㈠ 购买超级跑车要培训吗
兰博基尼会免费给你培训一个月，因为兰博普遍没有方向盘助力系统，加上动力暴强，普通人难以驾御，无经验者极易车祸！
㈡ 兰博基尼驾驶教程
跟自动挡的开法很像，踩住刹车，用换挡拨片加档，放开刹车，就可以发动。如版果是第一次购买超跑，品权牌方会有一个为期一段时间的专门培训，所以不用担心不会开的问题。至于如何开，这样打字是说不清楚的。下面说几个小细节
兰博基尼没有挡杆，全部用的是换挡拨片。换挡拨片子在方向盘的后面，一边是加挡，另一边是减挡
因为没有档杆，所以很多人会问：倒车的话怎么办。倒车的话只需要按下方向盘左边或者中控处的R键即可切换倒档，方法跟自动挡差不多。
停车时，同时扣动两侧的换挡拨片即可换为N档，注意！兰博基尼因为为跑车，所以速度提升特别快，切忌猛踩油门。
一般在路上开兰博基尼，一定要小心，因为地盘较低，通过性很差。不动就蹭地盘。很闹心。
请采纳！
㈢ 兰博基尼买的时候会培训吗
您好，汽车管家团队为您解答
如果是相对比较普通的车型，市售版的，国内有回它的代理商的答，和买别的车没什么差别。
如果是特殊的车，超级跑车和限量车的话，兰博基尼总部会邀请你去意大利，做一个为期一周（时间不一定就是一周）的驾驶体验和使用方法。
车也是总部运送。至于国内能不能使用这车其实不是问题，总部会依据买者需求适当调整车达到购买者所在国要求，报关等也不用买者操心太多。 但是这种方式买车有高昂的手续费和国内一些杂乱费用
还有兰博基尼在中国大陆有六家经销店、香港有一家（京、沪、港、杭、广、成、厦） lamborghini在中国的代理有北京、上海市、广州和成都四家
之后就在于你的选择了 祝您买车成功
如有不懂请追问，如您对回答满意，敬请采纳，您的采纳是对我们汽车管家团队最好的鼓励。
㈣ 购买兰博基尼需要培训吗
不用培训，也不用考取专用的驾照，除非你是打算买个林宝坚尼，然后到珠海的国际赛道，上海的上赛道去比赛~~~（就算林宝坚尼再贵，它还不是4个轮子，两个沙发~~~）
㈤ 兰博基尼怎么开卖完兰博基尼后还用交钱培训吗是买完公司是必须陪完训才让你把车开走吗如果不是怎么培训
据我所知，兰博基尼的驾驶学校不一定买了兰博基尼就非去不可，可以买了兰博基尼不接受培训的。驾驶学校主要是让你体验一下兰博基尼行驶在赛道上的感觉，玩儿的是刺激，跟正规道路的法则不一样。
㈥ 法拉利培训一天需要多少钱
中国是“法拉利驾驶课程”去年在意大利创立以来法拉利历史上第一次在意专大利本土以外开设此课属程的国家。在意大利，“法拉利驾驶课程”被安排在马拉内罗法拉利工厂旁边的费奥拉诺赛道举行。而在中国，这种驾驶课程被放在了北京的金港汽车公园、上海的F1赛车场和珠海赛车场为中国法拉利车主定期举办。今年4月到6月期间法拉利中国已经分别在上海国际赛车场和北京金港赛道举办了3次课程。
尽管只有短短的一天课程就需要交纳超过5万元的学费，却依然阻挡不住中国车主的热情，甚至想学习这种课程需要提前预约。昨天记者从法拉利中国了解到，他们在中国开设的驾驶EMBA课程在已经举办了三次后，报名者依然络绎不绝。法拉利中国不得不向总部“求救”，以申请增加学习班的次数。
希望我的回答对你有帮助
望采纳~
㈦ 驾驶兰博基尼需要专门进行培训吗
要！不培训的话，容易出事
㈧ 兰博基尼的发展与诞生!我要演讲!速度!谢谢!
