『壹』 中外運速遞有限公司青島分公司怎麼樣
中外運速遞有限公司青島分公司是2010-06-29注冊成立的有限責任公司分公司(自然人投資或控股的法人獨資)，注冊地址位於青島市即墨市藍村鎮南泉社區三城路88號華駿物流園大廈103室。
中外運速遞有限公司青島分公司的統一社會信用代碼/注冊號是913702035577273112，企業法人馮磊，目前企業處於開業狀態。
中外運速遞有限公司青島分公司的經營范圍是：為上級公司承攬業務；國際快遞（郵政企業專營業務除外），日用百貨、電子產品、五金交電、辦公用品、服裝鞋帽、紡織品、汽車及汽車配件德銷售；會務服務，展覽展示服務，商務咨詢，電子商務（不得從事金融業務）。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。
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『貳』 物流管理（電子商務）這個專業怎麼樣啊前景如何
物流管理:培養具有現代物流經營理念,掌握物流管理的基本理論和技術,熟悉現代物流運營方式和業務模式,具有較強計算機操作能力和信息處理應用能力的高級實用型專業人才;並能在物流管理領域從事全過程策劃,管理和物流信息.
市場營銷:本專業培養具備管理、經濟、法律、市場營銷等方面的知識和能力，能在企、事業單位及政府部門從事市場營銷與管理以及教學、科研方面工作的工商管理學科高級專門人才。 1.可以到政府經濟部門、外貿公司、現代物流企業、國際航運公司、航空公司、大型商業流通部門、大型製造企業、貨代公司、船代公司等從事物流管理等方面的工作。 一般剛畢業，乾的活比較累，是些體力活。不過一兩個月後，表現好就會提升，畢竟有理論基礎。
2.物流管理相同的專業很多，其實物流管理是由國際貿易細分出來的。所以，要學國際貿易，還有會計，計算機，金融方面的等等，當然涉及的指示皮毛，了解為主。
3.許多企業在招聘物流管理人才時，都需要碩士以上學歷，3年以上管理經驗，5年左右行業經驗，最好有過在大型外企的物流部門工作的經驗。
4.在物流業相對比較發達的北京、上海、廣州、深圳四地，儲運經理年薪中位數在10-12.7萬元左右，高位數在21-26萬元左右；進出口事務主管(商務職能)年薪中位數在5.8-6.6萬元左右，高位數在8.1-9.5萬元左右；而一般的物流管理員(IT行業)年薪中位數則在5.3-6.2萬元之間，高者能達到17-20萬元左右.
要說旅遊管理專業的就業問題，一言難盡，幾句話說不清楚。說起來都挺心酸。
酒店的部門很多，分工各有不同，你只要做好自己的工作就可以了，想升職的話並不是很容易，一般的酒店的管理層都是外聘的比較多，所以要建立好人際關系，然後不斷的跳槽，在酒店就一定要學會忍耐和受氣！
現在的旅遊市場很亂，旅行社可以分為國內社和國際社，國內社現在很亂，想干出一翻天地不容易，因為現在大家都在負地接做團，賭進店購物和加點，而現在客人也大體知道這些，所以輸多贏少。國際社目前比較正規就是因為他的客戶是高端客戶，如果沒有一定實力不能介入的。但是大家也是在互相拼團，如果沒有客人也是沒錢賺。
旅行社裡的職位比較簡單，一個是計調，一個是銷售，只有大公司才設有管理層，小公司的管理層一般就是老闆，一般的一個小社只有三五個人，還有很多黑社的。
計調是在辦公室裡面操作車房餐等事項，銷售主要是出去跑客戶，說實話哪個都不好做。計調要24開機，客人有問題你要隨時處理；銷售沒有業績，沒有關系就沒有錢賺，很累！
大社，名義上是大社，可實際上還不如小社，上層領導層根本就不了解旅遊市場...所以做起來束縛很多。
這是我個人的經驗，說出來供大家參考，我覺得樓上說的酒店的也比較詳細，我就不補充說明了。
『叄』 電子商務與傳統商務的物流比較分析 寫作求助
傳統物流和現代物流的比較
隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的「加速器」。
一、關於物流產業的基本認識�
(一)物流產業的發展及其基本內涵�
物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著經濟快速發展、科學技術水平的提高以及工業化進程的加快，大規模生產、大量消費使得經濟中的物流規模日趨龐大和復雜，傳統的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現代經濟發展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，並被視為「經濟的黑暗大陸」(P.DrukerFortune1962)。從50年代到70年代，圍繞企業生產經營活動中的物資管理（MaterialsManagement）和產品分銷（PhysicalDistribution），發達國家的企業開始注重和強化對物流活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。�
進入80年代以來，隨著經濟全球化持續發展、科學技術水平不斷提高以及專業化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先是企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之後，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理（SupplyChainManagement）為核心的、社會化的物流系統，物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即「第三方物流」(ThirdPartyLogistics)企業。各種專業化物流企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。�
(二)物流產業的基本特徵�
雖然物流活動久已存在，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。�
第一，物流產業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分並使之成為一個有機整體。在現代經濟中，由於社會分工的日益深化和經濟結構的日趨復雜，各個產業、部門、企業之間的交換關系和相互依賴程度也愈來愈錯綜復雜，物流產業是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產業是經濟運行中不可或缺的重要組成部分。�
第二，物流產業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而可以最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。�
