中国宝马市场调查

『壹』 为什么国产宝马比进口的贵从杂志看到华晨宝马320i（33万左右）比BMW320I（30万左右）贵

昏````
前段时间就在这里讨论过这个问题了。。。
首先需要肯定的是，你必须说的是同一代的3系的新车，价值单位也必须是人民币30万，别告诉我你说的30万是欧元之类，当然，320也卖不到30万欧元

问题其实很简单
那个进口价格30万RMB是裸车价，没有算上关税、运费、保险等等一大堆中国消费者实际需要付出的购车费用，而这些费用才是这类进口车贵的真正原因。
换句话说，在中国大陆，要买到进口320i，加上各种费用实际上估计应该在70万RMB左右。

所以你说那个进口的320才30万左右`那是根据欧元直接换算RMB的价格而已，也就是用德国本地卖价直接换算的中国的RMB
说实话
这种价格根本没有任何参考价值
最多拿给不懂的人意淫一下————哇，进口320才30万，好爽！
顺便再BS下这种杂志
一点职业责任感都没有

如果你对我上面说的话还产生疑问
那我再具体说明一下
如果真的原装进口320i真的比国产的320i便宜
那华晨宝马就可以关门大吉了
且不说华晨宝马不答应
德国BMW总公司也不可能自己拆自己的合资公司的台
由华晨国产宝马在国内卖得这么好
德国BMW没有任何理由干这样搬起石头砸自己脚的事
而且从现实和理性的角度上分析
德国BMW根本就做不出这样的生意
原装进口320i才30万？
30万人民币就德国BMW本身来说，制造其一部的成本费用也许是够了
但是那是从德国来到中国，各种税费，运费，杂费等等加起来还想赚钱？这根本就不现实。
要知道，一个汽车品牌，在自己以外的某一个国家当地生产自己的某个车型，除了产能无法满足以及其它原因外，最大的一个因素就是降低生产成本，以获得最大的市场竞争力和商品利润。如果我们国产的320i都比进口原厂的320i贵了，那国产的意义何在？
要是真的像你说的那样华晨宝马320i比进口BMW 320i还贵，估计不仅华晨宝马要停产关门，德国宝马还要脱销----因为德国宝马根本没有那么大的生产能力来满足中国市场。
懂了？

...

补充一下
谢谢all_saints的纠正
不幸的是
你的纠正是错误的
我这个人说话是负责任的
70万怎么来的
听我给你算

你知道现在进口车关税是多少么？
是25%
但请注意
这只是关税而已
加上增值税等等
其综合税率依然在50%——60%（如果觉得我这个数字是乱说的话，自己可以去网络一下）
所以
根据这台到岸价为30万的BMW320加上进口车综合税率以后其实际价格已经涨到了接近50万。
这还没有完
加上报关费用，运输费用，经销商利润等等，已经接近60万了。（这10万一点也不夸张，不信自己可以去调查）
最后，消费者还要为这台来自德国原装进口的320买上一分符合其身份的保险，并且去当地车管所上牌照，这些难道是几万块钱就能办下来的么？
所以60万再加个几万（因为保险险种不一样，各地牌照收费不一）
所以最后，中国消费者合法拥有这台进口BMW320的时候，实际上他付出的RMB已经接近甚至超过70万了。
也所以
我说70万一点也不过分

all_saints
懂了么？
说话该负责的人是谁？
不知道或者不懂的事情就别乱说

『贰』 宝马在中国的市场占有率是多少最好还有销售额！

宝马公司致力于推动中国汽车工业在高科技应用方面的发展。于1994年4月，宝马公司在北京朝阳区设立了代表处。

2003年3月27日，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司在北京人民大会堂举行合资合同签约仪式。按照合同，宝马集团和华晨汽车将共同组建一个生产和销售宝马汽车的合资公司，其生产厂将设在辽宁省省会沈阳市。

宝马集团与其中方合作伙伴分别持有合资公司50%的股权。到2005年，项目的投资将达到4.5亿欧元(约合40亿元人民币)。项目中期，合资将创造大约3,000个就业岗位。当地供应商体系正在逐步发展，第一批产品的国产化率将达到40%左右。随着产量的提高，代理商网络也将逐步发展。

