汽车市场价格的调整定位

㈠ 汽车四轮定位指的是调整哪些部位及操作步骤

说起“四轮定位”，多半的汽车用户会说：“我听说过，我的车也做过”。当你问他：“什么是四轮定位？”、“为什么要做四轮定位？”、“如何做四轮定位？”、“怎么做才是合格的四轮定位”，这一连串与用户切身利益相关的问题，用户甚至有的从业人员可能就说不清楚了。当前，国内对于汽车做四轮定位还是有很多误区的。
误区一 认为做四轮定位就是调整前轮前束
“四轮定位”，顾名思义是需要将汽车四个车轮的定位状态都要考虑。前束是个角度概念，技术上称之喂前束角。而过去，在维修车间维修师父没有技术数据和车轮定位设备时，就只能凭借经验用米尺来测量两个前车轮直径的前端与后端差值，久而久之许多人习惯将“前束”视为长度概念。
实际上，前车轮不仅有前束角，还有车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；后车轮也有前束角，还有车轮外倾角和推进角等主要定位角度。做四轮定位时，后轮的定位角度更为重要，那种认为“做四轮定位就是调整前轮前束”是片面的，甚至是错误的。
误区二 哪收费低就在哪做四轮定位
进入新世纪以来，随着国内汽车保有量的激增，国内外众多的四轮定位仪的生产企业竞相占据市场，各种形式生产的、品质不一的定位仪如雨后春笋涌向市场，这一空前的市场竞争，极大地压缩了生产企业及经销商的利润空间。没有
知识产权和没有技术含量的定位仪生产企业竞相压低价格。定位仪的相对普及，又加剧了维修企业间的竞争，许多维修企业就以更低廉的价格面向用户。
低廉的收费背后并不是因为维修企业生产率提高了，更多的是因为设备的技术含量和测量精度不高，有的维修企业为了生存，在做定位时只能缺斤短两，车辆的定位问题自然得不到根本解决。
误区三 从业人员缺少必备知识
广大的四轮定位维修企业的从业人员很少能够接受专业知识与既能培训大多数停留在边干边自学的状态。
误区四 维修人员略去关键操作，欺骗用户
多数用户对四轮定位的知识知之甚少，给爱车做车轮定位时很难问题，更难以提出自己的意见。有的维修人员在做四轮定位时为减少工作量而避开关键定位操作步骤，使得定位检测结果与世纪相去甚远。两外，还有的调修人员没有责任心，在做定位前不作定位前检查，甚至连半轴胶套、下摆臂铰接头胶套开裂都不能及时发现或不告知用户，导致日后用户更大的损失，重复做定位而重复收费。
误区五 认为用什么样的四轮定位仪都一样
四轮定位的合格与否主要取决于维修人员的既能和定位仪质量的优劣。国内的四轮定位仪可谓品类齐全，从低端的2万～5万元，中端5万～10万元，到高端十几万元的不一而足。低端产品价格是便宜，但用户反应的问题比较多：技术含量低、精确性差、故障率高。中端产品占有的市场分额相对较大，能基本满足一般用户的需求。高端产品多是拥有高新技术的进口产品，有的是世界著名品牌，技术是世界一流的，其定位软件、硬件功能完备，更人性化，工作效率更高，为企业和用户解决更多的问题，它不仅能完成优异的车轮定位工作，还能帮助诊断底盘故障。有着更好的经济效益和社会效益。
正因为四轮定位是汽车使用过程中一项极为常见的维修项目，如果消费者和维修人员不加以注意，则会大大影响车辆的正常使用。由此看来，认识误区走出误区，是广大消费者及从业人员应该引起重视的事情。
说起“四轮定位”，多半的汽车用户会说：“我听说过，我的车也做过”。当你问他：“什么是四轮定位？”、“为什么要做四轮定位？”、“如何做四轮定位？”、“怎么做才是合格的四轮定位”，这一连串与用户切身利益相关的问题，用户甚至有的从业人员可能就说不清楚了。当前，国内对于汽车做四轮定位还是有很多误区的。
误区一 认为做四轮定位就是调整前轮前束
“四轮定位”，顾名思义是需要将汽车四个车轮的定位状态都要考虑。前束是个角度概念，技术上称之喂前束角。而过去，在维修车间维修师父没有技术数据和车轮定位设备时，就只能凭借经验用米尺来测量两个前车轮直径的前端与后端差值，久而久之许多人习惯将“前束”视为长度概念。

