车联网宣传图片

A. 手机车联网“浮出”

车联网已经以各种姿态融入到我们的生活之中，曾经更多被用作噱头的车联网功能，早已不再被束之高阁，而是被消费者真实体验和感受着。在博泰集团近日举办的合作伙伴大会上，博泰集团运营副总裁张毅透露，如今车联网产品装配率达到40%以上，越来越高。

不过他同时也表示，尽管车联网装配率不断提高，但不容忽略的是，车联网越来越同质化，“大多数车联网的产品都是一样的几种功能，无非是搞个大屏，弄个导航，加个语音等等，没有什么太大突破。”

事实的确如此，也正因如此，车企以及相关方案供应商们正在挖空心思，想要走出不一样的路子。

手机车联网成突破点之一

传统车联网方面的创新无可厚非，例如语音方面的提升，不仅要反应速度非常快，还要解决三个问题：听得清、听得懂、给得对，另外在用户界面等众多方面也要做很多的提升。但这似乎只是车联网创新的一种维度。就博泰而言，在车机车联网之外，手机车联网也是重要突破点之一，“它对原有车联网进行了彻底创新，它跟原来的情况完全不同，也跟原来产品的逻辑完全不同”。

2019年6月，博泰与新宝骏联合推出了"擎Mobile随身车联网"车载互联系统。擎Mobile的逻辑并不难理解，就是通过将博泰OS云装到用户手机上，在手机上把OS云账号打通，让手机真正进入到新宝骏车内，让手机代替车机，实现手机生态的全面覆盖。

图片来源：华为

尽管与博泰擎Mobile的覆盖面有所不同，HUAWEIHiCar主要针对的是华为智能终端与智能设备，但这一系统也是可圈可点。据悉，搭载了HUAWEIHiCar智慧互联解决方案后，新宝骏RC-6可与多达1.3亿的华为智能终端与智能设备完全打通，让汽车和手机、PC及其他IOT等硬件设备之间实现全互联。该系统把手机和汽车的硬件资源、系统能力、服务生态快速融合在一起，让用户感觉所有设备像一个虚拟超级设备，以手机为中心，体验随着人走，在家、车等场所无缝流转，例如在手机上订阅的服务或获取的信息，可以用于在车机上匹配服务，像有声书上车续听、日程待办上车提醒、路径推荐、加油站/停车场推荐等。

不仅如此，基于分布式技术，新宝骏RC-6可实现多项黑科技，包括手机与车机的极简连接、日程卡片一键导航、手势控制、视频通话、车内一键远程控制家居、车内摄像头疲劳检测、Android应用生态共享等，真正打通车主全场景下的信息，实现人-车-家的互联互通、无感连接和服务的无缝流转。

现实可能并非如此“梦幻”

通过以上不难看出，手机车联网的确可以极大的提升用户体验。而在此之外，根据应宜伦此前所说，无论从用户，还是从车企方面来看，都省去了流量成本。对于用户来说，由于与手机相连，系统使用过程中产生的流量均为手机包月流量，用户使用成本降低。而对于车厂来说，其需要承担的流量费也得到了转嫁，因此可节省大量成本。

听起来似乎是“皆大欢喜”的好事儿，但现实可能并非如此“梦幻”。

先从用户方面来看，我们必须正视的问题是，不同消费者对于手机的要求是不一样的，因此性能有高低之分，而鉴于此，手机性能低的人是否就享用不到高性能的车联网体验？另外，长时间将手机和车机互联，对手机的使用寿命、电池的使用寿命是否也有不利影响？虽然用户省下了流量成本，但是在手机的花费上是否会进一步增加？从目前来看，诸如此类的问题似乎仍然没有很好的答案。

另需要注意的是，基于用户安全的考虑，车企必须要在车联网系统的娱乐性与驾乘安全性上做到平衡，如果有冲突，也应克制娱乐性凸显安全性。而手机车联网系统开放引入抖音、微信、爱奇艺等诸多娱乐软件，这对于系统安全性的要求也明显提升。

再从车企的角度来看，尽管其流量成本得到了转嫁，但手机车联网系统想必也同样要有所付出，因此还要花些功夫去权衡利弊。另业内人士应该知道，原先很多车企都在以车机为主做车联网的提升，甚至要“摆脱”手机，如今要接受手机车联网，多少会有些“犹豫”和“挣扎”。

