日产市场定位

『壹』 懂车的进（问一款日产车）

Silvia车系是日产车厂中一个非常知名的车系，因为它从第一代的S10以来，就一直坚持着使用前置引擎后轮驱动的形式以强化操控能力，这种坚持一直延续至2001年车系停产，虽然时至四年后的今天仍没有接替其产品线的车系诞生，或者可以预见或憧憬，在将来某个合适的时候，Silvia这款FR车型将有其新的再生。

理论上Silvia车系的第一代车型是S10，但其推出之前就曾有一款独立的车系为其拉开序幕，那就是代号SCP311的DATSUN SILVIA车型，当时配用一台96匹1.6L化油器引擎，FR布局下，加上由当时BMW 507设计师所勾勒的外形设计，一下子成为了当时广受欢迎的年轻人座驾，从1964年一直至1974年间，其风头可算是一时无两的。接下来才真正推出了以正式SILVIA命名的车型S10，装备一台代号L20B的2000cc引擎，马力输出105匹；之后的S110、S12、S13、S14再到S15，马力逐代的强化下，体形也越来越大，重量也越来越重。S15则将这些演变发展至极端，轻量化，大马力的操控名车或者也被盛名所湮没。S15配备一台代号SR20DET的高性能涡轮增压引擎，在0.7 Bar的增压值下发出250匹的最大马力，但车重也从第一代的978公斤暴增至1460公斤。

Silvia ES13 面世于1988年年末，使用CA18DET引擎，峰值马175hp。是前辈S12的换代车型。虽说是S12的接替版，但马力输出不增反减。究其原因，其时的S13前碟后鼓制动系统工作效率不彰，车厂设计时还是以安全为大前提出发。具体做法是以尽量不削弱驾控乐趣为框架，用减小马力输出的办法来进行有限度的抑制甩尾幅度，让未甚熟悉其脾性的驾驶者也更容易驾驭。

Nissan Silvia S13从1988年年末发售，直到93年停产换代。可细分为前期型，中期型与后期型。其中的一些小改动根据销售区域的不同而略有差异，这里不作详述。总的来说S13可分为前期与后期2大版本。88~90年前期版，使用CA18引擎。90~93为后期，使用SR20引擎。2款引擎都属于Nissan当时的高性能引擎，其turbo版0-400M为15秒及14.5秒。SR20在中段拥有更强的扭力，但2款引擎差别并不很大。

不过仅仅拥有一具大马力引擎是远远不够的，还要加上一幅调教出色的底盘技术，才能成就一辆出色的战车。Silvia的车身重量优势在其他后驱车之中非常明显，使Silvia驾驶起来十分灵敏。前车桥部分则以麦花臣式悬挂支撑起车架，车身对此种悬挂运动轨迹干涉最大，亦即是说在某种特定情况下，车身会有可能强行将前轮拉转一个角度。而车辆的行驶循迹性又取决于后轮推进线，方向盘只起修正作用。Silvia后轮采用多连杆式悬挂，这种方式的好处不可否认，特别是直线加速时，转动的轮胎能够为承载式车身提供及时而有力的驱动。但自由活动空间少也伴随而至的问题，车轮在惯性力作用下拉动车身的力量也大。

而形成Silvia容易甩尾的结晶就在于其1465/1460的前、后轮距比例。理论上，应该后轮距比前轮距大，车辆才会平稳行驶。可它反过来做，目的是让后轮转得更快。当然了，这对一般行车影响不大。但用于玩飘移时刻意的急刹车、急踩油门只须配合掌握得恰到好处的方向盘，首先失去抓地力的会是后轮，利用后轮推进角度的改变，从而改变前轮的运动轨迹，可造就一连串华美的飘移动作。

S13的选装设备包括HICAS 4轮转向系统，ABS刹车以及Viscous LSD。

1989年在日本发表的180sx， 是以低价FR为市场定位，并为当时s13车系中之hatchback车款设定。与一般s13双门款最大差别在于翻盖头灯的采用。 180sx车名典故为发表初期搭载的1.8L CA18DET，sx则为日产海外输出版本的定称。唯当时北美较高任期的设定为搭载2.4升引擎之240sx，而NZ/AUS版都叫200sx。说到180sx的沿革，其实当时厂方有考量将180sx并入s13车系，因着眼与北美时常的稳定，而毅然决定与1991年180sx全2.0 化后正式与Silvia分家，当初仅有的1.8 L turbo版(Type I/ Type II) ，在1992年Silvia S14 推出后，180sx追加2.0L turbo版本。1996年一反往常设定，2.0 NA版的Type S面市，1997年10月最终版本Type G上市后，宣告生产结束。180sx跟大家熟识的AE86，Silvia，同为廉价甩尾的人气车种，SR20DET这颗Nissan4缸名机，加上1200kg车重与极富乐趣的FR设计，让停产近8年的它目前人气仍居高不下，许多知名的日本现役漂移好手，如古口美范，熊久保信重等都是以180sx为战车，乐趣与潜力之高，众所周知。