实际上，前车轮不仅有前束角，还有车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；后车轮也有前束角，还有车轮外倾角和推进角等主要定位角度。做四轮定位时，后轮的定位角度更为重要，那种认为“做四轮定位就是调整前轮前束”是片面的，甚至是错误的。
误区二 哪收费低就在哪做四轮定位
进入新世纪以来，随着国内汽车保有量的激增，国内外众多的四轮定位仪的生产企业竞相占据市场，各种形式生产的、品质不一的定位仪如雨后春笋涌向市场，这一空前的市场竞争，极大地压缩了生产企业及经销商的利润空间。没有
知识产权和没有技术含量的定位仪生产企业竞相压低价格。定位仪的相对普及，又加剧了维修企业间的竞争，许多维修企业就以更低廉的价格面向用户。
低廉的收费背后并不是因为维修企业生产率提高了，更多的是因为设备的技术含量和测量精度不高，有的维修企业为了生存，在做定位时只能缺斤短两，车辆的定位问题自然得不到根本解决。
误区三 从业人员缺少必备知识
广大的四轮定位维修企业的从业人员很少能够接受专业知识与既能培训大多数停留在边干边自学的状态。
误区四 维修人员略去关键操作，欺骗用户
多数用户对四轮定位的知识知之甚少，给爱车做车轮定位时很难问题，更难以提出自己的意见。有的维修人员在做四轮定位时为减少工作量而避开关键定位操作步骤，使得定位检测结果与世纪相去甚远。两外，还有的调修人员没有责任心，在做定位前不作定位前检查，甚至连半轴胶套、下摆臂铰接头胶套开裂都不能及时发现或不告知用户，导致日后用户更大的损失，重复做定位而重复收费。
误区五 认为用什么样的四轮定位仪都一样
四轮定位的合格与否主要取决于维修人员的既能和定位仪质量的优劣。国内的四轮定位仪可谓品类齐全，从低端的2万～5万元，中端5万～10万元，到高端十几万元的不一而足。低端产品价格是便宜，但用户反应的问题比较多：技术含量低、精确性差、故障率高。中端产品占有的市场分额相对较大，能基本满足一般用户的需求。高端产品多是拥有高新技术的进口产品，有的是世界著名品牌，技术是世界一流的，其定位软件、硬件功能完备，更人性化，工作效率更高，为企业和用户解决更多的问题，它不仅能完成优异的车轮定位工作，还能帮助诊断底盘故障。有着更好的经济效益和社会效益。
正因为四轮定位是汽车使用过程中一项极为常见的维修项目，如果消费者和维修人员不加以注意，则会大大影响车辆的正常使用。由此看来，认识误区走出误区，是广大消费者及从业人员应该引起重视的事情。

㈡ 汽车的市场定位是怎么分的,其竞争对手是怎样划定的

讲到这个问抄题，其实定位，就是袭品牌的内涵，品牌的内涵是什么呢，就是给消费者一个购买的理由，这个就是定位的大概意思。
奔驰，定位是高贵，高雅，高级。
宝马，定位是，驾驶的乐趣。
VOLVO，定位是安全。
法拉利，定位是速度。
以上是品牌的定位。
至于具体的每个型号的定位，是根据细分市场的原则来做的，因为消费者每个具体的人，都有自己的想法，而并不能保证一款车，就可以满足所有人的需求，因此在面对广大人群的时候，车厂根据市场调查和分析做出具体的规划，使得每个车的个性和性能都有所区别，这样可以更大限度的满足消费者的需求，也可以更大限度的锁定更多的客户群体，以上大概粗劣的讲讲，希望能够对你有帮助。