16世纪文艺复兴从意大利席卷整个欧洲，米兰、罗马、都灵、佛罗伦撒、威尼斯……数百年人文复兴在这亚平宁每一寸土壤中积淀着。兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、菲亚特……这些让人激动的名字正是从这片土地上诞生。意大利欲征服欧洲乃至世界的策略完成了从武力到艺术的升华。
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
佛瑞肯•兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯•兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯•兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特•奥格塔•伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
公司大事记
1973年佛瑞肯?兰博基尼要离开他亲手缔造的帝国，斯坦扎尼、甘迪尼和博通却一时声名大噪，佛瑞肯?兰博基尼时代最成功的一款跑车推出了。康塔什(contach)的诞生似乎是对远去的兰博基尼先生最好的送别。
兰博基尼为何告别他心爱的汽车厂，为此作解释的人很多。他并不是象众人所说的那样因为康塔什的成功而退出，事实上兰博基尼是含着心酸把自己的半生心血交与他人的。
兰博基尼向银行贷巨资参与开发南美洲市场，这本可以为他带来丰厚的回报。命运捉弄人时是从来不会事先声明的。拉美国家为兰博基尼的拖拉机下了数以万台计的订单，但是所欠下的帐目却因为1971年的政变而一笔勾销。为了偿还银行贷款，兰博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人乔治·亨利（georges henri）购买了兰博基尼公司51％的股份。兰博基尼将所剩49％股份于1974年出售给勒内·莱莫（rene leimer）。
佛瑞肯?兰博基尼已经老了，潮起潮落的生活让他厌倦了，他选择在意大利北部盛产葡萄的乡村过起田园般悠闲的生活。在兰博基尼退休不久，一款新的红葡萄酒在意大利北部诞生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但兰博基尼公司并非这么轻易就低头。康塔什的订单连续20年未曾间断，作为超级跑车能够在兰博基尼最困难的时期屹立这么久不能不说给兰博基尼莫大的支持。1976年，兰博基尼几经努力推出了“侧影”——雪尔悉脱（silhouette）。
另一方面，兰博基尼欲与宝马(bmw)合作，兰博基尼希望能够为宝马生产m1跑车。这次德意联盟最终还是因为宝马公司的不信任而流产，宝马在德国选择了更稳定汽车生产厂来作合作伙伴。在随后很长的一段时间内，兰博基尼只得靠意大利政府扶助勉强度日。 勒内·莱莫想要与德·托马索汽车公司组成市场联盟开拓美国市场，但是收效甚微。恶梦继续纠缠着兰博基尼，佛瑞肯?兰博基尼的继任者在管理策略上错误不断，加之世界规模的石油危机,兰博基尼再度易手。
1978年，宝马(bmw)的赛车手、兰博基尼承销商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·诺依玛（raymond noima）买下了兰博基尼。很快他们就转手卖给了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的劝说下，兰博基尼的债权代表人乔治·米龙（giorgio mirone）和阿莱桑德罗·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破产。
此时，兰博基尼被邀请重新出山，他从前的企业可以折价卖还给他。兰博基尼的性格倔强是世人皆知的，他当年败走麦城，今日自然也不会再回头收拾这个烂摊子。他宁愿看着自己奠基的帝国就这样垮掉也不愿再重新来过，兰博基尼烧断了回伯罗赫瑟最后的那一座木桥。
1980年，米兰姆（mimram）家族收购了兰博基尼，当时的买价是38亿里拉（合300万美元）。在米兰姆的统领下，兰博基尼公司取得了前所未有的巨大发展。
阿尔费埃里这个时候开始暗暗推行他的“132”计划，每一款成功的作品都不会永恒于世，康塔什也不例外，阿尔费埃里打算设计兰博基尼新旗舰。毫无疑问，这又将成为兰博基尼一笔不菲的投资，米兰姆拿出不那么多钱。这时远在大洋彼岸的克莱斯勒把目光投向了意大利。
此时克莱斯勒正在拥有美国“天才售车员”美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且冲动的艾科卡深深为康塔什吸引，“喜欢你，就连你的公司一并买下”。狂热——兰博基尼历代主人不变的性格。1987年艾科卡购得兰博基尼的开销是2500万美元。拿到兰博基尼这个品牌，客观上使克莱斯勒的世界声望得到意外的提高。
克莱斯勒掌管下的兰博基尼在1988年推出建厂25周年纪念版康塔什anniversary 25。这款康塔什依旧是甘迪尼执笔，共生产了400辆。这是兰博基尼历史上最后一款康塔什，1990年康塔什退出历史舞台。暗黑破坏神——鬼怪（diablo）的时代来临了。
1991年鬼怪达到销售峰值，兰博基尼的资产负债表也因此艰辛地摆脱赤字。91年后世界经济却再度不景气，面对惨淡的现实，兰博基尼也不得不尝试着走走另外的道路，比如对城市电动车、船舶发动机的研究
作者： 我是DL 2007-2-2 16:24 回复此发言
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57 回复：(Lamborghini)兰博基尼－历史风云录（转）
1993年2月，佛瑞肯?兰博基尼消散于世界车坛，享年72岁。
就在这年，世界经济略有好转，在3月兰博基尼推出鬼怪 vt，9月兰博基尼推出了纪念建厂30年的鬼怪特别版本se，就在一切都开始好转的时候，兰博基尼的主人却又要更换了。
1993年11月初，克莱斯勒突然与印尼的大财团setcdo所属的，在百慕大注册的梅佳-泰克（mega tech）财团签定合约，以4100万美金，将兰伯基尼的制造厂与技术部门转让给对方。当年艾科卡因慕名而买下兰伯基尼，而今克莱斯勒紧接着艾科卡退休之后，迅速将其脱手，颇有些人走茶凉的味道。
