填粗砂，再填瓜米石、碎石，最后填块石（图2）。 图2 这样可以有效地制止砂粒带出，但由于涌水，粗 砂 往往填不进去，则可先填碎石、块石，以杀涌水之势，再按级配填筑，略高于原在地面。如附近无适用石料，可以砖渣代替。如一次末能达到制止带砂。可以清除部分上层粗填料，再按上述级配填筑直到渗水畅流，无砂粒带出为止。反滤料填好后，仍需注意防守，如发现填料下沉，可以继续填块石料，直到稳定为止（见右图）。

2.同上述方法，但不筑围堰，直接填反滤料也可。

3.如因管涌，堤防基土流失过多，导致堤身裂缝下挫，是溃口性险情，应及时予以翻筑加固。

4.抢护脱险后仍应加强防守，观测周围的变化和渗水流量与江水消长的关系，以供汛后处理作参考。

如何施行散浸的抢护

散浸的抢护原则

以“临河截渗，背河导渗”，降低浸润线，稳定堤身为原则。临水坡用透水性小的粘土做外帮，可以减少渗到堤里去的水；背水坡用透水性大的砂石或柴草做反滤，可以使已经渗到堤里的水流出，而不带走土粒，这样可以降低浸润线，稳定堤身。

散浸的抢护方法

发现散浸险情后，应查明发生原因和险情程度，如堤内坡出现散浸，但坡面只有轻微的窨潮或渗出少量清水，堤身稳定，险情并无发展，可以严密监视，暂不处理。如堤坡渗水严重或发生浸水集中冲刷现象，说明险情在逐渐发展，则需加以抢护。抢护方法以导渗为主。如外滩较宽，附近有黏土可取，险情又很严重，则需兼用外帮防渗，内坡导渗的方法，切忌在堤内坡用粘性土料做压浸台。 汛前消灭隐患，对防止在汛期中发生散浸、跌窝和漏洞险情，亦是一项及其重要的工作。例如荆江大堤的白蚁隐患，修防部门就专门成立了灭蚁队进行追探、抽槽、翻筑，大大减轻了汛期中的散浸，跌窝和漏洞险情。

如何施行跌窝的抢护

跌窝的抢护原则

跌窝是局部陷落，以防止水流浸蚀继续扩大，应及时予以翻填。又因它常伴随漏洞而发生，故宜配合漏洞险情进行处理。

跌窝的抢护方法

将荆江大堤对于跌窝抢护的经验作为处理跌窝的参考：

1．跌窝发生在堤顶附近内坡，跌窝内没有漏洞，将坑内松土清除，用好土填实还原即可（图1）。

2．跌窝发生在堤内坡，堤外面有漏洞口，漏水直通跌窝，应配合抢堵堤外坡漏洞以止住漏水，如果必须与外堵漏源同时进行抢救时，可将跌窝内松土清除，回填粗砂、瓜米石、砖渣、卵石等做成倒滤井，以制止漏水带出泥土，稳定险情（图2）。（汛后水落应随即翻筑跌窝，窝内漏洞可追赶翻筑的应予追赶翻筑，再将跌窝内松土清除，予以回填夯实。）

3．跌窝发生在堤外高滩或外坡上，堤内并发生有漏洞的，可先在外滩上筑袋土围堰高出水面，抽干围堰内积水，沿跌窝部分进行翻挖，找出漏源，清除隐患后，予以回填（图3）。

4．如跌窝发生在堤身单薄、堤面较窄的堤顶上，挖填前应加做外帮，以保证开挖时的安全。开挖时应先清除隐患，有漏洞的，要先将上口堵好，再回填夯实（图4）。

5.如跌窝发生在外坡水下部分，可用袋土、棉絮等物将跌窝填实，再加做外帮（图5）。

如何施行内脱坡的抢护

内脱坡的抢护原则

产生内脱坡的主要原因是渗水降低了堤坡土体的抗剪强度。所以抢护原则是首先消除已滑动的堤坡中的渗水，部分恢复滑动土体的抗剪强度，使堤坡稳定。再进行还坡加固。

内脱坡的抢护方法

抢护脱坡的基本方法是开沟导渗，填塘固基，加土还坡，外帮截渗。同时结合具体情况，因地制宜，分别用不同方法加以处理。 在这里应当指出，有些地方采用打桩方法抢救脱坡，是不妥当的。它不但不能抵抗滑坡土体所产生的巨大推力，反而容易促使滑坡发展。因此，我们不主张用打桩方法抢救脱坡。现将几种常用效果显著的抢救方法列述如下：

