机场候机楼商业服务营销特点分析

㈠ 如何提高机场候机楼服务质量

一、以旅客为导向 机场候机楼对旅客来说，是一个“高效的活动中心”，进港旅客要在候机楼里办理乘机、安全检查、海关检查等各种手续，或者使用一些辅助设施；能够舒适地休息；离港旅客也要在此通过，提取行李等等，在候机楼内的许多经营活动直接为旅客提供方便，旅客是机场候机楼服务的用户之一。在更开放、竞争更激烈的市场环境下，为旅客提供高质量的服务是机场当局的重要目标。以旅客为导向则是进行服务质量评价的基本依据。 有专家指出：对十一个服务行业，顾客评估服务质量是通过将他们想要的与获得的相比较，这是顾客判断服务质量的标准。

㈡ 简述服务营销的特点

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务作为一种营销组合要素，真正引起人们重视的是上世纪80年代后期，这时期，由于科学技术的进步和社会生产力的显著提高，产业升级和生产的专业化发展日益加速，一方面使产品的服务含量，即产品的服务密集度日益增大。另一方面，随着劳动生产率的提高，市场转向买方市场，消费者随着收入水平提高，他们的消费需求也逐渐发生变化，需求层次也相应提高，并向多样化方向拓展。
特点：

1、供求分散性
服务营销活动中，服务产品的供求具有分散性。不仅供方覆盖了第三产业的各个部门和行业，企业提供的服务也广泛分散，而且需方更是涉及各种各类企业、社会团体和千家万户不同类型的消费者，由于服务企业一般占地小、资金少、经营灵活，往往分散在社会的各个角落；即使是大型的机械服务公司，也只能在有机械损坏或发生故障的地方提供服务。服务供求的分散性，要求服务网点要广泛而分散，尽可能地接近消费者。
2、营销方式单一性
有形产品的营销方式有经销、代理和直销多种营销方式。有形产品在市场可以多次转手，经批发、零售多个环节才使产品到达消费者手中。服务营销则由于生产与消费的统一性，决定其只能采取直销方式，中间商的介入是不可能的，储存待售也不可能。服务营销方式的单一性、直接性，在一定程度上限制了服务市场规模的扩大，也限制了服务业在许多市场上出售自己的服务产品，这给服务产品的推销带来了困难。
3 、营销对象复杂多变
服务市场的购买者是多元的、广泛的、复杂的。购买服务的消费者的购买动机和目的各异，某一服务产品的购买者可能牵涉社会各界各业各种不同类型的家庭和不同身份的个人，即使购买同一服务产品有的用于生活消费，有的却用于生产消费，如信息咨询、邮电通讯等。
4、服务消费者需求弹性大
根据马斯洛需求层次原理，人们的基本物质需求是一种原发性需求，这类需求人们易产生共性，而人们对精神文化消费的需求属继发性需求，需求者会因各自所处的社会环境和各自具备的条件不同而形成较大的需求弹性。同时对服务的需求与对有形产品的需求在一定组织及总金额支出中相互牵制，也是形成需求弹性大的原因之一。同时，服务需求受外界条件影响大，如季节的变化、气候的变化科技发展的日新月异等对信息服务、环保服务、旅游服务、航运服务的需求造成重大影响。需求的弹性是服务业经营者最棘手的问题。
5、服务人员的技术、技能、技艺要求高
服务者的技术、技能、技艺直接关系着服务质量。消费者对各种服务产品的质量要求也就是对服务人员的技术、技能、技艺的要求。服务者的服务质量不可能有唯一的、统一的衡量标准，而只能有相对的标准和凭购买者的感觉体会。