宝马集团认为这个合资项目是国际化进程中的一个新的里程碑。基于公司积极的市场政策，宝马集团正在不断强化在全球的事业基础，并策略性地进入新的市场领域，尤其是快速增长的亚洲市场。

07年在中国的合资公司是宝马集团为其亚洲生产和销售网络增加的强大基石，这体现宝马集团一贯坚持的亚洲策略。在未来5年中，宝马集团计划将其在亚洲市场的年销量从目前的大约8万辆提高到约15万辆
随着宝马在中国供应商基地的扩大，宝马汽车集团期待今年在中国的销售额能够激增80%，达到36亿元人民币。

『叁』 谁能告诉我中国汽车市场的现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”
汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变
今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降
据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。
一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。
趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场
业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。
趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存
原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。
趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出
前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。
据统计，目前我国有汽车经销商两万多家，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是，多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。
中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术
当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。
策略二： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点
汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额，企业便可获得可观的利润。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。
策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售
随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。
策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路
2005年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面。最近，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。
策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式
中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌，各种车型“烩于一锅”。大卖场的优点是便于消费者货比三家，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲，得渠道者得天下。一个有序而可控、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。
我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

『肆』 哪里可以看到宝马奔驰奥迪等公司的销售情况

兄弟，不好找啊。
在有些汽车杂志上我见到过，不过也想不起来了
这确实是属于内部的资料，但也不是很机密，如果认识人的话很容易搞到。
去4S店问问说不定能问出来，可能性较小，人家还会鄙视你。
网上是找不到，这种东西虽然不重要，但是那些公司也不会傻乎乎的挂到官网上
多留意一下汽车杂志吧

呃，帮你找人问问吧，不保证能问道啊

『伍』 2019年BBA的暗战，宝马险胜奔驰销量或有水分

引言|奥迪哭了

根据乘联会数据显示，2019年我国狭义乘用车累计销量约为2069.76万辆，同比下降7.4%，较2018年降幅增大。

与整体车市呈现明显对比的是，豪华品牌尤其是一线豪华品牌市场，却是一片喜气洋洋的景象，BBA销量全面上扬，均打破了入华以来的销量纪录。

然而，虽然“三国鼎立”之势早已形成，但形式已经有所变化。

曾经的“千年老二”宝马首次夺冠；奔驰卫冕失败，屈居亚军；而奥迪则交出了688888辆这个漂亮的销量数据，但却摆脱不了“垫底”的命运。

那么这一年的“三国演义”为何最终会是这样的结果呢？下面就为大家一一道来。

一、宝马（含MINI）

2019年销量：723,680辆

同比增幅：13.1%

单一品牌销量：691,002辆

表格中列出的均是单一品牌销量，对比官方公布数据后发现：

实际上销量存在“水分”的并非宝马，而是排在最后的奥迪，其终端上险数比公布数据少了2000多辆。

而宝马的销量不仅没有水分，甚至还“藏”了2.5万多的销量，奔驰则“藏”了近1万的销量。

不过这样来看的话，宝马在国内实际上应是“集团”和“品牌”级别的双料冠军，或许是为了给奔驰留个面子，才特意让出了“单一品牌销冠”？

而宝马“藏”的这2.5万多的销量，似乎也意味着在2020年，其销量已经领先一步了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『陆』 奥迪汽车市场调研1000字