第三，物流產業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，並在物流全過程及其各個環節實現價值增值。當物流活動從生產過程和交易過程中獨立出來後，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產、交易和消費提供服務的價值增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業潛力。專業化物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門所難以企及的。相對於產品的生產過程而言，物流服務創造的是產品的空間價值和時間價值，是產品價值的重要組成部分。因此，物流產業是國民經濟中創造價值的產業部門，並正在成為全球經濟發展中的熱點和新的經濟增長點。
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二、中國物流產業發展的現狀及主要特徵
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相對於發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處於起步發展階段，其發展的主要特點是：�
(一)企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪�
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的「第三利潤源泉」開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的願望和要求。1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。�
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭實力的優勢企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。�
(二)專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展�
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司（MerchandiselogisticsCo.）等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。�
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依託原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網路等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。例如，中外運所屬天津空運公司，在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津市場擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。�
三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。�
在物流企業不斷涌現並快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面是圍繞貨運代理、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運代理為例，目前我國貨運代理企業有數千家，整體發展比較規范，典型的貨運代理企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。�
(三)物流基礎設施和裝備發展初具規模�
經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。�在交通運輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。(這5個部分的發展概況參見表1)。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990年我國倉儲業基本建設投資規模僅為4.2億元，1998年為65.8億元，比1990年增長14倍之多。
表1改革開放以來中國各種運輸方式發展概況
資料來源：2000年《中國統計摘要》和1999年《中國統計年鑒》�
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在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網路干線光纜超過30萬公里，並已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網路，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網(ChinaNet)和公用中繼網在內的四大骨幹網路的總容量已達62萬個埠，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，並連通世界主要國際信息網路。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。
在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在我國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。目前，我國自主開發和研製的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備製造業的年產值約為400—500億元。�
(四)物流產業發展正在引起各級政府的高度重視�
目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，並己開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，並初步制定了物流產業發展的策略；北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。�
中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，並積極地研究促進物流產業發展的有關政策
三、中國物流產業發展面臨的主要問題和制約因素�
總體來看，中國物流產業的總體規模目前還比較小，發展水平也比較低，這一方面是由我國經濟發展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經濟中還存在著許多影響和制約物流產業健康發展的因素。
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(一)物流產業發展仍然面臨著較大的市場需求約束�
受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留著「大而全」、「小而全」的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36％和46％的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18％。產品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1％和59.8％，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1％；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5％和17.6％(中國倉儲協會《中國物流市場供求分析報》2000年中國國物流研討會論文集，P14)。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高（見表2），並成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。
表2生產企業和商業企業物流設施保有情況
在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由於市場發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。
(二)專業化物流服務的方式還很有限，物流企業的經營管理水平有待提高�
盡管中國已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：�第一，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。�
第二，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網路化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業只有中遠、中外運等少數企業。
第三，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。
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(三)低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高�
雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比，與發達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利於物流產業的快速健康發展。主要表現是：�
第一，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距(鄧志高：我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》，1999年第144期)。�
第二，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯後，各種工商企業內部倉儲設施也難以構成企業投資發展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規劃雖已經形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規劃之中。我國經濟系統中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務於區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。�
第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1％，等外公路仍高達20％以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅佔全部貨運車輛的3％；沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度比較高，相當於發達國家80年代的水平，其他大部分港口或港區的裝備水平僅相當於發達國家60—70年代的水平，發達國家已極少採用的件雜散貨運輸方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業還很不發達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。�
第四，設施結構不盡合理，不能充分發揮現有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區域布局不盡均衡，東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施比較落後；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發揮各自的優勢。�
第五，物流設施和裝備的標准化程度較低。物流設施和裝備的標准化是物流產業發展中一個關鍵問題，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標准化程度較低的主要表現，一是各種運輸方式之間裝備標准不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標准不配套，例如現有托盤標准與各種運輸裝備、裝卸設備標准之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。�
第六，信息技術應用水平較低。以信息系統建設滯後為例，一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落後，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟體，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。
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(四)物流產業發展面臨著較大的制度約束�
物流產業的發展不僅僅要有充分的市場需求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產業發展的制度環境，以保證市場機制能夠充分發揮作用並使各種物流活動規范有序地進行，促進物流產業健康有序發展。�
1.條塊分割的管理模式對物流產業發展的影響和制約。例如，在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。�
首先，影響各種物流服務方式的協調發展。例如，由於各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分立發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標准等方面存在較大差距，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式還難以開展。�
