汽车当前的市场营销状况分析

㈠ 急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

㈡ 我国汽车品牌的营销现状，你能举个例子来说明下吗

㈢ 现在汽车行业发展态势分析

展望车市，几乎所有的汽车企业都感到前所未有的压力。的确，随着原材料涨价、消费税实施、法规进一步严格、价格竞争加剧、油价继续走高等，下半年市场竞争将更加激烈，汽车行业的运营风险和不确定因素增多，运营压力将进一步加剧。对汽车企业而言，真应当“努力去改”，改善、改进、改革、改变才是唯一出路。

预计下半年车市，乘用车市场仍将保持增长态势，但增速将回落；商用车市场可能缓步回升，但厂家之间的表现仍将有较大差异。预计车市总体依然保持稳定上升，全年总销量在630-670万辆之间。

商用车

目前我国汽车消费正在进入理性消费阶段，汽车消费环境是影响载货汽车销量的重要因素。总体看，商用车市场还处于调整期。

东风公司致力于打造中国商用车第一品牌，正进一步改善商用车的经营状况。2006年的营销方针是“理性分析看市场，积极应对出新招，细分市场找机会，改善结构求效益。”把追求盈利性增长始终放在首位。

北汽福田实施“技术创造价值，质量赢得市场”的经营策略，将2006年度目标确定为销售43.45万辆。

中国重汽确立的目标是：确保产销重型汽车6万辆、力争7万辆，市场占有率再提高4个百分点。

陕西重汽由于湘火炬重组，潍柴动力、康明斯、湘火炬、法士特、汉德车桥为陕西重汽提供了一条国内最为强势的重卡供应链体系，这无疑将极大地增强其竞争力，陕西重汽今年重卡销售目标3万辆，与2005年相比增长率接近100%。

乘用车

中国乘用车发展滞后于商用车。且不说1999年之前，中国轿车基本是“老三样”，即使2000年到2003年之间，乘用车的市场占有率相对于商用车也依然处于次要地位。乘用车紧赶快追，终于到2005年彻底赶超商用车，而且今年上半年保持了这种赶超趋势，乘用车一路走来，确实很累，确实不容易。

上半年以轿车为代表的乘用车继续升温，国内轿车企业竞相追逐，国内轿车企业前十强依次是：上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞汽车、北京现代、天津一汽、广州本田、一汽丰田、吉利集团和神龙公司。其中神龙公司上半年累计销售100173辆，同比增长38.23%。半年产销超过10万辆成为国内轿车企业前十强的新“门槛”，预示着国内轿车企业的竞争正在加速进入更大规模化批量生产阶段。

据预计，行业乘用车全年销售在490-500万辆之间。看看几大轿车企业的年度销售目标：上海通用38万辆、上海大众34万辆、一汽大众32万辆、北京现代30万辆、奇瑞汽车28万辆、广州本田26万辆、东风日产20万辆、神龙公司20万辆、一汽丰田19万辆……

预期的蛋糕就是这样大，车型品种却那样多，“一骑绝尘”的景象难以再现。而今即使是表现比较优秀的车型，也未必占绝对的市场份额。在细分车型中，1.0L-1.6L区间的轿车可能会成为我国轿车市场的黄金排量，并成为下半年增长的重点。预计下半年又有14款新品上市，其中5万元以下2款、5万至10万元的8款，10万至20万元的5款，20万元以上的3款。过去新车投放看年份，而今几乎每周都有新车上市。

新车上市，老车降价，这似乎已成为车市定律。当上半年车市在一片降价声中无奈“收尾”时，也为下半年车市留下一丝悬念。随着新投放车型的大批量入市，中级车可能会掀起降价潮，从而导致整个车市价格的连锁反应。