㈢ 服务营销的特点

跨时空、多媒体、交互式、个性化、成长性、整合性、超前性、高效性、经济性、技术性。
网络营销的特点：
1.
跨时空：营销的最终目的是占有市场份额，由于互联网能够超越时间约束和空间限制进行信息交换，使得营销脱离时空限制进行交易变成可能，企业有了更多时间和更大的空间进行营销，可每周7天，每天24小时随时随地的提供全球性营销服务。
2.
多媒体：互联网被设计成可以传输多种媒体的信息，如文字、声音、图像等信息，使得为达成交易进行的信息交换能以多种形式存在和交换，可以充分发挥营销人员的创造性和能动性。
3.
交互式：互联网通过展示商品图像，商品信息资料库提供有关的查询，来实现供需互动与双向沟通。还可以进行产品测试与消费者满意调查等活动。互联网为产品联合设计、商品信息发布、以及各项技术服务提供最佳工具。
4.
个性化：互联网上的促销是一对一的、理性的、消费者主导的、非强迫性的、循序渐进式的，而且是一种低成本与人性化的促销，避免推销员强势推销的干扰，并通过信息提供与交互式交谈，与消费者建立长期良好的关系。
5.
成长性：互联网使用者数量快速成长并遍及全球，使用者多属年轻、中产阶级、高教育水准，由于这部分群体购买力强而且具有很强市场影响力，因此是一项极具开发潜力的市场渠道。
6.
整合性：互联网上的营销可由商品信息至收款、售后服务一气呵成，因此也是一种全程的营销渠道。另一方面，刘禹含指出企业可以借助互联网将不同的传播营销活动进行统一设计规划和协调实施，以统一的传播咨讯向消费者传达信息，避免不同传播中不一致性产生的消极影响。
7.
超前性：互联网是一种功能最强大的营销工具，它同时兼具渠道、促销、电子交易、互动顾客服务、以及市场信息分析与提供的多种功能。它所具备的一对一营销能力，正是符合定制营销与直复营销的未来趋势。
8.
高效性：计算机可储存大量的信息，代消费者查询，可传送的信息数量与精确度，远超过其他媒体，并能因应市场需求，及时更新产品或调整价格，因此能及时有效了解并满足顾客的需求。
9.
经济性：通过互联网进行信息交换，代替以前的实物交换，一方面可以减少印刷与邮递成本，可以无店面销售，免交租金，节约水电与人工成本，另一方面可以减少由于迂回多次交换带来的损耗。
10.
技术性：网络营销是建立在高技术作为支撑的互联网的基础上的，企业实施网络营销必须有一定的技术投入和技术支持，改变传统的组织形态，提升信息管理部门的功能，引进懂营销与计算机技术的复合型人才，未来才能具备市场的竞争优势。

㈣ 机场的航站楼有什么功能

候机楼，又称“航站楼”，旅客在乘飞机出发前和抵达后办理各种手续和作短暂休息等候的场所。

航空港的主要建筑物。候机楼内设有候机大厅、办理旅客及行李进出手续的设施、旅客生活服务设施及公共服务设施。办理旅客及行李进出手续的设施有：值机柜台、问讯处，售票窗口、交运行李柜台及行李处理系统、安全检查设施以及海关、边防检查、动植物卫生检疫等柜台。

航站楼布局：

大型航空港起降飞机多，旅客吞吐量大，业务十分繁忙，例如美国芝加哥奥黑尔航空港，客流高峰季节，每天进出港飞机达2000架次以上，过往旅客十余万人。在交通流量大的情况下，为适应旅客的特点并满足他们的使用要求，候机楼的各种设施的配置必须合理。

同时要设计科学的旅客流程图，使各类旅客在楼内的活动互不干扰。

以上内容参考：网络——航站楼

㈤ 思考与训练.1.如何理解服务的定义服务有何特征2.服务应如何分类3.什么是服务营销服务营销

• 优质服务，就是消费者对夜场管理者和服务者所提供服务的期望值和满意度的“相对统一”。之所以特意给出这一概念，是因为从事服务业的人都知道“服务”就是自己要推销的“商品”，以为自己有了自觉性就会做得好，就是“优质的”，却往往忽略了消费者的期...