1995年，前印度尼西亚总统苏哈托（suharto）奢侈的小儿子托米（tommy）购入兰博基尼60％股份，从而成为兰博基尼新一代主人。苏哈托在东南亚金融风暴后因政治、经济丑闻身陷囹圄，托米于2000年9月也因判欺诈国家财产罪被判处18个月监禁。2002年4月托米再次则因策划暗杀最高法院法官四项指控而再次面临审判，四项罪名中任何一项成立都可招致死刑。托米极有可能是兰博基尼历届主人中人生终点比较悲凉的一位。
1998年，奥迪公司与兰博基尼的股权持有者在伦敦签订协议，奥迪公司买下全部兰博基尼资产。正值佛瑞肯·兰博基尼逝世5周年，也是兰博基尼建厂35周年之际，不屈的公牛终于找到了最强硬的后台：德国大众（volkswagen）
1998年和兰博基尼一同被收购的还有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和劳斯莱斯。大众未来之路似乎已较明显：大众、斯柯达（skoda）、本特利走传统品牌之路；兰博基尼、布加迪、奥迪、西亚特（seat）等品牌为跑车主打系列。
1999年大众开始了复兴兰博基尼帝国的道路，6月大众聘请前法拉利公司经理吉乌塞佩格雷克（giuseppe greco）为兰博基尼公司新总裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主题贯穿了兰博基尼近40年的历史。与保时捷和法拉利的对抗还要继续下去，在大众强大资金和技术支撑，兰博基尼是否会胜出一筹？
2002年4月佩格雷克透露兰博基尼l147、l140计划，兰博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至于名称还处于保密阶段，l140将于2003年兰博基尼40周年庆典时推出。兰博基尼目前聘请的设计师正是乔盖托·乔治亚罗之子法德瑞奇奥·乔治亚罗.
另据了解，国内兰博基尼中国旗舰展厅在上海延安西路331号上海晶品车汽车展厅，它是中国第一家正式的销售展厅，也是目前唯一拥有兰博基尼全部在售车型的展示厅。
在上海的朋友可以去看看了～
里面有所有型号车的图，去看看吧。
参考资料：http://post..com/f?kz=168905516
㈨ 兰博基尼复杂在哪
对兰博基尼汽车公司而言，品质是公司的根本价值观，与迷人的设计和终极的性能一样重要。在这家意大利豪华跑车制造商看来，除了完美的功能和绝对的可靠性，“品质”还包含更多内容。高品质是兰博基尼的总体理念，贯穿于设计、生产及客户服务等各个方面，其目标十分明确，那就是全面满足客户的期望。
先进技术与精湛工艺的结合使得兰博基尼在全球豪华车品牌中独树一帜。凭借一流的设计和开发流程、配备业界最先进装配线的生产系统，以及公司贯彻始终的品质管理理念，兰博基尼为同行业树立了新的标杆。生产高度个性化的小产量车型需要高超的技艺和复杂的工序，而超级跑车品牌兰博基尼则以独到的方法掌握了这种生产工艺。
在豪华品牌中的领先地位
要像兰博基尼一样获得全球豪华品牌领先地位，必须确立一整套企业价值理念。首先值得一提的是兰博基尼所代表的高贵体验和专属性。而其悠久的品牌历史和传统以及精湛的工艺也是这一价值理念的重要组成部分。此外，独具一格的产品特色和优良纯正的品牌血统同样必不可少：出身于意大利北部“发动机之乡”（Terra di Motori）这一事实就是兰博基尼的血统证明。作为汽车业的豪华品牌，创新对兰博基尼而言也是一个同等重要的组成元素。Aventador LP 700-4的碳纤维单壳体车身和Gallardo LP 570-4 Superleggera的系统性铝质/CRFP轻型设计就是体现兰博基尼创新实力和技术领先优势的两个例证，它们将登峰造极的技术水准展现无遗。
品质是豪华品牌最重要的价值理念
至高至善的品质这一价值理念是容不得半点马虎的，也是所有豪华品牌生存和发展的先决条件。品质不仅体现在产品本身及其功能和观感，它同时也涵盖了为客户服务、满足客户愿望和期待的态度和方式。
“豪华品牌绝对不能步人后尘。我们必须始终立于设计、技术、当然还有品质标准的最前沿。兰博基尼打造的是完美至极、无懈可击的意大利血统超级跑车，‘兰博基尼’这个名字本身就代表了品质、可靠性和卓越技术。品质是我们公司的终极价值观——也是我们取得成功的重要基础。我们希望每一位客户都能百分百满意，让驾驶兰博基尼的人每天都满怀自豪。”
——兰博基尼总裁兼首席执行官Stephan Winkelmann
兰博基尼超级跑车的功能品质
近年来，随着人们对品质的期望值大大提高，品质的评判标准也发生了巨大变化。豪华汽车行业也是如此，所有客户都认为机械可靠性和功能稳定性是理所当然的——即使像Gallardo这样的高性能汽车，人们也希望它完全适合日常使用。兰博基尼汽车的稳定表现使车主能够长时间享受畅快的驾驶乐趣。现在的兰博基尼跑车已经能够实现超长的“零故障”行驶里程，这样的出色成绩得益于兰博基尼坚定不移地实施了品质管理措施——从开发、测试到选择最佳供应商，再到零缺陷生产过程，所有环节都受到严格管控。
感知品质同样重要
当一辆汽车出现在你眼前，让你觉得它品质优良甚至奢华尊贵的其实并不是直接的理性意识，而是一种情感的体验，这就是“感知品质”。要为客户营造出优质的品质感知，独具一格的产品设计和质量上乘的纯正材质显然是必不可少的先决条件。但进一步的标准更关键——外形和表面精度、接缝大小和精确性，以及部件的装配方式，舒适、精准的触感，乃至或雄浑或清澈的音质都能给用户带来尖端的品质感知。一个经典例证就是在每辆Gallardo的座舱内配备的车窗开关：操作电动车窗的优雅感觉会带给人一种无与伦比的品质体验。
品质源自传统和创新
兰博基尼品质管理有两大重要支柱——传统与创新。兰博基尼以工艺卓绝的内饰、座椅皮革、座舱装饰以及豪华车的手工涂装工序彰显了品牌的悠久传统。富有传奇色彩的兰博基尼试车手们（Collaudatori）正是兰博基尼深厚经验和专业精神的突出代表。兰博基尼出产的每一辆跑车都要在他们的手中完成最终试驾，即便是最微小的异常现象也会在其丰富经验和高超技能的考验下暴露无遗。
创新实力意味着满足客户的品质要求
兰博基尼从开发工作之初便将其创新力量灌注到产品品质之中，追求尽善尽美的态度贯穿整个生产过程的始终。兰博基尼设计部采用最先进的方法和高精度虚拟数据模型，各项工作都基于绝对零公差数学模型。产品开发过程还伴随着密集的测试，以及严苛的供应商网络选择和开发。这两点在豪华汽车品牌中是独一无二的。兰博基尼的生产设施是汽车业中最先进的，品质管理部门和主车体中心（Master Body Center）一样，拥有各种尖端仪器。传统与创新、工艺和高科技把每辆兰博基尼都打造成为独一无二的豪华优质产品。