关于奥迪汽车在中国的市场营销战略分析
奥迪品牌简介
奥迪公司创立于1910年，创始人霍希用他以前所办公司的拉丁文名称Audi为新公司命名。从1932年起，奥迪开始采用四环徽标，它象征着Audi与DKW、Horch和Wanderer在克姆尼茨理合并为汽车联盟公司。奥迪集团包括母公司及其子公司奥迪匈特牙利公司、quattro有限公司以及兰博基尼汽车公司和Coworth技术公司，奥迪巴西及奥迪塞那利塔。此外，奥迪还在中国、马来西亚和南非等地设有制造厂。目前，奥迪的主要产品有A3、A4、A5、A6、Q5、Q7、A8和TT、R8等系列。
享誉世界的奥迪在中国高歌猛进
1988年，奥迪授予一汽生产许可证。两年后，一汽安装了奥迪轿车组装线，1993年，奥迪加入一汽大众合资企业。1996年，一汽大众投放专门为中国开发的奥迪200 V6车型。 1996年，奥迪在北京设立了售后服务部。1999年，奥迪A6在长春一汽大众下线，奥迪A6添补了中国高档豪华轿车生产的空白。2000年，第一个奥迪标准经销商展厅在北京落成，奥迪将全球统一的、高标准的销售服务体系引进中国。2003年，奥迪A4作为全球豪华品牌B级车的顶端产品在中国投产，同年7月，新奥迪A8也在中国上市。2005年4月，国产全新奥迪A6L上市，次年7月奥迪Q7在中国正式上市。奥迪全线产品包括A4、A6L、A8L、Q7和TT都以全新的年车型进入了市场。
1.目标顾客
我在某汽车网站搜集到某奥迪4S店的当下销售数据显示，奥迪TT的客户群中有一半左右是“80后”的消费者。买奥迪的年轻人一般集中在奥迪A4，再有就是奥迪TT。目标顾客年轻化，加快了奥迪向中国市场投放Q7、TT、S8以及R8超级跑车等特色车型的速度，同时也加快了奥迪从“官车”向私人用车定位的转变。依我对奥迪的关注，未来90%的奥迪用户都将是私人用户，“会有越来越多的人接受奥迪运动、时尚、个性的一面”。奥迪的战略转变缘于中国消费市场的年轻化趋势。调查机构新华信去年选取全国24个不同级别城市，进行中国汽车用户消费形态研究，公布的结果显示，18岁到25岁的消费比例开始快速上升，从2004年至2006年的3年间，这部分群体所占的比例从5.6%上升到10.6%，增长近一倍。
2.市场定位
在德国本土市场，豪华车市场的排名是BBA，即：BMW（宝马）、Benz（奔驰）和Audi（奥迪），在国际豪华车市场的排名也是大致如此。但是在中国，排名的顺序掉了个，成了ABB，奥迪把宝马、奔驰打得遍地找牙。奥迪在中国的成功是如此的令人艳羡，2007年，总共有超过10万辆奥迪品牌的汽车被售出，有超过7成的国产中高级车市场份额被奥迪牢牢占据，中国已经成为奥迪除德国本土之外最大的海外市场。
3.产品质量
为了保证产品质量完全符合严格的高标准要求，一汽—大众奥迪品牌对零部件厂商进行了时间长、标准高、负责任的支持和培训，并投入巨大人力、财力，为国内零部件产业的发展做出了巨大贡献。
通过多年磨合，一汽—大众与这些零部件供应商已经形成了一种成熟稳定、互相信任的伙伴关系，最大限度地保证了奥迪品牌无论在产品质量、可靠性还是在成熟度方面都已经处于遥遥领先的地位，同时也使这些零部件供应商的技术、生产水平在同行中出类拔萃。一汽—大众的车间里，中德双方员工经过多年磨合，对于质量的理解已经形成了一种默契。他们在一起和谐地共同劳作，建厂初期的争执和分歧已经被彼此之间的互相支持和信任所代替。如果说严谨认真是德国人的特点，聪明才智是中国人的专长，那所有人的思想汇聚在一起，就形成了“创新”的河流，这个创新就是质量的不断提升。
从历经10年奥迪品牌轿车的国产化，到高难度的全新奥迪A6L二次开发，从激光焊接到“标准狂人”，从一片空白到培养了100多家国际高水准的零部件配套商……10年间，本着对高质量的不懈追求，一汽—大众以一种励精图治、精益求精、脚踏实地的敬业精神，再现了德国工艺的精髓。就在对手们姗姗起步的时候，一汽—大众奥迪品牌已经迈着稳健的步伐跨入成熟阶段。