总体看，商用车也罢，乘用车也罢，展望未来，有机遇、有挑战。

对于如何促进潜在的巨大市场成为现实的大市场，要靠长期的不懈努力，当前正在大力规范汽车消费环境和使用环境，而为了满足不断变化的对轿车的多样化、个性化的需求，轿车制造企业也正在制定发展战略和中长期规划，进一步扩大国际战略合作，加快开发符合中国的不同用户的不同需求的各种轿车。包括卡车、轿车及其它乘用车、商用车在内的整个中国汽车业，在加入WTO、不再受政府格外保护之后，必将经受汽车业这种跨国产业的激烈竞争和大规模重组的考验，而成为全球汽车业的一部分，中国汽车业成为制造环节的强者是可能做到的，而在产品开发环节和营销环节取得长足进步则需要较长时间。

汽车零部件行业面临新的发展机遇。“十一五”期间是继国产整车高速发展后，汽车零部件快速发展的高峰期。整车产量的上升，汽车保有量的增加，不断增长的中国零部件海外市场等因素都给我国汽车零部件发展带来机遇；整车市场的激烈竞争，迫使整车企业调整与零部件厂家的战略伙伴关系，在降低采购价格的同时，通过提高国产化率，加大国内采购量等降低其成本，给零部件厂家扩大配套带来契机；全球采购商瞄准中国，向有成本优势的中国零部件市场转移。

㈣ 谁能告诉我中国汽车市场的现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”
汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变
今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降
据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。
一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。
趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场
业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。
趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存
原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。
趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出
前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。
据统计，目前我国有汽车经销商两万多家，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是，多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。
中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术
当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。
策略二： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点
汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额，企业便可获得可观的利润。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。
策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售
随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。
策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路
2005年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面。最近，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。
策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式
中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌，各种车型“烩于一锅”。大卖场的优点是便于消费者货比三家，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲，得渠道者得天下。一个有序而可控、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。
我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