不过，“犹豫”和“挣扎”之后通常有两种结果：接受或是不接受。从目前来看，新宝骏自然接受并且投入布局了，而据张毅透露，在手机车联网方面，其已与诸多车企对接。这一定程度能够证明，已有越来越多的车企开始接受手机车联网，至少接受了博泰的手机车联网产品。

至于在实用性、稳定性、安全性以及用户实际体验上，此类产品究竟表现如何，则还需要更多终端用户给出评价。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 车网互联现在宣传的车联网生态圈具体指什么

这个生态圈其实是乐乘盒子“1+3”车联网新生态组合，即一个核心智能硬件（乐乘盒子）加上三大实用app功能模块（乐乘app安全检车模块、车挣app返钱模块、养车宝app维修保养模块）。车主通过乐乘APP即可随时随地查询车辆位置、360度全车故障排查、限行限号查询、违章信息查询、代驾保险服务等，还可通过车挣APP享受开车赚补贴、不开车返保费的功能。一年最多高达2200元返利。配合养车宝APP更可享受线下上万家汽车后市场服务商家的优惠服务。

C. 字节跳动入局车联网

据最新消息，字节跳动目前正在组建车联网团队，计划推出自己的车辆信息娱乐系统方案，实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端落地。
字节跳动官网也已经挂出车联网相关的招聘信息，目前有高级产品经理和高级商务经理两个岗位。
图片来源：字节跳动
其实，互联网巨头进军车辆网早已不是新鲜事。在字节跳动之前，腾讯、阿里和网络均已面向车联网行业深度布局。
网络给出的解决方案是CarLife，与之兼容的车载系统，不仅可以在汽车上使用网络地图，还能使用网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP，网络更是基于DuerOS推出了小度车载OS。阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一键连接车载屏幕，方便用户使用高德地图导航，除此以外阿里更是投入天猫精灵和斑马网络这两名车载场景上的大将。注重社交的腾讯则是推出了腾讯车辆，包括车联ROM、车联App、MyCar等，可以在车内玩微信和QQ，也可以看腾讯视频，听QQ音乐。
互联网巨头进军车联网，都需要高粘性产品来撬动行业，阿里的高德地图，腾讯的车载微信都是这一角色。而抖音作为一款全民性的短视频产品，似乎也成为字节跳动进入车联网行业的抓手。更何况字节跳动还有云、数据、AI、今日头条、飞书、西瓜视频等内容和应用，这些也都可以被视作车联网生态体系的重要组成部分。
图片来源：网络
从这一点上来讲，此次字节跳动布局车联网或许看起来有些突然，但细想之下也并非不可能。从BAT到字节跳动，互联网企业似乎尝到了车联网带来的甜头，也在持续发力中，那么下一个进入车联网领域的又会是谁呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 车联网OBD盒子真的那么神吗不用布传感器就能检测汽车99%的零部件

我在想这个东西如果真的有宣传上那么神奇，那国家会强制安装，根本不需要什么推广，在国家机器面前谁敢不装，obd系统其实在车上早就有了，只是通常都是4s店在使用，obd接口确实存在，数据分析也存在，这套系统实行以后会有大量的数据被上传，比如你转弯不开转向灯，过路口不减速，各种按照考驾照要求的你都未做到，那些数据都会上传，一旦出现纠纷，你想骗保都难，而且你去哪里都会有详细的记录，隐私这东西会渐渐不存在。先不说他们后台是否会泄露，但说别人手里捏着你开车坏习惯和定位数据，你心里踏实吗？总之，这套系统如果真能实现对国家对保险公司的确是好事，国家应该每年车检的时候直接安装。话说回来，都自检了，还要车检作什么

E. 华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

易车讯 近日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为发布了OTA、VHR、以及三电云服务。

华为通过动力电池半实物仿真系统进行海量样本数据构建，结合实车样本数据分析，有效克服样本数据少的问题。目前华为已经构建覆盖三元锂电池、磷酸铁锂电池的故障样本数据，并构建了15+动力电池热失控特征工程库。

华为采用域自适应算法，进行算法模型的迁移。保障算法模型从仿真环境迁移到实车时，或者在不同的材料体系和配方中进行迁移，算法准确率依旧稳定。

F. 万亿车联网蛋糕怎么分

从汽车市场竞争看，美系车在中国市场的竞争力正在下降，特斯拉能否扭转局势？业内人士分析称：“美国三大在中国市场的占有率呈现下降趋势，虽然特斯拉风头正劲，但被宣传为第三生活空间的智能汽车，说到底还是运载工具。目前特斯拉依然是高端消费群体的玩具，未来能否成为被普罗大众接受的出行工具还有待观察。”