“同一星球、同一奥迪、同一品质”的理念，种种国内独家、国际领先的生产工艺和质量保证标准，双方股东的真诚合作，中德员工的文化融合，确保了奥迪四环标志在远离德国万里的长春同样熠熠生辉。而这一切都表明了一个不容置疑的事实：一汽—大众无愧于中国唯一成熟高档车生产基地的称号。
4.广告
广告是品牌竞争力传播最直接、最有效也是最常用的传播方式。为重新确立奥迪品牌的定位，奥迪营销传播主要分三个阶段进行：第一阶段是宣传奥迪的品质和领先的技术，用具体的信息来诠释奥迪品牌价值观中的“远见”，重点突出舒适、安全和技术领先；第二阶段则是用奥迪的卓越声誉和所代表的生活方式来诠释“激情”，强调成功与科技相辉映；第三阶段是用先进的服务和销售网络来诠释“领先”，塑造奥迪引领时代的风采。
奥迪中国总部负责奥迪品牌形象传播事业，包括围绕品牌而开展的品牌塑造、品牌传播、公关企划等作业，这样保证一汽-大众的A4、A6与“进口”A8在品牌方面保持良好统一性，而产品广告一汽-大众负责，但共同拥有一个完善的整合营销传播计划，保持良好合作关系。奥迪广告一直在“运动”着，通过“运动”适应不同市场形势，不同的市场阶段，与“品牌运动”相呼应。总体来看，奥迪广告有如下特征：广告传播主线化、广告传播周期化、广告诉求规律化、广告媒体整合化、版面大气化、发布时间集中化、版面选择科学化、广告投放广泛化、核心媒体策略、广告运动化。如何才能让抽象、感性的品牌价值观在中国的目标消费者心里植根并领略奥迪完美品质？这是整合营销传播所要解决的问题，而广告作为传播的核心载体，自然要比公关活动、事件行销等承担得更多。 因此，必须做到广告传播方案的周密性、良好的计划性：全年的宣传概念和分阶段的主题，在每一阶段，媒体公关、事件营销、广告等都围绕这些主题进行，按部就班、有条不紊地把奥迪的品牌形象注入到目标消费者的心里。
5.公关策略与事件行销
虽然旧奥迪的官车形象造成了奥迪品牌形象的异化，新奥迪提升品牌竞争力是以将官车形象转向成功人士的时尚品牌为切入点，高级官员自然也是成功人士，况且与时俱进也是高级官员的最佳形象。奥迪已抢先一步，成为高级官车的首选，在高级公务用车领域树立了明显的竞争优势，这恐怕是奔驰、宝马深为嫉妒却又无可奈何的。
经过二十年与中国的良好合作，奥迪拥有了良好的政府公关资源，在2002年4月举行的“博鳌亚洲论坛”年会期间，奥迪为盛会提供用作贵宾用车的55辆奥迪A6，成为博鳌亚洲论坛惟一指定贵宾用车。“打铁要趁热”，奥迪在当年11月份又把最新款奥迪A6的投放仪式放在博鳌，并注入了精心策划的文化诠释。除了与博鳌结下不解之缘，奥迪A6还成为在重庆召开的“亚洲议会和平协会（AAPP）第三届年会”、在北京召开的“世界经济论坛2002中国企业高峰会”的指定贵宾用车。
如果仅仅将奥迪定位于尊贵豪华，奥迪的品牌内涵就显得过于单薄，也难以吸引更具现代意识的青年才俊。在国外，奥迪作为一种品牌已经演变为一种生活方式的符号。奥迪独到的设计和品牌形象为公司带来了特有的顾客群，他们正直诚恳，富有聪明才智、自信和创造力。奥迪在中国也要争取这样的顾客群。
2001年在深圳举办的“观澜湖泰格·伍兹中国挑战赛”期间，6辆奥迪A6就与“老虎”一行形影不离。奥迪宣称要协助推广高尔夫球运动在中国的普及，倡导运动、健康、进取的人生态度和生活方式。
美国著名魔术大师大卫·科波菲尔2002年来华巡演期间，奥迪又是惟一荣誉汽车赞助商。奥迪公司提供两辆奥迪A8 4．2永久四驱加长型豪华轿车，作为大卫在北京演出期间的专用坐骑。奥迪又宣称：奥迪A8自从诞生一刻起，凭借其极佳的舒适性和超豪华的技术装备，成为顶级豪华车市场的旗舰产品，它的特点在于既满足最苛刻的要求又不过分张扬。
6.渠道分销