㈤ 针对目前我国汽车市场需求及发展的状况,提出对汽车市场的细分方案

随着中国汽车行业第一千万辆汽车诞生，标志着中国汽车行业已经进入世界前三位，也意味着中国汽车行业跨上了一个高台阶，中国汽车行业已经做大了，但是并没做 强，这是摆在汽车行业面前巨大的压力，做大并不等于做强，但做不大就谈不上做强！
目前国内汽车市场总体情况分析：
最多品牌新车年
各家车企八仙过海，通过整合合资品牌、采购国际品牌，在不断推出品质恰到好处适合市场需求的自主产品后，推出有自身大型汽车集团底蕴的品牌，即将成为现实。2009年国产乘用车共推出新车型221种，新车型中自主品牌超过一半达到120种，长安汽车2009年上市的自主品牌轿车和微车新车型超过20种，吉利汽车、长城汽车、比亚迪也分别有5款、13款和8款新车型面世。不过大多是改型、改款车型，全新车型不到50款，畅销车型不过十几种。而今年消费者将迎来更丰富的选择，国产乘用车还将有百种以上车型登市。其中，几款重量级新车可能打破现有的销售格局，成为消费者关注的焦点。比亚迪汽车将推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新车。曾家喻户晓的赛欧，如今是全新的、自主研发的雪佛兰新赛欧，价格下探至5万元区间，其喊出的“全民理想家轿”口号，势必将在经济型轿车中，掀起一片波澜。以及荣威350、瑞麒G6、长丰欧酷曼、别克英朗、东风标致408等重磅车型，也都来势汹汹。另外，面对日渐庞大的SUV市场，国产奥迪Q5与大众途欢双双加入战团，必将使得SUV市场的竞争更加激烈。
二三级市场发展年
销量的增长促就了各个品牌的经销商的网络扩张，而车市的爆长更刺激了厂家进一步扩张网络的速度，这使得更多厂商把眼光放在了二、三线城市，因为这些地区的汽车消费刚刚启动。正是对中国二级汽车市场潜力的大量挖掘，成就了中国自己的汽车品牌。在各地的二级车市里，很多自主品牌销售占据了大多数，正是凭借这个优势，自主品牌汽车销量占据了“半壁江山” 。
可以说，没有中国的二、三线市场庞大的消费能力，中国的自主品牌车型不会与合资品牌分庭抗礼。据有关门市部统计，受国家1.6L购置税优惠、汽车下乡的政策影响，2009年二、三线城市成为汽车增长的主要市场。2009年1月－9月，二、三线城市销售分别增长41%和51%，一线城市销售增长了34%；从增长贡献度看，2009年1月－9月，二、三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线城市销售增长贡献度为26%，自主品牌无论从品质、外观、维修等方面，都有了很大程度的提高，正在成为消费者购车的首选目标。
三、加价提车年
2009年12月9日国务院常务会议决定购置税优惠减半后，赶在年底买车的客户骤增，很多企业采取了拼命加班的措施，由于汽车的周转库存少，从09年2月到12月一直是产量决定销量的现状没有改变，但经销商在年底不但把畅销车的库存全销完，还把在途车也卖了出去。经销商不再左右求索而苦恼，全部是一边倒的加价提车，赶产是2010年尹始中国汽车产业的最壮观场面。
四、零部件发展年
2009年年初受金融危机影响，中国汽车产业出现低迷。但在产业政策调整的推动，中国汽车业发生了爆发式增长，许多整车厂产能不足、零部件供应不足的问题越来越凸显。由于整车厂在早些时候减少了配套订单，导致各级供应商大幅削减产能，而突如其来的销量大增，使得供应商来不及在短时间内恢复才削去的产能，从而造成供应链紧张，直接影响了整车厂的产能恢复。在这种市场波动起伏的情况下，车企可能会加速对供应链资源的抢占，并导致供应商大幅度扩张产能。
五、信贷消费提速年
2010年汽车信贷扶持政策即将出台，各大汽车企业集团与众多金融机构都准备组建汽车金融服务机构。汽车金融信贷业务有两大服务对象，从两个方面都有拉动作用。一是面向汽车经销商，汽车金融公司向经销商们提供发展业务的贷款，这能促进经销商网点覆盖更多的区域、城市，从而带来实际销量的提高；二是面向个人消费者的融资服务，年青一代的消费者更容易接受这种消费方式，特别是80后的新一代消费者。80后对信贷消费和金融服务都不陌生，他们也更愿意进行信贷购车的尝试，这一人群的数量也相当可观。在城市中的“80后”买车比例比去年成倍增长，这部分强烈追求现代生活的，参加工作不久的青年人，绝大部分是独生子女，父母对其关爱有加，以至出钱帮他们拥有汽车。使没买车的“70后”或“60后”也会产生心理压力，纷纷加入了买车大军，乘用车正在快速成为中等以上收入阶层的生活必需品。
六、车企兼并重组年