其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主幹網路與鐵路網路的平行發展，各地爭相建設港口、機場等現象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種「重線路、輕結點」式的發展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統的協調發展。第三，存在部門、行業和地方保護現象。各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、行業和地方利益出發，致使許多從事物流服務的企業想方設法尋求部門或地方政府的保護，有保護的情況下開展物流服務活動，造成一種不正常的、不公平的的競爭格局，不利於形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網路。�
2.政企不分現象依然存在，不利於物流產業規范有序發展。政府部門直接或間接參與企業經營活動的現象依然存在，除鐵路系統政企合一的體制外，其他行業也存在不同程度的政企不分現象，例如港政管理和碼頭經營合一，這一方面影響政府公正地行使政府職能，同時也影響企業市場競爭能力的提高，而且不利於港口的建設和發展。�
3.缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現行政策法規數量雖多，但相互之間有矛盾且難以協調一致。在價格政策方面，以多式聯運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸採取的是新線新價、優質優價的價格政策，而件雜散貨運輸還採用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高於件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70％左右，非常不利於集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展，也直接影響了以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展。在稅收政策上也存在不利於物流企業發展的因素，如運輸企業從事運輸服務的營業稅為3％，而物流企業或倉儲企業、批發企業在轉向物流服務並從事經營性運輸服務時，營業稅為5％。在投資政策上，政府對基礎設施等硬體投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。�
(五)物流研究相對落後和物流專業人才短缺，是物流產業發展的巨大障礙�
相比較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落後，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅佔中國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式
四、中國物流服務社會化健康發展的對策
一、我國現代物流社會化服務的發展現狀�
（一）國際上現代物流社會化服務的模式和發展階段�
當代企業使用物流服務的模式大致有如下四種：�
1.顧客自我服務的模式（第一方物流服務）。這是由買方使用自己的物流設施為自己提供物流服務的模式，是一種「自給自足」的物流服務模式，社會化和專業化程度都很低，經濟效率也比較低。�
2.供應商提供物流服務的模式（第二方物流服務）。這是由供應商使用它們的物流設施為其顧客提供物流服務的模式，由於供應商可以為多個顧客企業提供物流服務，所以這種物流服務模式的社會化程度高於第一方物流服務，其經濟效率相對也高，但是其服務對象仍然局限於自己的顧客企業。�
3.第三方物流服務的模式。這是由買賣雙方以外的第三方物流服務企業使用自己的物流服務設施和設備為買賣雙方企業提供現代物流社會化服務的模式。這種模式中的第三方物流服務企業需要從貨主企業（賣方或賣方企業）的利益與要求出發，代替貨主從事物流作業和一定的物流管理工作。這種模式是一種效率和效益都較高的現代物流社會化服務的模式。�
4.第四方物流服務的模式。這是由第四方（既非買賣雙方也不是第三方）物流服務企業為買賣雙方或第三方物流服務企業所提供的一種廣義的現代物流集成管理的服務，包括為買賣雙方企業所提供的物流系統設計與企業物流集成管理安排等服務和為第三方物流服務企業及其分包商和類物流企業所做的物流服務集成、運輸與倉儲優化管理、配送和顧客服務管理、信息網路管理等服務。�
對於一個國民經濟系統來說，物流社會化服務發展大致會經歷下述幾個階段：�
1.傳統物流服務階段�
這是由於早期的社會分工所形成並發展的一種物流服務的社會化形式和階段。在這一階段中，物流服務的社會化是按照不同專業服務分門別類各自單獨展開的形式存在的，它是一種最初始的物流社會化服務的供給形式。�
2.現代物流社會化階段�
這是在傳統物流服務階段的社會分工細化基礎上，通過產業融合而形成的一種綜合性物流社會化服務的形式和階段。在這一階段中，一個顧客（生產或流通）企業的絕大多數物流作業可以由一個第三方物流服務商提供。�
3.全社會集成物流服務階段�
這是在現代物流社會化未來將要達到的最高階段，此時那些為各自獨立的顧客企業提供綜合性物流服務的第三方物流服務商和新型的專業化物流服務集成商（第四方物流服務商）通過全面集成顧客企業以及全社會的物流服務，努力去實現全社會物流成本最低和效果最佳，從而形成了一種全社會集成的物流服務形式和階段。
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（二）我國現代物流社會化服務的發展現狀
1.我國正處於從傳統的物流服務向現代物流社會化轉換過程的起步階段。根據問卷調查和現場調查分析，大量的傳統物流服務和「類物流」服務企業依然存在，但數目正在減少，第三方物流企業正在增多。一些傳統的大型倉儲與運輸企業紛紛放棄過
『肆』 金華的德邦物流在哪裡
浙江金華金東經濟技術開發區金港大道東998號（中外運長航內）（德邦物流）
『伍』 蘇寧易購與中外運的合作模式有哪些特點
摘要 您好，蘇寧易購合作平台特點：1、蘇寧易購提供消費券補貼、以舊換新、超值套購、全額預售等差異化服務，全面助力品質消費。
『陸』 德邦物流金華運輸中心在哪裡
您好：
我司金華轉運中心在，金華金東區金港大道東988號（中外運長航內）。感謝您對我司的支持！
如有其它疑問，歡迎向德邦物流企業平台提問！
『柒』 中外運的運易通內貿海運訂艙網怎麼樣
運易通，是中外運聚焦客戶與合作夥伴的商業挑戰和壓力，攜手五大知名銀行，傾力打造集物流、交易、融資於一體的電子商務平台，為平台用戶提供全面、方便、快捷、安全的物流與金融服務，通過物流、信息流、資金流三流合一，實現平台各方的「共贏共榮」，從而打造出「貨易資—物易流—信易通」的大流通生態圈。