㈥ 服务营销有什么特点特性

特点：
供求分散性
营销方式单一性
营销对象复杂多变
服务消费者需求弹性大
服务人员的技术、技能、技艺要求高

㈦ 服务营销策略的基本特点

为了将服务同有形商品区分开来，20世纪70年代末至80年代初，市场营销学界的许多学者从产品特征的角度来探讨服务的本质。对于大多数服务而言，都具有无形性、相连性、易变性和时间性的四大基本特点。无形性即为购买者无法通过视、听、嗅、尝、触等方式直接感知到服务；相连性即为服务的过程中消费者和生产者必须直接发生联系，生产服务的过程和消费的过程是不可分离的；易变性指的是服务的构成成分及其质量水平经常变化，难以统一界定；时间性即指服务无法像有形消费品那样存储和携带 。
基于服务有别于有形商品的上述特点，决定了服务市场营销同产品市场营销有着本质的不同：
1、产品特点不同。如果说有形产品是一个物体或者一样东西的话，服务则表现为一种行为、绩效或努力。
2、顾客对生产过程的参与。由于顾客直接参与生产过程，如何管理顾客就成为服务营销管理的一个重要内容。
3、人成为产品的一部分。服务的过程是顾客同服务提供者广泛接触的过程，服务绩效的好坏不仅取决于服务提供者的素质，也与顾客的行为密切相关。
4、质量控制很难像有形产品一样具有统一的质量标准，缺点和不足不易被发现和改进。
5、分销渠道不同。服务企业不能仅通过传统的物流渠道把产品从工厂运送到顾客手中，而是要借助综合的传播渠道将服务传递给顾客 。
6、因为服务具有不易存储和时间性的特点，使得服务市场营销需要格外关注服务传递的时效性和通过创造后续顾客满意来提高服务质量。

㈧ 什么叫枢纽机场其功能和特点是什么

什么是枢纽机场？枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场既是国家经济发展的需求，也是航空港企业发展的需求。

枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。

过去由于条件限制，我国一直没有发展自己的中枢航线网络和枢纽机场，但随着世界经济一体化的加快和中国加入WTO的临近，中国将全面参与国际分工和国际竞争，为了在竞争中取胜，同时也为了中国航空运输业今后的可持续发展。我们应积极研究，大力推动枢纽航空系统在中国的发展和建设。那么什么是枢纽航空系统？它有何特点和意义？建设枢纽航空系统应具备什么条件？我们现在还存在哪些不足？本文拟就这些问题做一探讨，谈一点不成熟的看法。

一、枢纽航空系统的产生及特点

枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。

（一）中枢航线结构。

中枢航线结构是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：

·优化配置资源，降低运营成本。中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。

·提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。

由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。

·发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。

高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸引力。

中枢航线结构的实施有赖于枢纽机场的建设，成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提条件。

（二）枢纽机场。

枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。

其最主要的特征是：

·高比例的中转业务。

·高效的航班衔接能力。

建立枢纽机场的主要优点是：

·促进机场业务量的提高，吸引更多的航班到机场中转。

增加机场的航空性和非航空性收入。

·带动周边地区经济及相关产业的发展。如，饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展。

·为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。

（三）枢纽航空系统的局限性。

枢纽航空系统既有优点也有不足。其缺点表现在如果机场容量过小或效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。为了解决这些问题，一些枢纽机场除了注意提高机场管理水平外还注意做好机场的长远规划工作，逐步扩大机场规模。还有一些机场采取了在枢纽机场附近建设辅助机场的办法对枢纽机场的客货运量进行分流，在一定程度上缓解了因拥挤所造成的航班延误。

二、发展枢纽航空系统的战略意义

发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。

（一）从国际分工角度看。

随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。

对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。

现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。

（二）从参与国际竞争的角度看。

目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。

以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。

再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。

现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。

我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。

三、建设枢纽机场的基本条件

枢纽机场的建设需要一定的条件，它们包括以下几个方面：

（1）优良的地埋位置。即机场所在位置应有利于航空公司采用中枢航线布局模式。它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。

（2）巨大的空运市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。国外一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30％以上。高比重的国际客货中转量是枢纽机场的一个重要标志之一。