2009世界汽车业格局变迁使中国汽车业的发展迎来了良机，各大国际汽车企业纷纷通过裁员、破产重组、并购等方式来应对危机，而中国汽车业成为危机中的一匹黑马，积极地走出去参与海外并购，提升企业核心技术水平与自身品牌形象。吉利控股并购沃尔沃轿车，北汽集团购买了萨博的三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具……几乎所有的厂家都已经意识到我们正站在历史的十字路口，平庸还是超越，腾飞还是原地踏步，决定着中国汽车业的未来。民族产业的复兴一直是我们的追求，中国汽车产业振兴规划指出，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团的目标，在2009年已有所突破。广汽与长丰，长安与哈飞、昌河先后破题。尤其是新长安集团的重组可谓2009中国汽车界的一件轰动事件。
2010年，在中央重组政策“大棒”推动之下，必定仍有重组案落地。最有可能的是北汽和福汽的重组，一汽和华晨的重组。据悉，北汽控股已经在2009年完成了收购福建戴姆勒40%股权的谈判，同时，重组东南汽车的项目也在紧张谈判。同样，其间涉及的北汽、福汽、东南与三菱、戴姆勒的复杂关系也都将在2010年见分晓。而来自另一个角度的分析表示，2010年，北汽将借重组东南以对峙广汽；而北汽内部又早已将争夺“第四大汽车集团”作为重要任务。可以想见，谁是第“四大”将是今年最精彩的汽车业大戏。
七、新能源汽车发展元年
我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持，面临着难得的发展机遇。新能源汽车发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。
但国内新能源汽车发展仍然面临着严峻的挑战。目前对于整个新能源的发展，国家还缺乏一个周密、细致的规划。并且，我们在新能源关键技术上的自主创新还不够。如第二代太阳能技术是无晶硅的薄膜技术，我们目前主要是引进，一些关键部件我们还不能制造，电动汽车的电池问题也还有待突破。另外，新能源汽车成本普遍较高，市场应用环节基础薄弱都在一定程度上抑制了新能源汽车的生产研发与市场推广。
各种因素对国内汽车行业和汽车市场的影响分析
1、国际金融危机并未收尾，其对国际汽车行业的影响远远大于对国内汽车行业的影响，或者说对国内汽车行业影响不大。汽车市场不但没受影响，反而做大了。
2、受国际金融危机的冲击和影响，国外汽车行业加剧了汽车制造商兼并重组，甚至面临破产。产业结构、产品结构、市场结构、市场营销都在发生着重大的调整和变化，而国内汽车行业、制造商几乎没有什么大的动作，仅有新长安集团的重组为行业所关注。
3、汽车市场由于出乎意料的好，各方面都有一个调整和变化，唯独汽车营销没有大的变化，仅有汽车销售集团在发展，在调整，意味着国内汽车营销正在以不变应万变（国际汽车市场
营销正在改变）。从金融危机以后市场发展角度看，对国内汽车营销非常不利。
4、09年汽车市场政策起了决定性的作用，政策市场的特征非常明显，制造商和经销商都在忙于应对汽车销售的快速提高，而没有精力研究、探讨、实施汽车营销的创新发展。意味着本来就落后于国际汽车营销水平的局面，仍然得不到提高和发展。
5、各项促销政策、拉动政策非常明显，唯独没有促进提高营销水平的政策出台，如《汽车品牌销售管理实施办法》修改意见迟迟未能出台，将丧失最好的出台时 机，同时从政策法规上，对2010年汽车营销也失去促进作用，值得关注的是，更没有促进汽车后市场发展的相关政策，汽车后市场的发展将成为更加突出的矛 盾。
6、目前社会各界关注的热点在汽车产销总量上，在我们已经暂列世界第一的位置上，在乘用车或轿车市场的火爆上，而忽视了另外一个对经济发展至关重要的问 题，即国家几万亿投资下去以后，商用车市场的状况究竟如何？会对今后的经济发展影响如何？有关促进商用车发展的政策未提及！
7、目前社会各界广泛关注的国内通货膨胀问题，关键不在于通货膨胀现象，适度的通货膨胀会推动经济发展，关键在于社会各界对通货膨胀预期敏感，一些社会现象已经比较明显，09年四季度汽车狂热购买现象，其中也有通货膨胀预期的影响因素。
8、由于汽车销售、消费市场的高速发展，市场越来越成熟，消费者也越来越成熟，消费者的汽车消费观念已经发生了重大的转折和变化，对车市已经产生了巨大影响，在各种因素的影响下，消费者的消费观念、消费趋势、消费偏好仍有难以预料的状况发生。
市场细分程度是衡量一个汽车市场成熟与否的标志之一，也是汽车企业制定品牌、车型战略的基础条件。中国加入wto后经济全球化程度的加深，以及二元经济结构带来的城乡之间、东中西部之间经济发展的不平衡性，决定了汽车市场需求的多元化、差异化，也带来了市场的极度细分。
“没有哪个国家的消费者像中国这样，有如此差异化的消费需求；也没有哪个国家的汽车市场像中国这样，极度多元化、极度细分。”广州车展期间，上海通用汽车总经理丁磊对国内汽车市场的独特性做出了这样的判断。
比如，从产品来源和派系看，与欧洲消费者偏好本地车，北美市场美系、日系车占主导不同，中国汽车市场的品牌包容度极高，欧系、美系、日系、韩系，几乎世界所有国家的汽车品牌和产品，在中国都有生存空间。从车型类别看，无论是新近发布的奥迪q7、凯迪拉克凯雷德等上百万身价的豪华车，还是 、吉利等两三万元的入门级车，在中国都有市场。而从车型年代看，一边是越来越多的国际同步车型争相引入中国；而另一边，20年前的桑塔纳、捷达以及稍晚一点的夏利，依然在上半年的轿车品牌销量排行榜前五名中，牢牢占据着三个席位。
