1. 从宏观角度分析打车软件的竞争环境
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论。
6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。
1政府只能发挥监管作用
王明明
中国信息经济学会
秘书长
我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。
但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定。
另外我想提一个市场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是政府关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。
网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，强买强卖黑社会，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，政府只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。
2统一终端扼杀技术创新
薛兆丰
北京大学法律经济学研究中心
联席主任
我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用，费用应该由乘车人来付。
第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。
第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。
第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。
第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。
第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。
第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次手机，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。
3打车软件没扰乱经济秩序
盛杰民北京大学法学院
教授
我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。
打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。
那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。
影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。
4要先解决规则的问题
王军中国政法大学
教授
通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，政府说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成应召违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接电话，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。
5何宝宏工业和信息化部电信研究院
互联网研究中心主任
不同意数据统一
交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。
政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。
6竞争为原则，监管为辅助
张新红
国家信息中心信息化研究部
主任
打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。
7政府不能强行参与
程世东
国家发改委宏观院城市交通研究室
主任
信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。
如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。
8政府规制是“次优选择”
高秦伟
中央财经大学法学院
教授
手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。
召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作。但我个人认为，在政府决定介入市场之前，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是市场自我调节的结果，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四，从目前的情况分析，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。
政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。
而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题，政府要做的不是直接介入市场，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Smartregulation）。
2. 利用五力模型和宏观分析分析嘀嘀打车和uber的竞争战略的区别
（一）替代品的威胁
Uber的替代品威胁主要来源于公共交通的发展、私家车的增加、出租车的运营等。
1.轨道交通
随着国家经济的发展，交通拥挤越来越严重，各国都普遍认识到解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其准时性、快速性、安全性、舒适性以及价格低廉吸引了大部分乘客。此外，加上人们环保意识的提高，越来越多的人采用公共交通工具出行，放弃私家车和打车。这些发展趋势在一定程度上构成了对Uber形成了替代品的威胁。