（3）完备的机场中转设施。包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统、及相关配套服务等。

（4）实力雄厚的基地航空公司。表现在，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要。拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时还可联合其它航空公司的力量。

（5）稳定、协调的部门协作关系。包括枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等各个部门间的密切协作关系。

（6）宽松的政策法律环境。指政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，而机场在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。

四、我国枢纽机场建设存在的问题

目前，我国枢纽机场建设方面还存在着一定的问题和不足，表现在以下几个方面：

1.在建设航空枢纽问题上，部分机场和航空公司在认识上还未取得共识。

从本质上来说，建设航空枢纽是航空公司的一种发展战略。它是航空运输企业在竞争环境下获得竞争优势，从而得以生存和发展的有效手段。但是由于主客观条件的限制，国内部分航空公司对建设航空枢纽积极性不高，认识不足，其关键是没有用发展的眼光去看待发展航空枢纽的好处。

而与此同时，我国部分机场在此问题上则表现出另一种偏向，即：没有摆正自己在航空枢纽系统中的从属位置，脱离航空公司，盲目简单地去规划自己的枢纽机场，这很可能给未来的枢纽机场建设带来决策失误。

2.我国机场中转保障能力不足。

由于设计等方面的历史原因，目前我国机场基本上是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。提高机场中转保障能力需要我们以枢纽航空的理念设计中转流程、提高跑道、停机坪、候机楼、登机门等容量，加强空域的科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。

3.我国基地航空公司规模偏低。

实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托。纵观世界大型枢纽机场，其基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5％，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8％，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8％；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52％以上。相比之下我国首都机场和浦东机场基地航空公司的市场占有率仅为28％左右，说明我国基地航空公司机队规模偏低。

从绝对数量上看，国外航空公司规模也相当庞大。全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。而我国浦东机场和首都机机场的基地航空公司的飞机分别为80余架和60余架。在一定程度上制约了枢纽机场发展的需要。

4.国家配套的政策、法律措施有待落实。

目前民航总局对建设航空枢纽的重要性已有了很好的认识，并在多方面进行了研究，提出了一些改革思路。但由于建设航空枢纽是一项复杂的系统工程，许多问题尚处于探讨和研究之中，因而尚未定论。政府主管部门在建设航空枢纽问题上还没有提出较为系统的具有引导性的政策措施，以调动各方面尤其是航空公司建设航空枢纽的积极性。

另外，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对航线向枢纽航线系统转变，必将伴随着航线经营权的调整，航班起降时刻的变化和收费标准的修订等问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展很重要的原因是充分利用了第六航权。我国还没有开放第三国以远运营权，外国航空公司的飞机到达我国后，必须原地返回才能再飞往其他国家，此举虽然现阶段对保护我国航空公司的经营权有利，但长此以往，我们将失去很多合作和发展的机会。

针对上述问题我们建议要从以下几方面加以解决：

1.首先政府要转变观念，对发展航空枢纽给予政策性支持与引导。

建设航空枢纽既是在竞争条件下航空运输企业生存和发展的客观要求，也是市场需求的必然结果。但是，从中国目前情况来看，由于许多经济关系尚未理顺，仅靠企业自身力量去发展航空枢纽条件尚不成熟，在此情况下政府的支持和推动就显得尤为重要。为此政府主管部门应尽快完善政策法规体系、变革原有体系中不适应市场要求，不适应发展航空枢纽建设的行政法规，以市场和行政双重手段引导和推动航空枢纽建设，为航空枢纽建设创造一个良好的政策法律环境，以调动各方面建设航空枢纽的积极性。

2.促进企业联合，增强企业实力。

航空公司是建设中枢辐射航线的主体，但是目前我国航空运输企业规模普遍较小，运输能力不强，难以满足中枢网络航线运输大规模空运运力的需要。要扭转这种劣势，除了要求政府适度增加投资力度外，进行航空企业间的联合与合作是解决问题的一种有效途径。