㈢ 车的指导价和实际价会差多少

汽车指导价一般会低于汽车成交价，至于每款车型价差是多少，这没有标准的定义。

1：官方指导价体现的是车企对该款车型的定位。

2：实际成交价体现的是市场对该款车型的定位。

3：汽车指导价也叫做裸车价，算是经销商给4S的一个参考价格。

4：4S拥有的自由调控价格的权利，也就是所谓的落地价。

5：落地价降价一般是按照城市消费能力，以及当地销量或者活动等，进行适度的价格调控，4S经常打出的优惠促销，以及各个城市间的价格差异就是这么来的，4S是按厂家指导价的一定百分比把车买来的，所以就算再怎么降，这落地价也基本不会低于厂家指导价。

6：成交价包括上牌费，车险，购置税，乃至裸车价的具体落实价格等，这些属于附加值，所以一般都在指导车价之上。

(3)汽车市场价格的调整定位扩展阅读：

（1）汽车指导价是生产厂家在汽车出厂的时候，向销售商规定的一个销售价格，一般情况下销售的汽车价格只能比这个低。

（2）汽车指导价是随着汽车专卖店发展起来的。早在多年之前，那时的汽车厂家指导价基本就是市场零售价，车市的火爆，让厂家很容易就能控制经销商的价格。

㈣ 汽车四轮定位的价格，从几十元到上千元不等，为何差别如此之大

汽车轮胎经过长时间的摩擦之后，就会出现不同程度的磨损，而这种时候，我们就要对汽车轮胎进行更换或者四轮定位。对于四轮定位，相信有车一族都不陌生，在汽车使用时间久了之后就要做一次，好让底盘恢复到原来的样子。不过四轮定位所需要的时间和价格分为很多档次，从几十元到上千元不等，它们之间的差别为何如此之大？修车师傅：这里面的水很深。

在开始调整底盘之后，就会根据操作难度来收费。一般来说，偏差值越大越难调，外倾角比前束角“难调、高级悬架比低级悬架好调一些。而且最重要的是，在四轮定位之前，车内的物品要清空，像那种车内还是满载就开始调整的，完全就是在坑人。因此，在四轮定位的时候，最好找一个大的正规的维修店进行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 汽车企业市场定位应考虑哪些主要因素

1、自身优势
在定位网站之前，我们要先了解下自己的情况。比如你特别了解游戏，那么你就可以做游戏类的网站，对汽车行业很了解，那就去做个汽车类的网站，要结合自己的情况来。不要做自己特别不了解的行业，要做自己擅长的方面。因为做网站的站长有几十万，还有很多的资金充裕的互联网公司，我们只有凭自己的专业跟别人去竞争，只有自己熟悉或者专长，才能真正确定网民需要什么，才能向网民提供真正有价值的内容，吸引网民二次访问，只有这样的网站才容易成功。还有自己的地域优势,在一个服装厂附近做电子购物就比其它地方有优势。
2、网站前景
这其实应该是网站远景规划，你的网站向哪个方向发展，发展空间有多大，预计受众有哪些，受众量有多少，这些都直接决定你定位的网站是否值得做下去，大家都知道屠龙术的笑话，屠龙术再吓人，可惜无龙可屠，同理，任你网站做得再漂亮，无人欣赏就没有任何价值。 3、竞争对手
在初步确定一个网站定位后，就可以根据相应的关键字去搜索一下，同类的网站有哪些，网站规模如何，如果你能真的想到一个大家需要而尚没有人做的方向，那十分恭喜你，成功的机率就大了很多。当然，这也不是说有同类网站不可以做，只要能提供网民真正需要的内容，做出特色和差异，还是有发展潜力的。 4、可行性
这里的可行性的影响因素包含技术，资金，如果一个新手想做一个搜狐，新浪一样的门户网站，劝你还是放弃，做好市场调查后再入手。对于个人站长来说，资金影响通常不大，主要就是技术，如果懂程序和美工，可以自己进行页面和程序设计最好，否则就可以到网上找适合的模板，适合修改一下即可，而如果什么不懂，最好就找一个完全适合的网站系统，修改下栏目设置和内容即可。 一般网站定位都是从这四点出发考虑，只有定位好网站才能更好地发展，网站定位对网站发展来说是非常重要的一环，希望大家不要大意。