2传统出租车
国内连续不断的出租车司机罢工事件也对Uber的发展构成了威胁。虽然新兴的打车软件发展迅速，但是在目前，传统打车方式仍然占据主流地位，出租车司机是一个不容忽视的群体。一旦他们集体罢工，整个城市的交通将会陷入一片混乱之中。
虽然从理论上说，不同的出行方式本身就是互为替代品的，但是它们在出行距离和灵活性方面存在较大的差异，因此，从Uber主要定位的市场而言，它目前所面临的替代品并不多，替代威胁并不大。
（二）潜在进入者的威胁
1.规模壁垒
打车软件的成本主要来自软件开发方面的投资和软件推广上的支出，这些属于沉没成本，并不随着消费者数量的变化而变化，而软件一旦投入使用，用户的增加所带来的边际成本是微乎其微的，因此摊销在每个用户身上的总成本是不断减少的。打车软件市场上的在位企业已经占据了绝大部分用户，获得很低的平均成本，后入企业短期内的用户安装基础难以与之抗衡，高成本阻碍了大量潜在竞争者的进入。
2.网络外部性
一款打车软件的用户安装基础越广泛，它的网络就越庞大，乘客们可选择的司机就越多，司机们面对的潜在乘客也越多，它就能提供较其他软件更快捷的服务，因此也就能吸引到更多的潜在用户。对消费者而言，用户规模最大的那种打车软件带给他们最大化的效用，他们自然会选择该种产品，即使其他厂商的产品拥有更优的技术，由于网络规模的限制，也无法完全发挥作用，无法长期吸引用户。
3.规模壁垒和网络外部性共同作用
规模壁垒和网络外部性还可以相互作用——用户规模的扩大降低了单位成本，并引发更大的需求，又进一步扩大了用户规模。这种相互作用对大规模在位厂商是一种良性循环，但却使规模小于临界值的厂商的用户安装基础不断缩水，导致小厂商的亏损与退出和潜在厂商的高进入壁垒。
上述两种进入壁垒的存在，使得很多小企业和个人无法进入该行业。但是像神州租车、一嗨租车等实体租车公司，它们本身拥有大量的车队、规范的营业执照和基础的用户规模，因此这些企业基于此开发打车软件，上述的两种壁垒对其的阻碍并不明显。实体租车企业可能是Uber的最大潜在竞争者。
（三）同行业竞争者
同行业竞争者主要包括：滴滴专车、一号专车、易到用车、神州专车。 2015年第1季度滴滴专车（含一号专车）、易到用车和Uber分别以80.9%、17.5%和8.1%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。
2015年第1季度中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含一号专车）、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。
截至2015年3月31日，易到用车以74个城市位列专车服务覆盖城市数首名。滴滴专车（含一号专车）覆盖了61个城市，AA租车、Uber仅分别覆盖了13和9个城市。
2015年3月，滴滴快的发布了互联网专车安全与服务标准，这一标准的发布也标志着滴滴快的已经正式将运营重心转移至专车服务，联合发布互联网专车安全与服务标准亦是在向同行业竞争者展示其市场领先地位。
虽然滴滴快的在中国专车服务订单量上已占据了近八成的份额，但这一领域的竞争仍未停止。继2014年底网络战略投资Uber之后，双方在地图、支付等方面的合作不断快速推进。面对资本、技术和规模都高于自己的竞争对手，易到用车也在努力摸索适合自己的发展路径，陆续与海尔、奇瑞、博泰集团展开合作。
面对激烈的竞争，Uber并不避让处于领先地位的滴滴快的，而是采取迎头定位的策略，凭借极致地用户体验，先进的技术，强大的社会化营销等手段，向其领先地位发出挑战。
在竞争中取胜的关键还在于产品本身——只有优化用户体验，帮助用户在最短时间内打到车，才能获取更多用户，同时帮助合作的汽车公司最有效利用车辆闲置时间，从而建立与更多汽车公司的合作；与更多汽车公司的合作反过来又可以提高车辆供给，提高服务的可靠度，从而吸引更多用户，这就形成了一个良性循环。
（四）供应商 1.汽车租赁公司
目前汽车租赁整体市场仍然高度分散，前10 家汽车租赁公司的市场占有率仅为12%，原因如下：
（1）汽车租赁公司资源大量闲置，客户找不到服务与租赁公司找不到客户并存。
（2）按小时租赁，规避了传统租车公司按天租赁，导致车辆大部分时间闲置。
（3）高端客户价格敏感度低，汽车租赁公司和客户之间还允许有一个服务商。
Uber的出现恰好解决了汽车租赁行业的困局，若能将闲置的汽车资源挂靠在Uber平台，让闲置汽车动起来，将会大大提高汽车租赁公司的资源利用率，在这种关系中，汽车租赁公司处于被动的地位，其议价能力较弱。
2.私家车
Uber加入门槛低，加入人数多。根据广州一家调查机构给出的数据，截至2015年5月22日，当月在广州地区新加盟的Uber、滴滴等专车司机加起来有4200多人。
司机们热情高涨，司机申请量骤增，几乎无议价能力，甚至出现找熟人或中介机构加入专车平台。
（五）消费者（用户）
对在线支付这种特殊的给付方式，用户议价能力无法体现。但是用户体验很重要，对于Uber来说，用户就是其存在的最大支持，因此Uber必须重视用户体验，才能的得到用户的货币选票。
3. 市场营销的宏观环境与微观环境的分析.
微观市场营销环境是指与企业紧密相连、直接影响企业营销能力和版效率的各种力量和因素的总和权，主要包括企业自身、供应商、营销中介、消费者、竞争者及社会公众。由于这些环境因素对企业的营销活动有着直接的影响，所以又称直接营销环境。 宏观市场营销环境是指企业无法直接控制的因素，是通过影响微观环境来影响企业营销能力和效率的一系列巨大的社会力量，它包括人口、经济、政治法律、科学技术、社会文化及自然生态等因素。由于这些环境因素对企业的营销活动起着间接的影响，所以又称间接营销环境。微观市场营销环境和宏观市场营销环境之间不是并列关系，而是主从关系。微观市场营销环境受制于宏观市场营销环境，微观市场营销环境中的所有因素均受到宏观市场营销环境中的各种力量和因素的影响。
4. 如何分析滴滴打车模式分析，从产品和运营角度
一个从无到有的产品本身就是它最大的优势，而最快抢占这个空白市场，最有效的方式是巨量融资。一个空白的市场，一个巨大的蛋糕，产品和资本一拍即合，于是有了砸钱铺天盖地的做广告的运营方式！！资本不吝惜给钱，有钱一切就有可能，这就是滴滴打车的运营之道。现在的共享单车汽车也如此...