大众汽车营销活动分析

㈠ 根据营销策划流程对一汽大众CC或者速腾车型做汽车营销策划定位分析。（二者任选其一）

你说的这个车是什么意思？是它的销售模式还是什么？

㈡ 大众汽车营销上的成功体现在哪些方面

有趣的竞猜、抽奖等别开生面的场面，另外为了更好的让用户体验，大众除了提供视觉感强的电视画面外，还专门成立了厂家和全民之间交流会，让用户亲身体验

㈢ 大众车展有什么营销策略

邮件群发一直很好的营销推广方式，下面是一米软件的智能QQ邮件营销系统，你可以了解一下。

1、自动切换IP登录多账户发送 保证第三方发件邮箱系统发送成功率

2、自定义html格式发送，自动转码敏感内容 有效提高邮件的送达率和进箱率

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㈣ 上海大众营销策略

上海大众凭借其在中国大陆市场近20年的积累，已成为中国轿车市场的一线领军厂商。但现在上海大众面临着更多的市场进入者的挑战，其垄断地位受到威胁，市场占有率逐渐萎缩。 而新进入的厂商除了不断推出新车型占领细分市场外，其蚕食市场的最主要手段就是以相对较低的价格冲击市场。面对激烈竞争，上海大众也在竭力维护其车坛老大的地位，技术含量高的新车型投放市场的步伐明显加快。但是从整体上看，其价格与新进入的厂商相比依然坚挺。并且，上海大众的有关负责人公开在媒体上表示“市场的领导者是不会主动降价的”，“上海大众汽车质量好，故其造车成本高，实际上单车利润已经很低”。本文针对上述说法，以价格作为切入点，用博弈论来分析上海大众市场营销策略的有效性。不完全信息静态博弈与价格策略为简便起见，我们将上海大众视为博弈的一方，而将所有的竞争对手视为博弈的另一方（对手）。两个博弈矩阵分别表示上海大众为高成本企业和低成本企业，我们可以看看在这两种情况下，其对手是否进入市场。以上是一个不完全信息静态博弈，即对手具有不完全信息，而上海大众具有完全信息。可知：一、给定对手进入市场的情况下，上海大众选择低价斗争行动还是高价合作行动，取决于其成本类型。如果它是高成本企业，则高价合作是最优策略；如果它是低成本企业，则低价斗争是它的最优策略。二、对手不知道上海大众的真实成本类型。如果假定对手知道上海大众为高成本企业的概率为P，则对手选择进入时的期望利润是40P+(-10)*(1-P)>0，解得P*>0.2，即P*>0.2时，对手进入市场。也就是说，对手是否进入市场依赖于它“知道”上海大众为高成本企业的概率，这是对手对于可能性的一种主观判断。三、显然，对于处在垄断地位的博弈一方，若是低成本企业，它将在博弈中占据最主动的地位，因为它可以通过采取单一的低价行动向对手发信号，从而获取最大利润。不完全信息动态博弈与价格策略不完全信息动态博弈中，垄断者降低价格并非是为了放弃最大利润，而是向进入者传达自己低成本的信息。这样，如以上博弈矩阵所示，对手进入就会无利可图，只有选择不进入，从而达到垄断者维护市场地位、继续占有垄断利润的目的。上海大众营销策略博弈分析的结论一、如果上海大众是高成本企业，并且对手也深知其作为高成本企业的概率超过一定的P*而采取进入行动时，上海大众的最优行动是高价合作。这样，虽然将一部分垄断利润分给对手，自己还能够保持一定的利润。就目前上海大众坚挺的价格特点而言，可以视同高价策略，这是当上海大众为高成本企业并且这一点被对手以较大概率确认后，它所能采取的最优策略。从这个意义上讲，上海大众目前的高价策略是正确而有效的。二、既然是不完全信息博弈，那么上海大众作为高成本企业这一信息就不应该透露给对手。也就是说，即便上海大众是高成本企业，如果此时上海大众发出低成本的信号，并能影响到对手以为其为高成本企业的概率P(使P变小，P< P*)，则对手会选择不进入，这样，上海大众仍将获得原有的利润。而上海大众“单车成本高”的说法直接向对手发出了一个使P增大的信号，虽然这种信号并不可靠，但它却会产生严重的负面影响。从市场营销及博弈的角度来看，这无疑是一个败笔。三、既然是不完全信息动态博弈，那么上海大众作为垄断者，完全可以主动降低价格，即向对手发出其低成本的信号，逼迫对手不进入市场。而上海大众“市场领导者是不会主动降价的”这一说法有悖于最优价格策略。四、上海大众“单车利润已经很低”的市场营销宣传是极为不妥当的。首先，消费者在乎的是汽车的销售价格（消费者剩余），而不是厂家利润的多少。其次，大家都知道，汽车的研发环节是需要很大的资金投入的，需要相对比较高的利润率作为支撑，而上海大众自已说自己的利润率很低，会引发人们对其后续研发能力的担忧，从而影响其客户的品牌忠诚度。五、上海大众“高质量要求高成本，也就导致了高价格”的逻辑是不能令人信服的。高质量并不必然要求高成本，否则怎么会有“物美价廉”之说呢？并且，上海大众拥有世界上最先进的造车技术，而先进技术的使用以及大规模生产，应该是有利于降低单车成本的。因此，上海大众“高质量要求高成本”的说法如果成立，那么我们就可以认为上海大众存在X低效率现象，即生产未能达到现有技术条件下的生产可能性边界。也就是说，上海大众有可能因为曾经的垄断使得它减少了降低成本的压力，从而滋生了X低效率，而消费者却要为这一低效率买单。六、对于上海大众和对手的博弈分析，同样也适用于某个细分市场的车型。如果上海大众能够积极采用新技术，提高其生产效率（降低X低效率），使其某个车型的成本大大降低，那么它仍有可能在某些细分市场上占有博弈的主动地位，获取较高的利润。