品质意味着自如应对复杂要求
与量产车型制造商相比，实现宏伟的质量目标对于像兰博基尼这样的制造商而言更为艰巨。圣亚加塔波隆尼生产车间全年生产的车辆还不及很多量产车型一天的产量。然而，就个性化程度而言，量产车型则完全无法与之相比。豪华市场的客户希望产品完全按照其意愿和期望进行设计和制造——即便是最微小的细节也是如此。举个例子——350辆限量版Murciélago LP 670-4 Superveloce共有29种不同颜色的喷漆，而且一种颜色一般只生产一辆。
对兰博基尼而言，实现客户的这些愿望是理所当然之事。“Ad Personam”个性化方案为创制高度个性化的唯一限定版汽车创造了条件。事实上，每三台兰博基尼12缸发动机中就有一台按照“Ad Personam”方案进行了个性化处理。因此，相对量产车型而言，其工艺当然要复杂得多，这是兰博基尼品质管理攻克的又一个挑战。
将品质理念贯彻始终
根据兰博基尼的理念，只有通过统一的全方位方法才能达到最佳品质。公司所有部门都能做出贡献——不仅仅是设计、开发、采购和生产部门，也包括人事、销售和客户服务部门。产品和客户服务的高品质目标只有依靠训练有素、满怀热忱的员工才能实现。公司品管部参与所有这些过程。其涉及面之广证明了这个问题对公司的重要性。
兰博基尼质量方针
兰博基尼管理层制定了如下质量方针：
“我们要设计开发完美已极、无懈可击的意大利汽车，我们的宗旨是让客户永远以兰博基尼为荣。满足每个客户的愿望和期待是我们工作的基石，为我们的产品、成就和发展树立了标杆。”
兰博基尼的名字代表着品质、可靠性和卓越技术。在兰博基尼，我们以下列指标来衡量我们的成功：
· 客户满意度
· 员工满意度
· 产品质量
· 工艺质量
· 按时交付
· 生产效率
兰博基尼的各级员工严格按照流程思考问题和采取行动，在各自的岗位上遵循下列原则为实现目标作出贡献：
结果导向和价值创造
兰博基尼认为，若要长期实现出色的商业业绩，公司就必须从客户、员工、供应商和社会的利益出发，提供比竞争对手性能更优的产品。客户导向
我们的内、外部工作均以客户预期为中心。客户满意度及其对公司的忠诚度是衡量经营成果的标准。
领导工作和统一一致的目标
我们的工作井然有序、系统协调。我们凭借准确的战略定位、强烈的质量意识以及管理层和员工的不懈努力来创造卓著的经营业绩。
以事实和流程为依归的管理方式
一以贯之的经营导向和流程评估让我们通过优化资源配置迅速实现了目标。公司制定的决策均以事实和战略定位为基础 。
员工成长和参与
公司的全体员工是我们打造优越品质、实现卓著业绩的力量源泉。我们让员工积极参与到公司的经营活动之中，鼓励能力过硬的优秀员工加入我们的队伍。
定期培训、创新和改进
在专业方面，兰博基尼的所有员工都在通过学习和创造而不断成长。与最优秀的人员成功开展知识交流和直接互动是我们实施持续改进过程的基础所在。
合作伙伴关系
我们抱着积极合作的态度对待供应商和其他公司，从而保障了稳固、互利的业务关系。
社会责任
我们在环保和社会事务中展现的专业能力和参与精神为公司赢得了公众的信赖。在产品的整个生命周期内，我们在各个环节都精打细算地利用资源，从而增强了公司信誉，提升了公众形象。
项目质量：设计与开发
“工程设计品质必须不负众望，在参与项目的公司各部门中获得一致认同。优秀的品质得自全球性综合开发方法的实施。”
——研发总监Maurizio Reggiani
兰博基尼的设计机构——兰博基尼设计中心（Centro Stile）以杰出的技术领先地位而闻名。现在，这里的新车型设计流程已经完全虚拟化。设计工作在电脑上完成，并通过三维成像评估结果。用刮刀制成的传统黏土模型至今仍为绝大多数设计机构所沿用，但兰博基尼已经彻底淘汰了这种设计方式。虚拟化设计流程拥有强大的优势，由于一开始就能得到极其精确的数据模型，设计师和工程师从最初阶段就可以携手合作。空气动力学和声学模拟能够与设计工作同时完成，而且质量能够达到最高水准。第一个1:1物理模型根据最终设计数据进行制造，以供验证和测试之用，其中也包括风洞测试。这种流程对效率和品质都极为有益。
完美设计 最佳品质
对兰博基尼而言，完美的设计不仅仅是为了让汽车富于独特的魅力，而且也是一项十分重要的质量问题。“外形服从功能”是这里的基本原则之一。外形和功能品质密切相关。车身活动部件，如Aventador的后扰流板和附加发动机冷却口就是一例。它们与外形完美地融合到一起，并能按需要自动开启。
数学模型的精确度
兰博基尼的品质建立在数学模型之上，模型随后还要转化为极其精确的实物，例如采用碳纤维技术进行统一的轻质设计。该超级跑车品牌具备对高度复杂的CFRP结构件进行计算和模拟的超群能力。极其精确的碰撞计算可用所谓的“模块法”进行，而实物模型仅用于验证。在兰博基尼，CFRP的生产精度也非常高，新款Aventador单壳体车身的公差只有0.01毫米，客户也能亲眼见证CFRP的优越品质。Gallardo发动机盖的框架是全行业规格最大的CFRP组件，表面光洁度达到A级。Gallardo LP 570-4 Superleggera和Gallardo Spyder LP 570-4 Performante车型的轻质部件采用了清晰可见的碳纤维材质，展现了完美无瑕的纤维取向和喷涂工艺。
兰博基尼对测试的重视程度不亚于量产制造商。采用的每种材料和制作的每个组件都必须经过最严格的签字确认程序。一个驾驶循环中，每辆原型车最多要在远比日常路况更严苛的驾驶条件下行驶8万公里。
材料及供应商的质量——采购
“我们的产品的品质主要取决于供应商的质量。这就是为什么我们与他们密切合作，执行最高质量标准——不惜返工百次千次，务求品质尽善尽美。”
——采购总监Stefan Kühne
在兰博基尼，采购部在品质管理中起着非常特殊的作用。最终，80%的组件来源于外部供应商——他们在每个细节上都必须满足兰博基尼的精确要求。兰博基尼的供应商列表中有1000多家生产供应商——这个数量着实惊人。
高度复杂的系统