汽车渠道分销有独家分销、选择性分销、全面分销售，而选择性分销是奥迪中国市场分销策略。由于奥迪系列产品有“进口”和与本土生产之分，因国家明文规定“国产车”与“进口车”不能混合销售，使奥迪A6、A4与A8进入市场的通路有所不同，经销商服务配套体系方面亦有所区隔。但是，这并不影响奥迪规范化的经销商管理体系在渠道分销中发挥重要作用。
7.服务
步步相契
“专业、尊贵、愉悦”是对“奥迪一流服务”战略核心价值的深度诠释。奥迪“卓·悦”服务通过对服务形象、服务行为、服务内容和服务流程的全方位提升，始终将专业的技术、尊贵的礼遇与愉悦的体验贯穿服务全程，力求每一步都主动契合用户的心意，致力于满足用户的一切需求，并给用户带来超出预期的愉悦。为此，奥迪品牌在软硬件方面推出了各项服务策略及全新举措，如透明车间管理系统、服务的关键、IT系统整合、在线培训、用户投诉分析管理系统、用户服务数据库、优化备件物流、工具改进等一系列服务升级流程，这都为“奥迪一流服务”战略提供了强有力的软硬件支撑。“奥迪一流服务”战略将向用户提供全新高品质的尊贵服务，并带给用户超乎期望的愉悦体验和个性化享受，进而体现奥迪品牌卓尔不凡的尊贵服务理念。
以心悦心
“奥迪一流服务”战略致力于“以全心全意的卓越服务带给用户发自内心的愉悦”。在服务理念的追求上，奥迪品牌不仅致力于满足用户的一切需求，更以追求用户的全方位身心愉悦为最终目标，愉悦也将是奥迪车主对奥迪一流服务战略的最真切感受。目前，奥迪品牌已推出或即将推出的各项服务举措，旨在通过差异化的服务细节和全新的服务设计，不断带给用户更大的愉悦感，进而体现其细心、用心、顾客至上的“卓·悦”服务理念。奥迪“卓·悦”服务“不仅让用户感到满意，更要让用户感到身心愉悦”，以此将服务追求从“用户满意”升华到“用户愉悦”的新高度，让用户充分体会到百年奥迪的“卓·悦”
通过 “步步相契”以实现“以心悦心”是“奥迪一流服务”战略的终极目标。秉承“突破科技，启迪未来”的品牌理念，凭借一汽集团、奥迪公司合作20年来的深厚积淀和快速发展，奥迪品牌目前已建成了覆盖全国88个城市、由144家授权经销商组成的国内规模最
大、覆盖面最广、服务水平最高的高档轿车服务网络。伴随着“奥迪一流服务”战略的进一步推广，“专业、尊贵、愉悦”的奥迪服务将继续引领中国高档轿车服务而成为新的标杆。 总结
奥迪，作为第一家在中国实现本土化生产的全球高档豪华汽车品牌，在中国经历了将近二十年的发展历程。在奥迪品牌以往的成功基础之上，融合了中德合作伙伴各自的业务特长与优势，最大化地发挥可利用的资源和能力，更好地满足消费者多层次个性化的需求，推动奥迪品牌及其经销商网络在中国长期、持续、健康的发展，进一步加强奥迪在中国汽车市场的领先地位。
简言之，奥迪准确的定位、出色的工艺、成熟的气质、优雅的形象、良好的口碑、完善的服务，构成了奥迪在中国的强势与稳定，奥迪的成功是如此的理所当然。
那么，作为中国民族自主品牌应学习其哪些先进之处？奥迪的营销中有很多不错的做法，如传播的整合、“三位一体”渠道的整合等。但就中国的企业现状而言，我觉得最需要借鉴的是一汽大众和奥迪中国的信息化建设，他们做得很彻底。这是营销的基础。有了客户数据库，就很容易推动整合营销，针对目标顾客作互动沟通、为客户提供“个性化”信息，乃至一对一营销。
最后，我们不能光看到一项事物发展的色彩面，我们还应看到其的一些不足，在不足中不断进取，不断完善，力求更好。这是一个企业，同时也是就个人发展道路上不可或缺的坚毅精神。就传播方面而言，奥迪以前在塑造其“豪华”形象方面下了很大功夫，吸引了金字塔尖的一些人。要想销量增大，消费群体必定会从塔尖略微下移，这时候的宣传也要从“虚幻”转到更贴近实际的利益，比如服务中到底怎么照顾客户等。从台湾等地的汽车销售历史看，汽车销量增大后，除“三合一”专卖店外，必然会有其它特约维修点等。所以对奥迪公司和一汽大众来说，真正的考验是在扩张后是否仍有好的控制，是否仍有好的客户服务品质。当然，我相信奥迪有信心，有资质，有能力去解决发展中的困难，从而续写奥迪辉煌！