航空运输企业间的联合可以采用多种形式，它既可以采用航空公司之间在航线经营方面的联合与合作，例如大型航空公司与小型地方航空公司的合作，也可以采用发展战略联盟、代码共享等其他方式的联合。这样小航空公司专门经营支线市场，为骨干航空公司集中客源；骨干航空公司经营干线，也为中小航空公司拓展了市场，从而给小航空公司以支持。

总之，企业联合可以集中经营资源，使企业之间优势互补，避免了企业间的恶性无序竞争，发挥出规模经济的效益。

3.机场应转变观念，加强与航空公司的协作。

我国机场与航空公司分设以来，由于职能划分不够清析，造成重复投资，职能重叠严重，机场为航空公司服务的意识不强。要实现航空枢纽战略，机场必须转变经营观念，确立以为航空公司服务为核心的战略定位。

在规划和建设枢纽机场方面，机场必须以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，为此机场应加强与航空公司的密切联系与协作，广泛征求航空公司对枢纽机场建设方面的意见和要求，在充分考虑和满足航空公司需要的同时，求得与航空公司共同发展。

在未来枢纽机场的管理方面，机场应强化管理职能，弱化经营职能，充分发挥航空公司的优势，以降低成本，提高效率，调动各方面建设枢纽机场的积极性。

4.拓宽筹资渠道，为建设枢纽机场创造条件。

资金是建设枢纽的基本条件，没有资金、没有资金的投入，新建和改善机场设施的工作就无法进行。筹集资金形成资金的投入，是决定枢纽机场能否顺利建成的重要条件。所以，机场首先要筹集足够的资金，以换取所需的要素投入。

筹资要解决的问题是如何取得机场所需要的资金，包括向谁、在什么时候、筹集多少资金。筹资的数量多少要考虑投资的需要，它涉及到筹资方式的选择，筹资成本的比较，资本结构的优化等方面的问题。

目前中国的机场建设需要增加一定数量的中枢辐射型机场，还需要改善大部分机场中转设施，这些都需要大量资金的投入。单靠机场自身力量，难以完成，所以需要国家和地方政府给以支持；另一方面为了便于吸纳外资和社会闲散资金，政府应在机场建设融资方面给予宽松的政策环境，以推动枢纽机场的建设。

枢纽机场建设，资金的需求量很大，可采用多方式、多渠道筹资。目前机场最普遍采用的是政府资金来源。这里所说的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外国政府，包括国际政府机构或代理机构。当然，通过商业贷款筹措资金也是可行的。另外通过发行债券、发行股票、租赁和BOT等方式筹资也不失为一种有效的途径。

总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。

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㈨ 深圳机场航站楼的特色服务

特色服务项目为48间母婴室方便给宝宝喂奶，85台救命神器覆盖航站楼各个区域，70岁以上老人免费乘坐电瓶车，无陪旅客候机休息区，并新增了安检爱心通道。

走进现代化的深圳机场航站楼，你会被堪称艺术品的建筑设计所倾倒，服务人员温暖的微笑、人性化的指示标识，随处可见的爱心设施，这些体现真情和用心的服务细节，更能让你在机场感受深圳这座城市的文明和人文关爱。

在新航站楼启用后，深圳机场还专门设立了无陪旅客候机休息区，并新增了安检爱心通道、免费电瓶车送至登机口等各类贴心服务。

在深圳机场国内出发安检区，38条安检通道被细分为了普通旅客通道、女性通道、无行李旅客通道、爱心通道、应急通道等不同类别，各条通道入口都摆放了醒目的指示牌，并有工作人员对不同旅客进行引导。

去年底深圳机场共在航站楼安装了85台AED设备，覆盖了各个区域，不仅是深圳首家配备AED设备的公共交通场所，配备数量及规模在国内机场也处于领先。

在四楼离港平台车道旁设置了无障碍通道、盲道，航站楼各入口安检通道旁设置了特殊旅客通道，这些爱心设施让特殊旅客抵达机场后能顺畅进入航站楼。

(9)机场候机楼商业服务营销特点分析扩展阅读：

航站楼总建筑面积50万㎡，其设计是仿生学的巧妙应用，形成由建筑到环境的自然过渡。“蝠鲼”保持着“一跃冲天”的姿态。

深航推出航站楼休息室旅客定位系统，防止旅客误机，降低乘客误机率。

航站楼转场工作已进入了最后倒计时。落户航站楼后，如何建立一个服务优质的信息化平台与之相配，成为航空公司思考较多的问题。为此，深航公司特推出航站楼休息室旅客定位系统，以尽最大可能降低乘客误机率。