像新款Aventador LP 700-4这样的超级跑车大约由2150个不同的部件和子装配体构成。然而，这一数字尚不足以描述其复杂构造的全貌——因为兰博基尼采用多种原材料和复杂工艺自主制造的新款Aventador LP 700-4全单壳体车身只有一个部件号。该车的前大灯也是子装配体的一例——它由84个独立部件组成，这些部件是由系统供应商从众多二级供应商处采购而来。这是一个极其复杂的链条，其中的很多环节都受到兰博基尼采购部的监控，该部门还经常为这些供应商提供培训。
持续改进是重点所在
在进行新车型研发的同时，采购部门也要对供应商系统进行必要的准备，也就是全面考察每家供应商的技术专长、物流系统可靠性及其供货质量的稳定性。
大概在两年前，兰博基尼特别组建了一支“生产准备小组”，这也是公司质量攻势的内容之一，旨在督促各家供应商不断改进其部件，直至实现完美无瑕的品质。
在开展这项工作的过程中，以虚拟现实为主要基础的兰博基尼设计开发流程发挥了重要作用。借助这一流程，设计人员从最初阶段就能获得精确的数据模型，并将其转化为高精度硬件。
全面贯彻品质理念——品管部
“优越的质量并非仅靠测试和分析就能得来，而是要进行规划和准备、发挥才智和干劲才能得以实现。从根本上说，精准和优质就是我们公司的至高
目标。”
——品管部总监Holger Weichhaus
品管部门负责构思、制定和协调兰博基尼品质管理的各个要素。总体而言，该部门近年来在公司内部发挥的作用已经大大提升。所有流程都经过重新制定，并得到有力巩固。其中包括传统的测试方案、审计工作，以及不断考验着各个产品和流程的“品质关口”。
当然，仅仅依靠测试和审计并不能实现稳定如一的最佳品质，除此之外还必须对其进行开发、构建与创建。品管部门支持着整个车辆开发流程，其中一个关键要素就是“主车体中心”，它是汽车制造商在品管第一线广泛使用的一种程序。“主车体中心”是保证产品质量的重要手段，能够为批量生产品质卓越的汽车奠定坚实的基础。
“主车体”是用铝型材制造的实心构件，车灯、车窗等所有车身部件都装在上面。技术人员谈到一个零基准区，其中所有部件能够完美地搭配在一起。“主车体”上的所有参照点均依照CAD数据以最高的精度确定。这样便能够对各个部件的尺寸精度以及它们在整个车辆单元内的相互作用进行分析和改进。供货商提供的原型件也安装在这里，并且按0.1毫米的精度进行检查——查看节点与间隙是否正确，轮廓与半径是否完美，表面处理是否满足兰博基尼的车体品质要求。专家训练有素的眼睛将和精度极高的坐标测量仪一样，起到检测基准的作用。如果原型件未能满足期望，则必须加以改进。完美来之不易。
品质管理工作贯穿于开发和生产流程的各个层面，“主车体中心”只是范例之一。真正超群出众、非同凡响的要素其实在于品管工作的最后一个环节——每辆新出产的兰博基尼跑车都要在试验台上完成将近一小时的首次试行驶，以进行最终调试和初步检查。然后，各车辆将交给试驾员，在公路上行驶80公里左右，进行全面的测试。另有一份全面的检查表为试驾员的丰富经验和高超技艺提供补充。他们既不会错过最轻微的异常响声，也不会放过最细微的异常振动——正因如此，每辆崭新的兰博基尼车在交付时里程表读数都不为零——最初200公里左右的行驶里程完全是为了保证汽车的品质。
过程品质——组装与制造
“每辆兰博基尼均为‘意大利手工制造’，我们以独特的方式将杰出的工艺与高科技精度熔于一炉。同时，我们已经制造出世界上最先进的生产设备来实现这一目的。”
——生产部门总监Ranieri Niccoli,
现代化汽车制造、精益生产和主动质量管理的原则是针对高量产制造商制定而成，而且至今为止，其应用基本上仅限于这一领域。借助“兰博基尼生产系统”，来自圣亚加塔·波隆尼（Sant’Agata Bolognese）的豪华跑车制造商兰博基尼已经为高度个性化的小批量制造开发出了这些理念，并建造了世界上最先进的生产设施。正是通过将传统工艺、高精度、高技术设备以及训练有素且满怀热忱的员工融为一体，世界上最令人着迷的超级跑车才得以横空出世。
高度复杂的手工制造
从很多方面来看，豪华汽车的小批量生产较之大批量生产要困难得多，对员工而言尤其如此。参与每辆兰博基尼Aventador LP 700-4车组装的工位数不超过11个。在每一个工位处，都有一个工作团队按照两个小时的流程间隔开展工作；相比之下，大批量制造过程中，各个工位的流程间隔仅为数分钟。由于兰博基尼的工作远比传统的生产线工作更具挑战，这就能够激发出员工的主动性。兰博基尼所有的组装工位中，没有任何工位使用机器人。
最先进工艺系统确保作业品质
兰博基尼采用最先进的工艺系统确保这一复杂的作业过程始终能够高质量地完成。每一工艺步骤和每辆车的部件均依照正确的顺序在特殊的小车上准备好。一个触屏信息系统说明各个工作站的工艺步骤，提供关于各车辆的信息，包含检查表，并且能够在完成时进行保存。同时，还针对缺陷预防与精度作业对工具进行了设置。例如，先进的电动螺丝刀只能够用刀头装上工具位，然后依照预先设置的顺序使用。各螺丝的最佳扭矩均进行预先编程，同时将其它关键工艺步骤储存在其内存中。在位于组装设施中心处的“兰博基尼精益生产实验室”内，对兰博基尼生产系统的各个流程进行连续监测和开发，同时对员工进行培训。
人工完成发动机组装
训练有素的员工是实现杰出产品品质的先决条件。发动机组装线就是一例——高性能的动力设备在5个工位处完全由手工完成组装。包括传动部件在内的总制造用时约为20个小时。之后就是针对每一台发动机在测试台上强制性进行一小时四十分钟的运行测试。但这还不够，然后还要让完整的车辆在试验台上运行将近一小时，以便对其系统进行调试，同时检查其功能。最后再由一位富于传奇色彩的兰博基尼试驾员在长约80公里的道路上对其进行全面试验。
高超的技术与工艺
但是，要打造一辆独具兰博基尼特色的跑车，就必须将高技术流程、经验极为丰富且满怀热忱的员工以及最佳的经典工艺相结合。这方面最好的例子就是最新装备的座椅。这里制造的不只是座椅，还有为满足客户的个人喜好而设计的完整内饰。其最初的工艺步骤要求在天然皮革产品的使用方面具备丰富的经验——鞣制牛皮均由欧洲顶级皮革供应商提供。然而，为了保证兰完美的兰博基尼品质，需对其再次进行彻底的细微瑕疵检查，而经验不足者可能根本无法察觉的任何缺陷都将被拒绝。驾驶室内的拼缝线条完美，每一针都由经过多年培训的员工以极高的精度缝制完成。
客户关怀的品质
“我们的客户已经实现了一个梦想。我们极尽所能确保这一梦想能够延续下去。与客户的紧密关系让我们与众不同。”
——售后服务总监Alessandro Farmeschi