180sx是第5代Silvia眼生出的独立车系，首次登场在89年初。由于180sx与Silvia间的双生关系，这部车无论在车身尺码方面，甚至底盘设计，动力系统配置，都与Silvia有密不可分的血脉。

1999年1月，Nissan发布了第7代Silvia S15。S15是一部性能优异的后驱跑车，其Spec R版本拥有250hp的马力以及28公斤的扭力输出。2000年7月，AUTECH推出S15的敞蓬版本，代号为Varietta。

引擎方面，S15大体分为Spec S与 Spec R两大版本。Spec S配备SR20DE，一部2.0L NA引擎，输出马力扭力为165hp/19.6kg-m。而Spec R版本配备SR20DET, 2.0L turbo intercooler引擎。日本本土版马力为250hp, 而海外版马力缩小为225hp，扭力28kg-m。而Spec R更配备有6速密齿拨箱，使S15在各个阶段的马力输出更为平顺。S15改善了前后悬挂系统使驾驶者在把握方向盘时能更精准的得到反馈的车身信息。刹车方面S15使用4 pot刹车卡钳，敏感的ABS刹车系统以及更大的刹车盘。原厂的Spec R装配有52mm的boost gauage，而Spec S的Aero版本则配备油压表，充分体现出此车的跑味。

在漂移高手们眼中，S15是最好的漂移机械，其完美的车身前后比重，250hp 的马力以及它巨大的改装潜力令许多漂移爱好者将目光转向它。日本当红的D1选手风间以及古口都驾驶S15参加比赛并取得多次分站冠军。

因为驾驶方向和调教方面的原因，S15一直没有出口过如中国这样的左驾国家，但前代车型却推出过，国内也曾进口过为数不多的美版S14。所以真正进口过国内的S15几乎全部是右驾形式的

『贰』 关于郑州日产的SWOT分析

优势
在经历了大地震的洗礼之后，日系车若想重整旗鼓，必然要依靠其相对于竞争对手的传统优势。而对于日系车来说，最大的优势莫过于对市场需求的精准把握。曾几何时，当中国车市的SUV车型还停留在传统越野车的概念时，xx就敏锐地掌握了市场需求的变化，试试推出了都市型SUV：。事实证明，这个举措正好填补了市场的空白，获得了巨大成功，不仅靠一个车型成就了的神话，而且在中国车市开创了都市型SUV的细分市场。
可见，对市场需求的敏锐洞察，使得日系车型能够满足各个不同的细分市场。而这种高效的市场响应能力，从某种意义上说，是日系车型相对于德美系竞争对手的撒手锏。在很多情况下，连中国国内自主品牌车企对国内消费趋势的把握，都不如日系车企迅速精准。再加上日系车型向来引以为傲的外观设计，相对节油的传统优势，以及在混合动力领域的技术优势，这都是日系车今后收复失地的重要砝码。
劣势
要说起日系车型的劣势，其实并不如其它车系如此明显。因为日系车企一直在十分小心地维护产品、品牌等各个方面。一旦哪里出现问题，就第一时间解决掉。但是，不可否认的是，日系车型在中国市场，所面临的最大障碍还是口碑。这点与自主品牌车型相似，但又不完全相同。对于自主品牌车型而言，其口碑的负面影响大多来源于产品本身。而日系车型口碑的负面影响则更为复杂。无论是对车型安全方面的偏见，还是品牌认可度方面的欠缺。就连所谓的民族感情，都会时不时地被人拿来作为诋毁日系车型的论据。然而，不可否认的是，在传统燃油动力领域，日系车型的技术在德系竞争对手面前确实处于弱势地位。正是这种技术上的弱势存在，使得很多日系车企不得不在产品力的其它方面下更多功夫，以此来弥补与德系竞争对手的差距。
威胁
绝大多数日系车型，在中国国内的定位都是面向家庭及个人使用的中级或中高级车型。主打公商务的高端产品在日系车企在华产品链中并不占据非常重要的位置。这就意味着，日系车型在中国市场面临着非常多的竞争对手：近年来产品线不断扩充的德系车型，一直想要提升产品品质与形象的自主品牌车型，以及在身后虎视眈眈的韩系车型等。从某种意义而言，日系车型最大的威胁并不是来自产品本身，而是竞争对手的挑战。从此次日本大地震给日系车型带来的影响就可看出，日系车型所占优势的细分市场，其产品可替代性是很高的。换句话说，在某个车型的供应出问题时，消费者很容易将购买目标转移到其它竞争车型。
机会
正所谓威胁与机遇是并存的，对于日系车型而言，最大的威胁来自与竞争对手，而最大的机会，恰恰是激烈的竞争及市场的扩大。从历史上看，由于起步比德美系竞争对手要晚，日系车企从诞生之日起就是在处在强大的市场竞争压力之下。但是，日系车型并没有在竞争中消亡，反而在激烈的竞争中获得了属于自己的市场份额。这说明，日系车型对激烈的市场竞争并不陌生，从某种意义而言，激烈的市场竞争让它们更有提升自己的动力。而现阶段不断扩充的中国市场，则是日系车型赖以收复失地的重要资源。如果抓住新增的市场机会，日系车的重新崛起并不是难事。