㈥ 东南汽车A5在目前的市场上价格定位方面感觉怎么样

适合工薪阶层，我觉得就是替换v3菱悦的车型。

㈦ 奇瑞汽车市场定位存在的问题

我认为从目来前的情况来看源奇瑞的市场定位没有什麽问题，因为奇瑞目前已经有了将近十几款车几十个型号完全覆盖了整个10万元以下的市场，可以说产品线相当的完整，但可能目前唯一的缺点在于这个塔顶，也就是定位于中级车的顶端的东方之子，因为现在随着自主品牌和合资品牌对于中级车市场的重视，显然东方之子在这一价格区间内已经没有了任何优势，销量也相对较低，致使奇瑞几乎已经丢掉了中级商务车的市场，而现在许多自主品牌的的新车型却在极度扩张，比如比亚迪的F6，华晨的骏捷和尊驰，还有江淮的宾悦所以我认为目前奇瑞的问题出在中级车市场

个人意见仅供参考

㈧ 中国汽车产品生命周期定位在哪儿

随着工业化进程的加快和对外开放程度的不断提高，中国逐步融入了国际汽车产业转移体系中，成为承接国际汽车产业转移最重要的国家之一。但中国汽车工业的真正起飞是在进入21世纪以后，特别是加入世贸组织之后，跨国公司加大了向中国转移汽车投资的力度。与此同时，国民收入的高速成长和居民消费结构的提升带动了汽车市场每年15%以上的增长，由此形成了汽车市场供求两旺的火爆场面。
20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快，汽车工业全球化步伐也明显加快。这集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。
一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，庞蒂亚克·莱曼汽车由美国福特汽车公司牵头，在德国设计，零部件由7个国家共同生产，其中韩国生产1.6升发动机、制动器零件、轮胎、电器配件、车身外壳等，美国生产传动装置和自动驱动桥，澳大利亚生产2.0升发动机，法国生产手动驱动桥，而金属板和无线电装置分别由日本和新加坡生产，最后在韩国组装成整车。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，而以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成了典型的全球化产品。
二是巨型汽车企业之间的大规模重组。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力，从而使国际汽车工业形成了“6+3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产，“3”指本田、宝马、标致-雪铁龙，“6+3”企业的汽车产量已占世界的80%以上。汽车企业在全球的大规模重组，实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。
国际转移通常是已经标准化的技术和产品，或是在转移国已经成熟或趋于衰退的产业，这可以从美国哈佛大学教授R·维农的产品生命周期理论得到说明。
该理论认为，产品生命周期可划分为创新、成熟和标准化三个阶段。在产品生命周期的第一阶段即技术创新时期，由于产品需求弹性较小，成本差异对企业生产区位选择的影响不大，因此生产一般集中在国内，国外市场需求基本依靠出口满足。在第二阶段，产品技术逐渐成熟，国内外需求随之扩大，产品价格弹性增加，对降低成本的要求十分迫切。同时，产品的样型已经稳定，仿制开始，技术优势弱化。由于竞争对手出现以及担心丧失国外市场，企业纷纷将生产转移到国外，投资地区一般选在收入水平和技术水平与母国相近的地区。第三阶段是产品的标准化阶段，此时产品已完全标准化，企业的技术优势丧失殆尽，竞争围绕价格展开。为了降低成本，企业将生产转移到劳动力成本较低的发展中国家和地区，以延长产品生命周期。
可以说，中国汽车工业的发展是在外国汽车生产企业发现中国这个潜在的“汽车消费大国”之后，争先恐后进军中国市场的结果。目前，中国汽车工业在一些中小卡车的设计和制造环节均具备了一定技术优势，在轿车领域，中国汽车工业基本上掌握了各类制造技术，一些企业如奇瑞、华晨，具备了一定的自主设计和自主研发的能力。跨国公司在中国的竞争也日益白热化，新产品不断引入，2003年开始了汽车价格战，使中国成为全球汽车市场竞争最激烈的场所。大众汽车集团副总裁、大众汽车中国业务总负责人魏智博博士就说，中国市场是一个“很累人”的市场。
因此，中国汽车工业目前正在处于第二阶段的结束期和第三阶段的开始期，价格竞争以及基于价格竞争的非价格竞争将会成为未来一段时期中国汽车市场竞争的主线。
（作者：北京中经财富投资咨询有限公司首席顾问、中国社科院工经所投资与市场研究室主任）来源：《中国投资》编辑：张一