『柒』 汽车市场调查报告范文

QQ啊，腾讯新闻不是弹出来过，我记得北京第一，11月份就销售了91000辆汽车，12月同比增长30%呢，咱们“首堵”一年销售100多万辆车呢

『捌』 宝马销量造假被罚，或再度引发信任危机

因被怀疑“销量造假”，宝马的信誉正在经历新的危机。

据央视财经《正点财经》援引《华尔街日报》报道，监管机构怀疑宝马在美国存在“销量造假”行为，一旦坐实将会被课以巨额罚款。

这是继2019年12月20日宝马在中国的合资公司华晨宝马在国家市场监管总局备案召回多达31万辆“漏油”3系以来，宝马在短短一个月时间内遭遇的第二次突发事件。

值得一提的是，华晨宝马早在2018年1月初，就因同样原因对于上一代3系进行过小批量召回（16504辆）。

涉嫌销量造假意味着宝马在产品层面出现漏油问题之外，市场策略也在发生扭曲，或引发新的信任危机。

一位行业人士表示，这是宝马在业绩重压之下的“动作走形”。

SEC调查宝马销量造假

据央视财经12月25日报道，美国证券交易委员会（SEC）正对宝马的“销量造假”行为正在调查。

《华尔街日报》报道称，监管机构怀疑宝马在美国市场存在“销售打孔”行为，即为了夸大销量，指使销售人员将还未售出的车辆登记为“售出”。

宝马发言人已经证实了监管机构对宝马进行相应调查的消息，称将“全力配合”。

根据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）的报道，早在2016年宝马北美CEO路德维希?威利施就曾经承认在北美市场存在销量造假的情况。

至于SEC调查的原因，SEC副主任奇恩此前曾称新车销量是评价一个车企业绩的关键数据，能对投资者的决策产生极大影响，言外之意就是宝马夸大销量是为了在和竞争对手的销量大战中占据有利位置，并借此稳定股价。

公开资料显示，宝马的股价在过去两年遭遇了相当幅度的下跌，已经从2018年初超过90欧元的阶段高点，最低跌至2019年8月份的60欧元一线，跌幅超过34%，直到最近才反弹至73.5欧元左右，但是相比高点跌幅依然达到了20.5%。

宝马美国市场销量乏力

到目前为止，SEC的调查结果还没有出炉，宝马在美国市场是否存在销量造假行为尚不得而知，但是销量不振的情况自从2019年以来一直困扰着宝马，直到年底才有所缓和。

公开数据显示，2019年前11个月，宝马集团在美国市场有6个月的销量同比呈现负增长，销量最差的1月份仅为20559辆，同比跌幅达到了6.3%。

直到9月份，宝马集团才稳住局势，以30972辆的销量、5.5%的同比增幅，反转了销量走势，随后10月、11月连续两个月销量增幅都超过了7.5%。

但是上半年的销量表现，已经拖累宝马在美国市场前11个月的累计销量仅为32.3万辆，同比微增了1.7%。

相比之下，中国市场的销量高达65.6万辆，是美国市场的两倍，同比增幅也高达13.6%。

这意味着宝马虽然在全球最大单一市场中国取得了领先，但是在美国市场面临着巨大的销量压力。

根据宝马披露的数据，第三季度汽车业务的利润率达到了6.6%，远高于去年同期的4.4%，但这主要得益于中国市场的强劲增长。

而且宝马还面临电气化方面加大投资等高额成本支出，这都将在一定程度上影响宝马的利润率表现。

但归根结底，宝马需要在市场上销售足够多的车辆，才能获得更多的主动权。

或因效仿电商“刷单”