『叁』 日产Serena定位准确，大七座设计空间大，mpv市场新悍将

日产的实力还是很强大的，品牌在国内一直拥有很好的口碑，在它旗下还是有不少车型给人们的印象也很好，例如在旗下的轩逸销售的就非常好，还有奇骏等车型一直都是销量王，不过现在日产旗下也有很多新款车，它的性价比各方面也比较高。如今日产推出了新车型日产Serena，其实就说明未来有新方向，这还是很有眼光的。

日产Serena的时尚感还是很不错的，灯组设计也很好，有不少朋友都很喜欢它的led大灯设计，能够给车子更好的照明效果，如果我们仔细看车子的侧面，这款车很有个性，车身方正高大，使用交错设计，双腰线风格确实是每个人都非常喜欢的，侧滑门设计还有大尺寸的轮毂，可以说就是现在年轻人喜欢的高档mpv的样子。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『肆』 天籁的设计定位是哪个

设计定位：大气沉稳的高级中级轿车（B级）
商务与家用方面：商务为主；
驾驶风格:舒适、安静、商务后座考虑周全；
竞争车型；雅阁8代、丰田凯美瑞、迈腾、领域

『伍』 日产逍客应如何进行市场定位

抓住产品的特点，在跨界文化上做文章！

『陆』 凯美瑞的市场定位是什么

凯美瑞瞄准的是一个中高档车市场，是追求销量的一款车。它的设计理念是“动感又不专失尊贵”这里有一个网属止 http://bbs.uc.sina.com.cn/tableforum/App/view.php?bbsid=96&fid=333

『柒』 丰田市场定位如何

丰田如何区分广州丰田与一汽丰田的市场定位？”记者问。

“我想广州丰田的产品更加个性化，而一汽丰田的产品更加贴近家庭使用。”丰田中国投资有限公司总经理矶贝匡志思忖片刻，给出了这样的答案。

或者矶贝对于答案也并不确定，面对丰田在中国市场的现状，他只能给出一个大约的划分。

事实上，丰田这个以“精益生产”著称于世的高效企业，从未面临如中国市场一般的尴尬：两个合资企业，各自不同的销售渠道，看来似乎雷同的产品定位，以及由此而来的资源配置的重合。

这几乎是丰田文化不能容忍的结果，在外部环境无法改变的情况下，丰田将如何化解这些“中国式”矛盾？

博弈：南北丰田

丰田在全球的合资工厂仅有四家，中国的一汽丰田、广州丰田，美国的通用丰田，此外还有捷克丰田。

与美国和捷克的工厂不同，中国的两个合资工厂的格局与所有其他的跨国汽车公司在中国的布局原因相同：按照中国的汽车产业政策，汽车合资企业中方必须占据至少50％的股份。

2000年，在一汽并购天津汽车之后，与天津汽车一直存在合作的丰田得以通过天津汽车与一汽正式完成合资计划。合资之后的一汽丰田先后引入了威驰、花冠、皇冠与锐志四款产品，这四款产品由入门级的威驰到豪华级的皇冠，都是丰田在全球的畅销车型。