在传统手机向智能手机转型过程中，苹果凭一己之力颠覆了整个行业。然而，苹果再强大，依然有安卓与之抗衡，万亿级的车联网市场未来格局如何？现在下结论或许为时尚早。

（图片来源：互联网）

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G. 如何成为车联网时代的“老大

在公众认知里，车联网的声量已经低落，2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来，好戏才刚刚开始。炒概念是表象，抢地盘是本能，走对路才是关键。

IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户，以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要，客户需要的是智能系统做得尽量多，而自己只须享受生活。让客户越麻烦，产品成功的可能性越小。

在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT，已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品，已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力，他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司，后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。

在车联网时代，情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”，但创业公司看到了新机遇，无须必然仰前者鼻息。

车联网产业链的三层架构中，TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）占据产业链核心位置，TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余，BAT都选择不惜亲自下场做产品，原因就在于此。

车联网尚未完善，给了创业公司更多机会。

博泰就是一家活跃的创业公司。两年来，它与网络、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出，尽管博泰对待跨界合作最积极，但与车企的合作都是“点对点”，很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司，在车联网布局上必然不能兼顾。

语音识入口之战

语音交互一开始只是谷歌（Google Now）、微软和网络等搜索引擎在做，意图打通不同语言数据的藩篱，对全球用户实现全网、全数据覆盖，谋求更大广告利益。但很快，车联网全链都意识到，语音交互在车机上的巨大应用价值。

开车不方便触控操作，语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质，既然是兵家必争，资源迅速在头部公司集结。

汽车领域应用的语音交互平台争夺，进入白热化阶段。产品数量以达到两位数，它们都做了手机APP，希望影响用户的使用习惯。而且，我们的年轻用户，先有手机，后有车机。从手机入手培育客户，是必然选择。

几年前语音识别的正确率还不如人意，随着人工智能技术的发育，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎都日趋成熟，各家宣称的识别率都高于95%。即便如此，客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂，需要用数据不断“填喂”训练系统，增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争，创业公司的先发手势被削弱了。

2014年，亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线，并开放第三方开发接口，衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品，它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。

苹果的HomePod则姗姗来迟，直到今年2月份才发布，被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准的则是物联网（IoT）时代下的智能交互端口，车联网只是其中一个应用场景。

在此期间，美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统；科大讯飞就在昨日跟启辰签约，早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议；出门问问则同大众中国成立合资公司。

创业公司的产品落地，BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过，BAT仍然通过资本运作，企图圈出自己的地盘。

语音只是工具，客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客户做决断，起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看，Siri不是“称职助理”。

携语音识别之利，科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”，声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活场景对话。

如果智能助理得到车企支持，可以透过语音控制一些非安全级事项：空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权，车企们也很犹豫，迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。

起步稍晚的腾讯，在语音交互领域与同行者合作，但后者尚未拥有挑战科大讯飞的实力。腾讯AI in car生态系统，在博越发布会上顺势推出，但腾讯声明不做操作系统，仍然谋求迁移社交，做超级APP。

拿到车端数据，还得是BAT

这个时候，BAT就可以站出来。去年网络世界大会推出的“小度车载系统”，就是典型的AI交互系统。“小度”内置功能繁多，智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全。小度更像是网络各事业群产品的共同入口。

而阿里则祭出旗下斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是云化的系统。可以像手机系统那样OTA更新，也能像车机那样实现长周期寿命。其秘诀在于，借助云上的计算和存储能力大大减轻车端的压力，延长车端硬件生命周期。

问题在于，替用户决策、控制车内非安全性设备等智能化场景，需要得到车企的协助。这样一来，谁能从车企获得数据，谁就可以顺利地接入TSP。由此曲线占据TSP端口。

斑马和上汽达成协议，斑马不谋求获取汽车底层数据，但用户在使用AliOS车机产生的大数据，则会上传到阿里服务器。而行车地图源数据则部署在车和云两端，高德在后台可以获取“交互信息”。