市场极度细分，给汽车企业的发展模式提出了挑战。过去，一家企业拥有一两款有竞争力的主打车型，就可以支撑起大部分产能。如今，消费者选择的多样性，同一细分市场车型的扎堆竞争，大大削减了这种一枝独秀的可能性。要想在市场上占据领先地位，就必须在多个细分市场上“全面开花”。
需要指出的是，实施差异化战略，应对市场细分，并不是将众多新老产品排列在一起那么简单。虽然，新产品上市后老产品暂不退市已经被市场所接受。但是，在同一品牌下，新老产品同台竞技，还是会对品牌形象带来一定的负面影响，也容易给消费者的品牌识别带来干扰。更重要的是，如何对其进行准确的市场定位、价格定位，以平衡新老产品之间的竞争关系，避免1＋1＜2的情况出现，同样考验着企业的市场营销能力。
有的用户对价格比较敏感，有的用户对质量、安全性能、操控性能比较讲究，有的用户对耗油量非常重视、还有的用户对售后服务、维修的方便程度以及乘坐的舒适度更感兴趣等等。企业想在该市场占得一席之地就必须深入了解不同用户的需求，从而才能判断出市场动向和发展趋势,做出正确的选择和最佳的决策。
我认为家用轿车市场细分可以从家庭组成和收入水平予以划分。按照家庭生命周期大致分为三个阶段：新婚期（年轻夫妻，没有孩子）、满巢期（年轻夫妻，有未独立子女）、空巢期（身边没有孩子的老年夫妻）。收入水平分为：高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭。这样就形成了9（3*3）个不同的细分市场。
A类市场：思想前卫，经济上没有负担，通常追求较高的生活质量，因此对轿车需求很大，购买力强。此类客户价值观念新潮，有较强的个性，对汽车操控性能和乘坐舒适方面有较高要求，喜欢体验驾驶的乐趣，并且在意服务质量。中高档汽车是其选择的标准。
B类市场：此类成熟期富有的家庭，家用轿车的利用率高，需求大，购买力强，是家用轿车市场的中流砥柱。该市场非常看重家用轿车的质量、安全，同时注重品牌，关心轿车是否符合他们的社会地位。
C类市场：手头宽裕并有时间来享受生活，但精力不足。需要操控性能强、安全性极好、乘坐舒适的车。
D类市场：事业起步中，把汽车视为代步工具，注重实用性，喜欢自驾游，操作性好，维修服务到位，实用性强并且款式流行的车型是其选择的主调。
E类市场：家庭收入有结余，但购买昂贵物品会仔细衡量实用性与经济性，需要安全舒适，空间大，油耗低，售后好的家用轿车。
F类市场：生活轻松、压力较小，对质量可靠、安全舒适、服务到位的家用轿车有一定需求。
G类市场：处于刚刚开始奋斗的阶段，对家用轿车有一定需求，但是经济实力欠缺，关注低端轿车市场的经济型小轿车，重视外观及实用性。
H类市场：家庭收入有限，并且负担较重，需要经济实用型轿车。
I类市场：收入有限，生活花销不多，出行机会减少，精力不足，对家用轿车的需求很少，近距离的代步工具即可。
种种迹象显示，政府主管部门、汽车厂商乃至消费者正在形成一股合力，促进家用轿车消费结构与节约型小康社会的特征趋于一致。在这场力推小型车的浪潮中，通用、福特、日产、本田、标致雪铁龙等合资企业均各安排有杀伤力的2至3款主力车型，奇瑞、吉利、华普、哈飞、长安等自主品牌也将分别推出1至3款新车型。一旦小型车市场“跑赢”整体车市大盘，将对未来中国汽车市场格局产生重大影响。
在经济型轿车中，吸取A级车和A00级车双重优点的A0级轿车正在受到消费者的青睐。对于汽车厂商而言，A0级车的利润远不如B和C级别车，甚至还小于A级别车。不过，销量上升带来的市场占有率和总体利润，让谁也不敢忽视这一具有无限潜力的市场。
在年终的广州车展上，全国有50余家整车企业200余款车型到场，多款准备在2006年投放的全新车型则基本勾勒出来年中国车业的产品分布态势。但细看即将上市的车型可以发现，A0级轿车所占比重最大，各大厂商展出和宣传重点都不约而同地放在这些车型身上。如果车展只是表象的话，各大汽车企业明年的生产计划则更有说服力：长安福特重庆工厂投产新嘉年华；上海通用的雪佛兰LOVA，和目前推出的AVEO、景程、赛欧SEDAN、赛欧SRV以及别克凯越三款变型车，构成庞大的小型车阵；上汽通用五菱将继续在微车上深耕；广州本田将全面改进新飞度三厢CITY，以图扭转三厢飞度的下滑等等。粗略统计，明年全国16家厂商可能推出超过25款小型车，而这些车型中A0级车几乎占了一半。种种迹象表明，A0级轿车蓄势待发，新的竞争一触即发。
这其中，即将上市的ACCENT和LOVA最引人注目，他们外观设计成熟而富有个性，内部空间宽敞，动力强劲性能稳定，彻底改写了国内传统经济型车车型老化、质量不高、技术含量低的形象。而ACCENT的CVVT发动机，在保持强劲动力的同时，使得ACCENT燃油消耗和尾气排放都达到了最优化。这正代表了节约型小康社会家庭轿车的发展潮流。