五年之后，日产与本田在广州奠定了日系车在中国的制造基地，零部件配套体系完善，而华南市场对于汽车的消费内需亦充满进一步释放的潜力，丰田在广州建立了另一家合资企业广州丰田。

业界普遍认为，丰田在广州成立第二家合资企业的目的在于，通过广汽牵制一汽，以两家合资企业分别作为针对两个中方的砝码，以便为丰田谋取更多的利益。

此后，丰田将全球畅销的王牌车型凯美瑞引入广州丰田，凯美瑞在中级车市场的表现势如破竹，一举奠定了广州丰田在业内的地位。而另一款即将引入中国市场的小型车YARIS，目前全球销量已经超过300万辆，其前身是一汽丰田曾经通过技术引进方式引入中国的夏利2000和威姿。

在一汽丰田销售公司中，一汽通过天津一汽与四川一汽实际持股量为51％，一汽虽然希望畅销车型凯美瑞加入一汽丰田销售渠道。但对于广汽而言，即使插足进入一汽丰田销售公司，也无法改变一汽主导销售渠道的事实。

因此，广州丰田坚持铺设独立的销售渠道。于是，丰田的车型不得不在不同的销售渠道进行销售。这便意味着，当一个打算购买凯美瑞的顾客走入一家丰田的4S店，销售代表可能对他说，“先生，您走错了，这里是一汽丰田的4S店，没有凯美瑞。”

而这个顾客也可能说，“好吧，那么我看看锐志。”在丰田这个品牌之下，凯美瑞与锐志有太多相重的市场定位。

产品：定位相似

2005年10月，锐志高调入市，其产品定位低于丰田皇冠，而高于凯美瑞。初期，凭借张扬而特别的外形与后驱轿车概念，锐志两个月的销量曾突破1.5万辆。但此后，锐志销量锐减至每月3500辆左右，并在此后一直维持了这样的基本销量。至2007年9月，锐志2007年度总销量为34475辆，平均月销量在4000辆以下。

在凯美瑞的营销策略中，丰田将其定义为“高于雅阁的一款中高级轿车”，这样的定义诠释来自于凯美瑞与雅阁在北美市场的细分结果。

“事实上，绝大多数的中国消费者在这一区间选择车型时，都不会注意锐志和凯美瑞在市场定位上是否高于竞争对手。”汽车分析师郭宇如是说。

然而，对于购买丰田品牌的消费者而言，凯美瑞高于雅阁的市场定位，使其与锐志的市场定位越发接近。

锐志主推的2.5升车型定价在21.60万元到28万元区间，凯美瑞主推的2.4升车型定价在22.98万元到26.98万元区间，两款车在价格上亦十分接近。

此外，凯美瑞的整个车体明显大于锐志，其长、宽、高分别为4825毫米、1820毫米、1485毫米，而锐志的长、宽、高分别为4735毫米、1775毫米和1450毫米，明显比凯美瑞“小一圈”，尽管它在市场定位上仍然比凯美瑞要“高一级”。

凯美瑞入市之后，雅阁、领域的销量相应下降，这样的市场挤压效应也波及到了锐志，2006年初曾因货源紧张而“一车难求”加价销售，12月，其销量锐减至3069辆。

如今，即将发生碰撞是一汽丰田新威驰与明年广州丰田即将上市YARIS.尽管矶贝将新威驰划入了“家庭轿车”导向的车型。但新威驰“简酷风潮”的宣传攻势却暴露了一汽丰田要将这款车打造成年轻人的个性化车型。

改款的新威驰借鉴了丰田的Belta.这款早在2005年11月份就已经在日本发布的小型三厢车，在丰田车系里，这款车实际上属于新款Yaris的三厢版本。

而YARIS的市场定位与新威驰显然在很大程度上存在重合的嫌疑，无论“时尚个性”、“活力动感”或者“运动性”，这些市场定位亦同样适用于新威驰。

矶贝透露，YARIS上市之后在中国的销量将达到每年8万辆，而新威驰与YARIS的总销量将达到10万-15万辆。矶贝在测算这个数字时显然为新威驰预留了一个巨大的销量伸缩空间，即如若YARIS的销量为8万，则新威驰的销量可能由于连锁挤压效应维持在2万-7万辆之间。

秘密：矛盾求生

与丰田在产品与渠道中的矛盾效应最为相似的另一家汽车巨头是大众。一汽大众与上海大众亦各有不同的销售渠道，上海大众的领域、明锐与一汽大众的迈腾、速腾分别在中级、A级高端市场针锋相对。