阿里具备更强大的谈判筹码，与上汽缔结了战略协议，这是创业企业体量无法做到的。而且，在车企视为禁脔的数据包内撕开一个口子。对腾讯的强社交优势实行“抵消战略”。

值得一提的是，阿里打算以此为样板，对车企一家接一家谈数据合作。对于新能源创业企业，BAT都打算“要价”高一点，以期获取全部数据。但尚未有整车创业企业入局。

车联网的本质，是摒弃手机映射车机方式的。智能化场景的实现，必须从车联网直接发出，手机不再作为流程节点。这样不但更无缝，而且可以培育用户向车联网时代、进而转向万物互联时代，那时的手机就将走向终结。

腾讯是首屈一指的社交服务商，更希望车联产品AI in Car，将腾讯的社交网络搬到车上，以便凸显自身优势。但是，腾讯的AI in Car除了指向自己擅长的内容，或许应该构建更纯粹的TSP架构，开发出车载环境中更需要的决策助理功能，而不是简单将微信搬上车，同时与车企达成更紧密的合作，力图让后者在系列产品上采用腾讯的前端平台。

投资AI，就是投资车联网

如何干掉手机？BAT都拿出了自己平台级产品。网络选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife；阿里巴巴则以Yun OS为基础，选择Native App路线；借助庞大的用户群，腾讯则希望将应用分为频道，掌控用户体验，迈向超级App之路。

网络的布局更早更全面，大举投资AI，试图托举DuerOS和Apollo两大开放平台，后者向所有汽车开发者合作。网络声称拥有70多家合作伙伴，但一线车企虽然大多在名单上，但都不约而同地回避深入合作。尽管网络做车联网通用操作系统+开发平台的决心很大，也投入了很大宣传声量，但截至目前，尚未取得突破性进展。这与网络的AI进度没有直接关联，车企犹豫多因主导权疑虑。

阿里开发的AliOS自带平台属性，与上汽、长安和神龙公司进行AI、应用、社交和信息安全合作。

无论语音识别的超级入口，还是平台，抑或云端与车端的数据交换，都赖于AI技术的发展。AI的算法训练，为车机智能化、场景化推荐服务更人性化提供路径。越懂用户的车联网，就越会被用户青睐和依赖。

云计算是AI算力的基础。阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务，而网络Apollo侧重于在自动驾驶领域，让车在路上更加智能；网络DuerOS则是让车内语音交互更加智能。

在AI领域，阿里和网络将展开直接竞争。谷歌如果能够重返中国，也将成为重要竞争对手。对于腾讯而言，内容和TSP双驱，比重内容轻平台的方式更有竞争力。

值得一提的是，去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，网络的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台，都与车联网直接相关，唯独腾讯获得医疗影像AI平台，与前三者格格不入。它揭示了，腾讯在AI策略（轻资产+重投资）方向上，有调整的必要。

随着AI发展，人机交互必然趋向简化（降低用户学习使用成本）。车与人、车与车、车与各种服务的连接关系都将由AI推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。

现在全球汽车业每年的总盘子大概2万亿美元，而未来车联网和自动驾驶、新能源技术结合的个人出行市场，将达到10万亿美元的水平。蛋糕虽然会持续变大，但未来车联网产品和战略的竞争，是否如同互联网时代一样，走向寡头通吃的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。

文章来源：腾讯汽车

H. 驾驭智慧，领创未来，新迈腾是否如宣传一般，提前步入智能化赛道

原来提起来大众，在国内第一个想起来的可能不是现在的朗逸速腾之类的车型，而是大众帕萨特与迈腾两款车型，作为大众国内的高端车型，这两款车自从上市，便一直在国内B级车市场热度居高不下，我们今天来看一汽大众旗下的迈腾，这款车在去年年底也迎来了一次智能科技化升级，新迈腾携车联网科技全新亮相，我们今天就来了解一下迈腾车联网带来的新变化。

以上就是大众新迈腾车联网功能的功能，与上一代迈腾的车机功能升级了很多，你们觉得新迈腾越来越智能了吗？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

I. 现在车企总在宣传的智能网联系统有什么特点呢

如今的年轻一代消费者，不再片面的看重发动机性能、车辆外观等，实际用车体验的分量正在逐步提升。未来趋势是越来越多的企业开始注重 “智能网联”系统的发展。汽车越往智能化方向发展，车联网就会越来越重要。

无论是自主品牌企业、传统生产商制造商、还是互联网企业，迟早要走上发展车联网生态、运营用户这条路。而置身于全球最大汽车市场，企业如何具备全球视野，抓住智能网联化机遇参与市场竞争，共同构建好移动互联网生态是促成自动驾驶时代早日到来的制胜关键。