仅从销量的层面去看，现在的状况跟2016年，也就是宝马北美CEO威利施承认销量造假的那一年，有颇多相似之处。

当年宝马的全球销量达到了236.8万辆，创下了销量纪录，同比增长5.3%，其中中国市场贡献了超过51万辆，同比增幅11.3%，但是在美国市场，宝马的销量为36.5万辆，下降了9.7%。

这意味着经过了三年之后，宝马在中国市场的销量继续高歌猛进，而在美国市场基本上属于“原地踏步”。

相对而言，2019年宝马在美国市场的销量情况还要好于2016年，毕竟实现了小幅增长，但是依然受到了SEC的调查。

对于SEC调查宝马的“销量造假”，资深营销专家、北京外国语大学国际商学院硕士研究生导师魏加东表示，之前也有车企进行类似操作，（目的是）完成业绩、提升股价。“这都是销售策略。如果从营销造势角度看，和电商刷单、排队类似。数据会带来跟风效应”。

但是他也认为，股价是由多种元素构成的，尤其是海外（资本市场），股民相对更加理性，市场也比较成熟，（销量造假稳定股价）被扒之后，会对品牌造成冲击，形成一个不诚信的标签认知。

对于CNBC报道的宝马早在2016年就曾有过销量造假的行为，他表示这才是这种营销策略的风险，“企业最好别搞这种玩法。一般也是真实市场效果不行，采用这种打法，被爆出来对品牌是个重大损伤”。

造假或导致巨额罚单

对于宝马在美国市场陷入“销量造假”漩涡，国内一位主机厂人士表示，从宝马三季报的数据来看，宝马的美国业务的确面临相当大的压力。

他认为，宝马三季度在美洲市场总体下滑0.4%，美国市场销量微增0.5%，虽然经营数据还算不错，但是电动化、智能化、网联化的巨额投资也必须跟上，“所以重压之下动作走形也可以理解”。

但是因为有菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA，现已与PSA合并）的前车之鉴，宝马这次的造假行为一旦坐实，或将导致巨额罚款。

根据路透社2019年9月底的报道，FCA因在月度销量方面作假误导投资者，被SEC罚款4000万美元。

报道称，FCA在2012-2016年长达5年的时间里虚报新车销量，并指控FCA在其美国销售主管指导下，每月错误报告销量等相关数据。

这桩官司最后以和解告终，FCA的代价是支付4000万美元罚款。

FCA的案例带来的启示是，这将是一个漫长而又复杂的调查，可能需要耗费长达数年时间，另外就是即便和解，也将面临巨额罚款。

对于正在推进电气化转型的宝马来说，官司缠身和罚款都将带来巨大的不确定性。

关于在美国市场涉嫌销量造假，以及在中国市场是否也存在类似状况，财经网联系到宝马中国相关人士，但并未获得明确回复。

总结：

宝马正在全球第一大市场迎来高光时刻——不出意外的话，2019年将会力压奔驰奥迪，首次夺得豪华品牌销量冠军，但是迟到的“漏油门”召回，以及此番在美国市场陷入“销量造假”风波，都对宝马的高端品牌形象造成了伤害，如果引发信任危机，甚至影响到宝马的电气化转型大计，这是个挑战，而且刻不容缓。

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『玖』 宝马X3长沙地区行情调查，优惠力度可观，售35.86万起！

宝马X3是宝马汽车旗下的一款中型SUV。目前，它在国内的中型SUV市场中非常受欢迎，销量非常可观。那么购买它需要怎样的预算呢？接下来我们就一起看一看。

当然，以上的价格仅仅作为一个参考，具体的情况还是要以实际的店面为准。

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