即使不存在两个合资公司销售渠道互相博弈的情况，福特旗下的产品福克斯与马自达3、蒙迪欧与马自达6、新嘉年华与马自达2亦存在同样的竞争关系。事实上，在华所有的汽车合资企业中，对于产品定位划分最为清晰、产品彼此竞争关系最弱的企业是上海通用。即使如此，其旗下的乐风与新赛欧亦存在竞争关系。

这样的产品布局现实为媒体创造了炒作的噱头，“同一品牌车型存在竞争关系”在多数人看来显然属于“非正常”生态现象，以丰田为代表的汽车巨头们因何“手足相残”？

“对于丰田而言，定位相若的车型主要是为了引入竞争机制，从而达到产品的最优化配置。”丰田中国公关室长杨红坚对本报说，“丰田的车型超过150款，定位雷同的车型很多，但像花冠、凯美瑞这样全球畅销的车型还是很少，这正是产品市场选择的结果。”

在杨看来，几个销售渠道同时并存也未必不好，只要有足够的车型支撑，不同的销售渠道有助于扩大市场范围，同时，有助于售后服务的竞争与服务质量的提升。

“两家合资公司之间完全没有竞争是不可能的，要想把两家公司的产品线划分得一清二楚是不现实的，只能说尽量避免正面冲突，使二者的产品线能够互相补充。有竞争是好事，包括与其他公司的竞争。只有存在竞争，才能互相提高。”丰田中国总代表服部悦雄对于这样的竞争关系看来颇为乐观。

郭宇认为，对于丰田、大众、福特、通用等汽车巨头而言，虽然车型研发投入成本巨大，但从整个企业层面来看，内部的优胜劣汰是其长期能够保持活力必须的机制。“虽然存在竞争，但其核心的企业文化是不变的，如丰田，虽然存在矛盾，但仍然‘精益’。”郭宇说。

丰田社长渡边捷昭一直强调丰田的精益模式“是一种文化的传承，而非程序”，“所谓精益，就是从生产到销售的各个环节杜绝不必要的浪费”。杨红坚这样理解丰田“精益”的概念。

丰田一直强调零库存，但其在中国市场却一改此“核心作为”。

在中国市场，丰田发现零库存会使生产进程发生中断。之后丰田在中国市场强调适量库存，以保障对生产线的持续供货。但库存量在不同地区有所不同。在天津厂，各个供货区和生产环节之间距离较远，丰田便提倡圆周型的运输路线，运输车经过所有的供货区后集中送到生产线，这便需要较高的库存。而对于在成都和西安的其他工厂，供货区离生产线近，便采取星型路线进行供货，这样需要较少的库存。

产品、渠道等矛盾是丰田内部优化的利器，而生产因地制宜的精益化调整则是其产品能够在市场制胜的核心。从这个角度来说，无论精益生产与矛盾，都是丰田精益内涵的延伸。“而这个法则，适用于所有的成熟企业，矛盾能够使其保持活力，占据市场先机。”郭宇说。

“管理过程中的量化流程是西方的东西，我们更强调一种思维，即持续研究和创新的思维。如果丰田模式仅停留于生产过程，可能早已经过时了。”渡边近期访华时说。

『捌』 东风日产汽车金融有限公司的定位

基于对中国汽车市场和汽车产品的深刻认识，我们将致力于将全球先进的汽车金融服务理念与中国客户的需求相结合,为客户提供量身定制的专业购车贷款服务。我们相信，东风日产汽车金融有限公司借助日产自动车株式会社在全球金融服务业务的丰富经验、借助东风汽车集团股份有限公司在中国本地的运营经验和广泛影响力，必将走上健康发展之路，成为中国金融服务业一颗璀璨的新星！