1.透水土撑（图1）

应用范围：

若脱坡堤段，范围较大，可沿脱坡堤段做若干透水性土撑。具体尺寸可根据具体情况而定。这种方法在1954年荆江分洪区围堤、荆江大堤和武汉市堤防都是行之有效的。

施工方法：

①在筑土撑部位，将脱坡松土削成斜坡后挖沟，在沟内放置滤水材料，如砂石、砖渣、芦苇等。 ②若堤基不好，土撑坡脚要抛石或用袋土固脚，但应注意不要将沟内渗水阻塞。 ③土撑宽度要看水情、险情与取土难易而定。一般宽度5~8米，坡比1：5，撑顶高度一般在洪水位以下0.5-1.0米。 ④填土要打碎，硪实。

2.透水压浸台（图2）

应用范围：

堤防断面不足，脱坡严重，附近有土可取，缺乏砂石之处。

施工方法：

①做法与透水土撑相同。但在布置上透水压浸台是全面修筑，而透水土撑是分段修筑。 ②见散浸节透水压浸台的施工方法。

3.外帮

内脱坡严重，范围又较广，在堤内抢筑透水压浸台、开沟导渗等工程，需要时间。如有外滩，在抢护内坡的同时，可在外坡加做黏土外帮，以减少渗水，缓和险情，便于争取时间，完成内坡抢护工作。

4.各种抢护方法配合运用

如内坡大范围内渗水严重，同时发生漏洞、脱坡等险情，情况复杂紧急时，不能用单纯的一种抢护措施来解决，应研究选择几种适合险情、堤情的抢救方法配合运用，同时要做到胸中有数、情况明、决心大。1954年汛期抢险经验证明，这样多种方法同时配合运用，都是有效而成功的。例如: 荆江大堤金拖段董家拐内脱坡特险，就是采用了开沟导渗、用土袋及散土抢筑外帮防渗、填塘固基及加做土撑、在排淤固基阻止滑挫的基础上，连接土撑加土还坡、在浑水漏洞处，做围井填反滤料，并在外坡加长外帮等措施，安全脱险，取得了成功。 武汉市武青堤的大脱坡，就是采用了用袋土抢做外帮、在堤内坡脚水塘中用块石抛压固脚，或用干土挤淤、用芦柴和砂石在内坡做导渗沟、滤水还坡。结果也完全获得了胜利。

如何施行漏洞的抢护

漏洞的抢护原则

由于漏洞一般在迎水坡有洞口，所以抢护应以外堵为主，视情况在堤内出口用倒滤井为辅，或两者兼施的原则。 处理漏洞绝对不能采用在漏洞出口打桩，或填土封压的办法。这样做只会促使险情的扩大恶化。在堤内漏洞出口处围井蓄水以平衡水压，理论上固然可行，但如出口发生在堤坡下部或堤脚附近，如靠围井蓄水平衡水压，势必围井高大，一时难以筑成，而且井体单薄，蓄水后倒塌，则更促使险情突然恶化。这些情况是值得我们注意的。

漏洞的抢护方法

1.堤外堵塞（图1） 对漏洞的抢护，直接有效的措施是外堵漏源。但要堵塞洞口，必须先探明洞口的位置和它的大小、多少。寻找洞口的方法可用轻浮物撒在堤外水面，这样可以发现水面漩涡找到洞口。或潜水摸探。但为了安全，潜水摸洞人员必须用绳索系着，以免被水流吸进洞内。找到洞口后，应即堵塞。洞小的可先用铁锅扣住，或用棉衣、棉絮等将洞口堵住；洞口较大或周围有几个洞的可以用棉被张开顺堤坡拖下盖住洞口；如漏洞系漏口或阴沟，可以先用布袋装土，任其吸进，再用木楔包以棉絮塞紧洞口，覆以棉絮。按上面方法将洞口堵住后，然后再压土袋，浇土做外帮，高出水面。

如堤外无明显洞口，也可以用含水量较高的粘土顺坡抛填，这样做可以减少渗水浸入。

外堵漏洞切忌乱抛块石土袋，以免架空，增加堵塞漏洞的困难。

2.做倒滤井

在堤外堵塞的同时，堤内漏洞也要做到井。特别是漏洞发生在堤脚平地，出现浑水兼带有粉砂、细砂之类，一时难于判明是漏洞还是管涌的情况下，更必须按抢护管涌填做倒滤井的办法来处理。只要倒滤层保住堤身的填土不流失，险情也就能稳定下来了。