兰博基尼的驾驶者已经实现了一个梦想。为了确保这一梦想能够延续下去，仅仅依靠这一超级跑车杰出的性能、高可靠性以及功能稳定性是远远不够的，同时还必须用个性化的方式对待客户。在兰博基尼，与客户关系的基础为“一对一”原则。经销商网络的结构考虑到了利用何种方式才能实现密切的一对一客户关怀。在圣亚加塔，每位经销商都有一个直接联络人。如果出现重大问题，工厂总是能够直接参与解决。这些个性化的关系极大地加快了查询或问题的反应与处理时间，同时确保了一种特别紧密的客户关怀——这一点在奢侈品市场上极其重要。
至关重要的品牌认同
对于兰博基尼这样具有强大认同度的品牌，每位员工都理应亲身参与到品牌认同的建设工作中，每位新雇员都要到这一品牌的诞生地——圣亚加塔·波隆尼周围的“汽车之城（Terra di Motori）”的空地上完成一个培训项目。同时，客户也有大量的机会在一些特殊的场合——如“兰博基尼学院”举行的培训项目以及在中国举行的“兰博基尼品牌日”等——体验和感受该品牌的独特精神。
“飞行工程师”周游世界
兰博基尼客户关怀的一个很特别的方面便是所谓的“飞行工程师”。很显然，即使超级跑车偶尔也难免遇到意外或不幸，这也是为何兰博基尼要采取预防措施防止事故发生的原因。由于拥有了一组经过特别挑选且训练有素的专家，每辆受损的兰博基尼跑车都能够获得无微不至的护理。这些“飞行工程师”通过评估损伤以及亲自进行碳纤维结构的修理，为兰博基尼地面服务中心提供支持。兰博基尼承诺，修复区域的品质与原件100%相同。
地面的维修专业技能
兰博基尼车型的碳纤维外皮如果受到轻度损伤，通常不是什么大问题。附加部件很容易更换。然而，如果这种超级跑车的承重构造发生损伤，那维修就要复杂得多。这种情形下就要求绝对专业的技能，因为唯有绝对的专家才能清晰地评估损伤的程度与意义。因此，兰博基尼服务中心自身并不进行这类工作。兰博基尼高级复合材料研究中心（ACRC)具备修理能力。经销商只需给损伤处拍照和做记录，将自评结果发送给位于圣亚加塔·波隆尼的兰博基尼高级复合材料研究中心，由那里的专家对材料进行评估。
以证书确保100%维修品质
如果出现结构损坏，我们的“飞行工程师”便会带上工具箱登上下一班航班。在服务中心的车间，“飞行工程师”会在NDI(非破坏性检测设备)的帮助下对损伤进行检查，以确定除了有形损伤外，碳纤维结构中是否还存在隐蔽的裂纹。随后的修理工作力求完全恢复结构的物理性能——这一点将会在完工时以证书的形式同客户确认。
“飞行工程师”的想法源于兰博基尼与波音公司的合作。该公司曾经与这类旅行专家进行了一段时间的合作，同时开发出一套系统，旨在采用极其紧凑的设备完美地完成碳纤维修复作业。在兰博基尼，这一系统得到进一步开发，以用于汽车维修，从而为客户带来了便利。
Ad Personam个性化方案
鲜明无比的个性色彩和独特风格正是Ad Personam个性化方案的要旨所在。该方案让每位兰博基尼客户都能创造自己独一无二的跑车，从而淋漓尽致地展现自己的个性风采。Ad Personam个性化方案将每一辆兰博基尼都打造成了别具一格的座驾，丰富多彩的选择方案能让跑车的内外饰都呈现极富个性的风格。为此，来自圣亚加塔的面料和色彩设计师为整个兰博基尼车系打造了闻名遐迩的设备套装（如真皮套装与碳纤维套装）。
除此之外，我们也能充分满足客户进一步的定制要求。车身可以按照客户提供的色样进行喷漆，对皮革、Alcantara材质以及接缝缝线的特殊色彩要求也能得到满足。唯一不能触动的就是兰博基尼本身的质量标准，所有改动均须依循这些标准进行。
㈩ 介绍一下兰博基尼
兰博基尼
16世纪文艺复兴从意大利席卷整个欧洲，米兰、罗马、都灵、佛罗伦撒、威尼斯……数百年人文复兴在这亚平宁每一寸土壤中积淀着。兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、菲亚特……这些让人激动的名字正是从这片土地上诞生。意大利欲征服欧洲乃至世界的策略完成了从武力到艺术的升华。
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
公司的创建
佛瑞肯·兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1964年，市售版本350gt横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350gtv，350gt由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350gt的底盘编号为102 ╟ 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350gt有着如美洲虎e型的前脸、阿斯顿马丁db4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350gt只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350gt的升级版400gt（2＋2），达拉瑞把350gt改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400gt2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400gt2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 ╟ 1354，极限速度270公里/小时。对于350gt和400gt这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利gt。
小蛮牛穆拉（miura）
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“no!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉s。s代表spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为s代表super(超级)。穆拉s的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉s的底盘编号为4076 ╟ 4856。