㈥ 试针对我国汽车市场的需求发展及状况提出对汽车市场细分方案

汽车市场的快步发展过程中，五花八门的汽车品牌你方唱罢我登场，国内车企相互角力，各车系之间也相互斗法，用户的可选择性变强，产品生命周期变短、转换速度加快，这对车企快速决策的能力提出了挑战。而用户需求的多样化、个性化的同步加速，反过来促进了汽车市场的颗粒度向更细的方向发展。

近日举办的第三届汽车CIO&CDO上海论坛，论坛探讨的主要内容是汽车行业的数字化转型，主题是“新发展、新机遇、新挑战”。在数字化转型大潮下，众多汽车相关企业察觉到了汽车市场细分程度增加这一现象，并在汽车营销层面做出相应改变，捕捉用户角色——用户的社会属性、消费行为等信息越来越精准，以期兵来将挡，水来土掩。

参与本届论坛的众多企业采取的技术方法各有不同但都指向这一现象的核心问题——如何挖掘潜在用户并对他们定位，进而洞察客户需求，有针对性地营销，提高汽车营销的转换率。

城市物流刺激轻卡市场需求

2019年，受“大吨小标”事件的影响，轻卡销量急转直下，在经历连续3个月同比下降后，8、9月轻卡市场开始进入恢复性增长，叠加“双十一”的货运拉动，10月以来销量开始回升。

物流业的发展间接推动了轻型卡车的需求升级。飞碟汽车产品管理部部长王均厚表示：“随着我国运输结构的调整，城配物流将获得较大发展空间，2020年的卡车市场总体销量将保持平稳，其中小卡、中卡车型或将有小幅上涨，这些用户主要由蓝牌轻卡转化而来。”

“新版《收费公路车辆通行费车型分类》标准实施后，各类车型都将在标载情况下向大吨位发展，两轴黄牌车总质量将接近18吨，三轴车总质量将接近25吨，4.2米轻卡市场会被中卡和微卡挤占，未来车型将向轻量化、新能源化发展。”刘维表示。

在新能源物流车领域，得益于政策推动，近年来我国新能源商用车市场发展迅速。2018年国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》指出，到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50％，重点区域达到80％。