为了打发时间，旅客通常选择在候机大厅内使用各项休闲设施，不知不觉容易错过登机。这对旅客全员登机工作也加大了难度。在此背景下，“T3两舱休息室旅客定位系统”应运而生。

深航公司相关负责人介绍，使用该系统后，旅客只要通过道闸，就可进行身份验证，获得一张RTLS卡。拿到此卡同时意味着旅客定位功能已经激活。无论旅客走到哪里，深航地服人员都可以通过系统检测到的信息，定位旅客的准确位置，其定位精度高达10—20cm。

此外RTLS卡还提供个性化登机提醒服务。当旅客离登机时间小于设置范围时，RTLS标签就会通过灯光、声音、振动等方式提醒旅客登机。

㈩ 企业营销特点

企业营销特点
以客户需要为基础引发的识别：
不断的变化使得客户的要求可预见性越来越低，策略性转换商业方法将能够使企业早一步认识到未曾预料的变化，以便做出适当和适时的回应。同样，营销传递过程也应改变固有的思维模式，从专注过程的波动转变到专注识别、事件执行以及相互驱动的营销策略和战略。理解一种关系中的"真理时刻"是依靠适当的数据获取和质量管理以及得到市场和客户洞察力的能力。这些能力，连同以客户价值为基础的市场细分，是零库存营销模式的基本要素，在建立更有意义和价值的客户关系中不可或缺。
编制用户化：
营销功能经常依靠供应链中的伙伴，比如广告商、研究机构和促销代理来支持营销成果。这些伙伴，连同内部职能必须更好地进行协调，以应对客户需求、偏好和行为的不断演化。企业必须将这些有助于进一步掌握客户和市场洞察力的方法，应用于整体营销成果的创造、发展和传递上。识别和运用商业规则、度量标准和工作流在日益自动化、旨在有效传递一对一关系营销好处的营销方法中将变得很必要。
编制交叉渠道对话：
客户基本上都认为是和企业在打交道，而不是和单个的商业单位或互动渠道打交道。因此，不管是国内还是国外渠道或相关的商业线，除了实现协调的、最优化的个体交流和互动，企业还必须能够区分优先顺序和调整在个体或客户细分水平上的营销成果。对大多数企业来说，由于过多的信息，甚至一个简单的客户地址变迁都会造成相当大的挑战。当主要客户和衍生客户的信息共享时这种挑战会更大。但企业必须意识到如果不把这些信息放在一起，实际上是不可能真正理解单独客户的价值、渠道的使用或联系偏好的。要使企业理解、编制和执行与客户的多方对话，运用自动化的营销方法将变得更加重要，最终的目标是能预测客户的行为模式。这些模式和代表市场环境的商业规则以及企业目标一起动态地编制和监控着正在进行的、多重渠道的与单独客户的交流和互动。[!--empirenews.page--]
以客户价值为基础的网络管理：
在这个日益网络化的世界，企业依靠供求网络伙伴来接触和服务客户。企业必须想象一个由连在一起传递价值的网络合作者组成的竞争环境，有时候运用持久不变的模式，有时候是较机会主义的、动态的方式。这样做，要求对合作者带来的每个客户和客户群相关的需要、偏好和行为的相对优势和补充作用以及能力有实质性的了解。这样，商人在外延企业或有价值的网络时，必须开始开展和执行能使资源协调和管理容易化的营销方法。外延企业的营销方法要足够动态以支持各种工作流和可能因为相关客户和合作伙伴而产生的商业逻辑。这些方法也必须充分标准化，便于管理，并提供广泛及可靠的网络需求的可见度。