『玖』 日产的品牌文化

力量源于自身。
这句简单、但每一位日产汽车公司的员工都非常熟悉的话语，传递出一个强有力的真理。任何一家公司都不可能比人更加强大，因为是人给了它生命。公司不能创造产品、不能提供服务、也不能解决问题，但人可以。
日产汽车的员工人们将面临许多重大的发展，而这些发展将改变全球的汽车产业。
其中一个发展趋势是人口的变化。世界人口在快速地增长，今天是67亿人口，到2050年，预计将上升到90亿人口以上。人口越多，汽车的需求就越大。全世界有6亿辆汽车；统计数据显示，到2050年，汽车数量将有可能达到25亿辆。
这些增长来自哪里？许多汽车的销售对象被定位在于世界范围内正在成长新的中产阶级，尤其是新兴市场国家的中产阶级。汽车是自由、身份和个人成就的重要象征，数量上日益增长的新司机将寻求负担得起的交通工具，以及拥有汽车所带来的好处。
另一个重要的发展趋势是人们对清洁环境的需求日益增大，汽车制造商加快了产品的开发，以便推出燃料效率更高、二氧化碳（CO2）排放量更小的车型，包括配置更高效燃料发动机的汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车、电动车和燃料电池车。
世界在变，日产汽车必须适应这个变化的世界。我们对日产汽车自身的力量进行了开发，旨在向我们的客户提供他们需要的解决方案和能够在当前或未来数年为他们带来价值的解决方案。这些解决方案包括：
富有魅力、可以带来驾驶乐趣并且实现零排放的电动车和燃料电池车；
全球入门级的汽车，使人们的移动更加方便，负担的费用更低；
创新的先进技术，这些技术有利于改善环境、提高汽车的安全性、改善汽车的动力性能，并提供更加令人满意的车内生活。 我们日产创造充满独特性，创新理念的汽车与服务，并为所有的相关方提供可见的优质价值。
所有这些都是在与雷诺的合作基础上而展开的。

『拾』 日产天籁的市场定位

从配置上来看，中国市场的天籁3.5加大了后座空间，后排座做了额外的防噪声处理，空调和音响的控制加装在后排座上，后排座椅还有按摩装置。这就不难理解东风日产为什么在价格定位上直指奥迪a6，后者正是中国市场上“高档商务车”的代表。此时的东风日产还徘徊在“高档商务车”和“个性私家车”这两个客户群之间，或者希望二者兼顾。事实上天籁位于一个有趣的市场空白点：它比本田雅阁和佳美高一个档次，同时又将直接威胁到奥迪a6，处在29万到35万元这一市场空白区间，天籁的竞争车型将主要是奥迪的低端产品和别克君威、丰田佳美、本田雅阁的高端产品。日产对天籁寄予了“重新定义国内豪华轿车市场”的希望。
奔驰和宝马两个豪华品牌在中国几乎妇孺皆知。两个品牌都有几十年、甚至上百年的历史，在中国市场也打拼了十几年。而日产的天籁2003年才在日本诞生。
一向以生产中档车著名的德国大众公司，在2002年也推出了豪华车辉腾。大众美国的副总裁兰‧亨特曾经说：“辉腾成功与否，应该在三代人以后再做评论。在美国，辉腾提升品牌形象的作用，比收回成本的作用更大一些。”
但是天籁对于日产来说，显然不仅仅担负着提升品牌形象的作用，也不会有耐心等上“三代人”的时间。因此，如何用最有效的方式让中国消费者了解日产的这个“新加入者”，是摆在东风日产面前最现实的问题。
设计理念
“以往的汽车制造一般都是从外观开始的。TEANA与其背道而驰，首先是从内饰开始的。”天籁的首席设计师中岛敬先生揭示了天籁与众不同的设计理念。
这是新一代的高级轿车，这是新一代的生活理念。当某一事物外在的、记号性的要素再也满足不了现代人对生活的需求时，自身的舒适感成为现代人生活品质的标志。简约而不简单，安逸而不张扬，注重细节而不矫揉造作，这些元素不仅越来越多的运用在家居设计当中，也成就了天籁这款车独具品位的风格。
木料和金属的绝妙组合营造了一个全新的生活空间，极其简练，却又不经意间流露出其上乘的品质。中控台到仪表板一气呵成，没有任何花哨的装饰，一如自家精心制作的橱柜，座椅选择的是柔软细腻的面料并尽量减少了缝制针脚的数量，能够充分满足乘坐者视觉上的惬意，增加乘坐时的舒适度，加上动感十足的变速杆和周围独特的木纹板，天籁的内部空间为每一位乘坐者带来了平谐的心境和高涨的兴致。让日常生活快乐起来，天籁的高品位的设计、方便的使用功能和驾驶的愉悦感，充满是对乘坐者的关怀，坐进车内，握住方向盘，将至爱的亲友或重要的客人邀请至车内，自车门关闭的一刹那，整个空间顿时荡漾着自然舒适的气氛，这就是天籁设计的魅力所在。