3.开巷断截（抽槽翻筑）（图2）

开巷断截是较彻底但也是最危险的办法。只有在万不得已，而且具备充分和必要的条件（如堤身面宽，堤身大，人力器材足够等）的情况下，才能采取这个办法。最好是能够在水位稍退的汛隙，突击进行，水位过高时不宜进行。施工时必须高度集中力量，加倍注意填筑质量。

开巷是在堤顶挖槽，深到漏洞以下，其抽槽宽度以能适合开挖工作的最低宽度为限，尤以开深槽更要谨慎从事（图2）。

『伍』 铁路防洪的水害成因

①气候与暴雨。中国位于世界著名的季风气候区域，在夏季多为灾害性的暴雨天气，大多数河流受降雨、气候等自然因素与人类活动的影响而形成洪水，洪水主要由暴雨形成，属暴雨洪水类型。气象部门关于降雨等级划分见表2，从夏到秋中国东南沿海总要受到热带气旋的影响，热带风暴、强热带风暴和台风登陆并深入内陆，往往同时引发暴雨、海潮、风暴形成洪涝、河流泛滥或泥石流、滑坡等灾害。中国从1989年起采用国际热带气旋和等级标准：凡在西北太平洋面和南海海面出现的热带气旋，依据其中心附近的平均最大风力有着不同等级标准的命名，达到8 级时为热带风暴，达到10级时为强热带风暴，达到12级及其以上时为台风。江河洪水发生过程，便是铁路水害的主要成因，洪水中也包括冰凌、泥石流等特殊洪流。中国的暴雨区域，24小时降雨量接近或超过200mm的特大暴雨，不仅出现在沿海地区，而且也出现在内陆地区（如1963和1975年的洪水），中国大陆上的暴雨，主要集中在晚春到盛夏，随着季节的变化由南向北移动 不同地域则有着不同的降雨集中期，如华南地区暴雨时间多集中在4～6月；长江中下游在5 ～7 月；华北、东北地区多集中在6～8 月。暴风骤雨和大面积连续降雨，是造成铁路水害的直接原因。对于山区铁路，洪水猛涨猛落，虽历时甚短，但流速甚大破坏力很强，山区铁路不仅桥隧多且堤高堑深，路堑高陡的边坡，久雨后岩土体被水浸泡引起滑坡及古滑坡体复活。平原地区河流，由于上游水土流失，含沙量增大，河床逐年淤高排泄不畅，洪峰持续时间加长，使铁路水害增多。②缺少水文观测资料和认识不足。由于历史的原因，为数不多的水文站，资料只有数十年或二十几年的记载。近50年来，虽然全国逐步增设了许多水文站、气象站，但毕竟历时短暂，资料积累不多，而且设在边远地区的太少。依据短缺的河流系列资料求出的设计洪水，容易带来较大的偶然误差，难以完成合理的洪水计算及做到有针对性的防治。中国早期修建的铁路，由于当时铁路部门对水文和水力计算的重要性和水害事故的严重性认识不足，而且有些铁路以往为了尽可能减少建设资金，致使这些铁路设计标准低，桥梁孔径偏小，基础埋深较浅，路基低矮，质量低劣，抗洪能力不足，以致造成后患。 ③受历史条件、技术水平和经验不够所限。如20世纪40年代修建的陇海线宝天段和50年代建成的宝成线，由于受当时技术、经济条件限制，线路依山傍水、蜿蜒绕行、陡岸壁立、高堤深堑，采用短隧道群方案，施工质量差或施工方法欠妥
（如宝成线土石方采用大爆破法施工），年年雨季每每受泥石流、坍方落石、滑坡等洪水、地质灾害威胁。④人类活动的影响。铁路水害为洪水灾害和地质灾害两大类，它们又都和环境因素密切相关。环境包括自然环境、工程环境和社会环境，其中也包括人类以防洪兴利为目的而修建的水利工程所引起的环境问题，如铁路沿线水库溃坝或回水浸泡造成铁路事故, 另外，在沿河铁路和桥梁附近的河道内擅自倾倒矿渣、垃圾、施工弃土、堆放物资，或大量开挖沙石土料，以及修建危害铁路路基和桥梁的导流、挑流或引水工程，造成铁路水害。铁路对自然环境带来的负面影响也须充分予以重视，防止留下隐患。此外，铁路水害还与设备本身的状况，其建造年代、设计标准和构筑质量等有关，无论是1949年前修建的铁路还是1949年后修建的铁路，因为设计、施工等原因，不少线桥设备实际抗挑能力不足，这是铁路水害所具有的自身原因。
表2 气象部门规定的降雨等级