穆拉s仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉sv的编号为4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉sv的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉sv是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉s极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉j和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉j(jota )。在意大利语中字母j的发音就是jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分j。穆拉j只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉j具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉j实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉j，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉j也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉j的不同。
穆拉j的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉j被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉j就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉j，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉j的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗gt
伊赛罗gt在1968年日内瓦车展推出，作为400gt的换代车型。底盘编号为6000 ╟ 6375。伊赛罗gt车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗gt的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（mario marazzi）。因此伊赛罗gt的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗gt是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗gts底盘编号6381 ╟ 6671，同前款一样伊赛罗gts销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗gt极速245km/h，伊赛罗gts极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(pirana)，这是基于前置发动机美洲虎e型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(espada400gt)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400gt通常被称为埃斯巴达i系。i系－iii系的底盘编号为7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400gt相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达i系共生产186辆。i系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达gte，这在历史上称为埃斯巴达ii系。ii系与i系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。ii系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达ii系极速可达260公里/小时。
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达gte，这就是埃斯巴达iii系。iii系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达iv系，但是兰博基尼厂方还是把其归为iii系。在长达6年的时间里，埃斯巴达iii系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
加拉玛（jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的e型ii代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉sv，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛gt400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛gt400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛gts。可以说加拉玛gts吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在gt400发动机罩两个naca进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
由于消费者先入为主的观点，加拉玛gts依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛gts在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛gts是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什lp5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什lp5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