㈤ 大众汽车的营销为何如此成功

先是市场进来的早，别人还没进来的时候搞合资。当年日系车其实口碑很好，开蓝鸟，皇冠(参数|图片)，公爵王，被认为是有钱人，再往上就是大奔，但是老百姓能看到的车是桑塔纳，捷达(参数|图片)。因为进来的早，国内的合作者也是最强的，一汽是半个政府机构，上汽也是实力最强的。成功达成利益共同体。

但是在中国，日系的坚持未必合理，有什么市场就造什么车，今年丰田也开始上涡轮增压了，这就对了，消费税在这，你坚持自吸不是傻吗？消费者还在对品质不敏感的阶段，供应链你搞封闭高可靠性不是自己挡财路吗？学习德国人，找个研发成本摊完了的老旧平台，用国产的供应链压成本，出个中国专用低价车型不就行了。

㈥ 你觉得大众汽车的营销成功在什么地方

我自2001年开始销售大众汽车，一卖就是五年。转行后也从未中断与大众打交道。承蒙题主看得起，我说说我眼中的大众汽车营销。不擅长篇，扼要概括。

1，父辈熏陶。汽车消费的品牌倾向是有延续性的，大众入华30年，品牌对中国人的深远影响可以透过网易的一篇专题窥视一二。对这段历史缺少感受的请点击。《视野》 第11期：“国民神车”桑塔纳

2，德国标签。受益于与奔驰、宝马、保时捷同样来自德国，为大众和奥迪加了印象分。我为大众起草过近50篇AB展（北京、上海、广州）公开讲稿，从辉腾到新桑塔纳，强调德国血统是必须的，偶尔强调得不够还会被大众要求增补。

3，缺少竞争者。虽然中国汽车市场给人的感觉竞争白热，但大众真正的竞争者还未出现。无论是网点规模，还是产品线长度，或是对政府政策的影响力，没有哪个品牌能在综合优势方面超过大众。丰田和通用在海外做得到，但在中国，目前做不到。

4，坚壁清野。南北大众为何呈现产品高度重叠？表面看是杀敌一千自损八百的内耗，其实是增强南北大众在东北、华北和长三角的传统优势市场地位，饿死竞争者的默契。大众汽车为何要把工厂陆续改建、新建在南京、成都、佛山，甚至乌鲁木齐？除了优化布局，其深意在于复制坚壁经验，这是一盘很大很大的棋。

5，营销思维主导下，充分本地化的车型开发。我曾是大众汽车狂热的追随者，但现在更趋向冷淡的批判者。这其中的转折点源自个人知识面的扩大和大众不厚道的转身。从时间来看，2004年是转折点，之前是工程师造车，之后是大忽悠造车。从产品来看，初代途安是大众产品保持德国标准的巅峰，其后就是持续下滑。从起源来看，一汽大众被上汽大众带坏，上汽大众被上海通用带坏，上海通用被泛亚带坏的。

㈦ 案例讨论德国大众汽车的客户优先战略,大众公司在关系营销方面做了哪些工作

大众特别重视舆情，对于客户的各类投诉，会第一时间解决