『陆』 铁路防洪的介绍

铁路防洪是为了防止和减轻铁路洪水灾害所采取的措施。中国地域辽阔，各地气候气象变化较大，地貌、地质和人文活动差异尤甚，且大部分国土处于地球北纬水害经常发生之范围，水灾发生频率高，持续时间长，经济损失重，社会影响大。1据历史记载，公元前206年至公元1999年间，中国共发生重大洪水灾害1100 多次。20世纪历史上大洪水年份：华南地区为 1915，1996年；长江中下游为1954、1991、1998年；华北、东北为 1963，1998年。

『柒』 铁路司机汛期该怎么做

(1)列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加强了望，并随时采取必要的安全措施。)
(2)当洪水漫到路肩时，列车应按有关规定限速运行;遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。(
(3)列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机、运转车长应立即采取应急性安全措施，并立即通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200 m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。
1.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。
2.当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备 （其语音记录装置须作用良好）的发车通知起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后,再行加速。
3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

『捌』 铁路防洪的抗洪标准

铁路的抗洪能力主要取决于路基和桥梁。
路基抗洪能力 中国国家《防洪标准》和铁道部《路基设计规范》都对路基的路肩高程做出了规定。新建的特大和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段可能被水淹的路基，其路肩应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5m，设计水位的洪水频率标准：Ⅰ，Ⅱ级铁路为 1/100，Ⅲ级铁路为1/50。此外的路基，虽然绝大部分并不受江河洪水侵袭，但是却都难以避免暴雨的冲刷而产生水害。路基的抗洪能力，实质上有抵御洪水侵袭和抵抗暴雨冲刷两个方面。对于暴雨冲刷虽然有多种防护措施可以预防，但由于资金、设计、施工、养护等原因，防护设施不足或失效，不能保证雨季边坡的稳定。对于路基坑暴雨冲刷的安全度，至今仍难以作出正确量化与统一的评估。众所周知，对于小流域洪水而言，主要是暴雨的总量，而雨季路基坍塌则不仅仅与降雨总量有关，还与不同历时的降雨强度，即雨型、雨强的关系更为密切，对路基承受的暴雨统一规定一个频率标准是困难的，另一方面，又有路基作为工程地质产物的自身因素，要对其抗洪能力加以量化，确实不易。
铁路的各工务段根据多年来管内降雨量与坍方的关系，决定不同区段桥路设备抗洪能力，制定降雨两级警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危险警戒值（限速或封锁区间雨量），分别采取不同的措施，力求达到既能保证行车安全又不致过分影响铁路运输。“降雨两级警戒值”由工务段制定后经上级防洪办批准实施。
新线和复线改造工程，其抗洪能力普遍较差，应针对不同地点的具体情况，制定相应的度汛措施。
总之，路基抗洪能力不足或是由于填料的物理力学性质决定在暴雨作用下容易失稳，或者由于缺乏必要的防护，或者防护工程设计不当及施工质量欠佳等原因造成的，必须采取工程措施才能解决。
桥梁抗洪能力 系指桥梁孔径、高程和基础埋入深度这三方面共同提供的过洪能力（洪水通过能力），更确切地说是指作为一个整体的桥渡所具有的抗洪能力。桥渡包括桥涵建筑物、导治建筑物、桥涵附近路堤等在内的一个整体。它应该是按不同河段的特点、地形、地质等自然条件，并能与站场、路基排水设施以及农田水利、城镇周围环境保护相配合，组成一个完整的排水系统。桥梁抗洪能力习惯上是用可以安全通过的洪水的频率大小来表示的。

『玖』 防汛关键时期，铁路人接到了什么特殊任务

雨情就是命令，防洪就是指令。防汛关键时期，铁路人也接到了防洪抢险的特殊任务。

同时，不要让铁路人的辛苦付出得不到回报，辛辛苦苦扎扎实实工作的铁路人也可以是教育孩子的正面教材，炎炎夏日是铁路野外工作人员最难受的日子，教育孩子时，应该让他们懂得铁路人的辛苦，并向铁路人努力工作般努力学习，别让铁路人成为教育的反面教材，别让努力生活、努力工作的人寒心。

铁路人肩上的使命，是责任，也是信任。他们不畏艰险守护铁路，他们拼搏奋战的样子，更值得我们点赞。铁路子弟代代相传，父辈在这奉献青春，他们延续父辈岗位，继续挥洒着青春的汗水。向铁路人致敬！