lp5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什lp5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什lp5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有naca进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
康塔什lp400s
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什lp400s。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什lp400s添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到lp400s生产的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
lp400s微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，lp400s依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
lp400s的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什lp400s起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。lp500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
1978－1982年康塔什lp400s共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。lp400s极速292公里/小时。
康塔什lp500s
lp500s的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什lp400s旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
兰博基尼尝试在lp400s发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展lp500s正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年lp500s共生产了323辆，底盘编号为za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。
康塔什lp500qv
康塔什lp500s一举反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罢休。1984年法拉利推出了特斯塔罗萨（testaroaa），该车输出最高功率为390马力。谁都想成为动力性能终极者，记录一次一次被刷新。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288gto也仅可以提供400马力。康塔什qv称雄当之无愧。
康塔什qv排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。qv采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（dot）和环保署（rpa）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样qv版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。
康塔什qv在空气动力学上已日臻完善，不再受空气升力的影响,于是康塔什qv尾翼定为选装部分，花费是5000美元。尾翼的安装实在多此一举，而且会增大阻力，降低极限速度，但是乐此不疲者大有人在。是美观吗，更像f1赛车吗？当年的康塔什qv现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什qv从1985－1988年共生产610辆。
康塔什25th anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thanniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车gtv的身边。
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。
于拉科(urraco)
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。
斯坦扎尼认为保时捷的跑车有很不完善的地方，他们并没有为发动机找到一个合适的位置。保时捷后部释放出空间的原因仅仅是把动力总承挪到了后轴之后，这将对保时捷跑车的操纵稳定性带来极恶劣的影响。
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将v8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。v8发动机的研制非常成功。
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(urraco)p250。斯坦扎尼继续为于拉科改进发动机，单顶置凸轮轴，功率220马力。这要比保时捷911高出30马力。于拉科的车身依旧追寻穆拉的底蕴作以改进。悬挂系统特别选用了与英国莲花跑车相同的配置，他们恰是因为这种悬挂带来的完美操纵性而闻名于世，华莱士亲自为其麦弗逊悬挂进行调试。于拉科考虑到北美市场的需要特别配置空调系统，保时捷正是因为忽视这一点而遭遇责难。种种的