目前来看，包括京东、顺丰等快递物流企业的新能源物流车已投入运营。“现在城市物流车智慧化的前提是电动化，建议以城市为中心，推广新能源电动物流车。”中国物流与采购联合会物流装备专业委员会会员部主任朱应表示。

对于新能源物流车市场前景，业内人士分析认为，伴随国内环保升级、新能源货车路权优势凸显，以及充电设施逐渐完善等利好因素的到来，新能源物流车的通行便利性、超高环保性将会充分显现，未来销量有望逐步趋稳并回升。

中国物流与采购联合会物流与供应链金融分会副秘书长徐辉认为：“在城市新能源物流车应用爆发的前夜，需要车辆生产企业、配套服务企业以及物流行业用户共同聚焦技术路径和成本两个问题，只要得到突破，未来新能源物流车行业将是一片蓝海。”

㈦ 汽车销售行业现状

汽车每年度产销同比降幅收窄

2020年，突如其来的新冠肺炎疫情为汽车行业按下了“暂停键”，在巨大的冲击下，全行业同舟共济，不畏艰难，坚决落实党中央、国务院的决策部署，扎实推进复工复产，加快转变营销方式，积极促进汽车消费，汽车市场逐步复苏，全年产销增速稳中略降，基本消除了疫情的影响，汽车行业总体表现出了强大的发展韧性和内生动力。全年汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年分别收窄5.5和6.3个百分点。

——更多数据请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

㈧ 汽车销售市场主要分析哪几个方面

汽车销售市场营销环境分析
汽车消费者购买行为分析
汽车销售市场营销调查与市场预测
汽车销售市场细分
目标市场选择和产品定位、
国际汽车销售市场分析销售市场分

㈨ 关于汽车行业的市场分析

在4S店的销售模来式下，自4S店销售商受制于主机厂。目前4S店在进货数量、销售价格以及4S店的装修风格等均受制于主机厂。某4S店的经销商曾表示，就连其店铺装修所采用的装修材料需使用主机厂指定的品牌，在4S维修服务受质量受制于所经销的汽车品牌，而无法通过提高服务质量和水平来提高市场占有率，使经销商和消费者均受损失。

前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车销售行业发展模式与投资战略规划分析报告 前瞻》显示，截至2013年底全国共有4S店1.3万家左右，而国外品牌乘用车销售占中国目前乘用汽车总销售数量的比例达到了60%，在这1.3万家4S点钟，国外品牌汽车的4S店占据了主导位置。如果目前4S店模式被颠覆，那么这些4S店将重新进行整合，在优胜劣汰的市场竞争规则下，汽车超市将会出现，经营效率地下的4S店将被市场淘汰。

㈩ 汽车销售行业的现状如何相关从业人员的发展前景如何

随着汽车消费市来场的日渐火爆和汽自车产业的迅速崛起，汽车维修人才的缺口正一路扩大。根据去年由教育部、劳动和社会保障部等六部委联合公布的《紧缺人才报告》，汽修就业前景分析?目前国内汽修人才的缺口至少达到百万。数据统计显示，汽车维修技师一直位列技能人才需求的前三名。

汽修人才缺口大

汽修人才的巨大缺口，不仅使熟练的汽车维修技师在人才市场上分外“抢手”，还使越来越多教育机构纷纷杀入汽修人才培训领域，直接推动各种汽修人才培训的日渐火爆。现在很多人才市场在招聘，但你很难看到有招汽修的。因为汽修行业在人才市场是招不到人的，我们更多的是要去挖人”。

汽车维修空间广

中国作为全球最大汽车新兴市场，新车销量连续4年全球第一，汽车保有量超过1亿辆，预计成熟阶段保有量将达到3亿辆。汽车服务业因保持较高的利润率，一直被业界称为汽车产业链上最大的利润。在汽车服务市场还有很大上升空间”。除了较高的利润、巨大的发展潜力之外，汽车服务业还有一个优势，就是市场十分稳定。“经济好的时候，大家会买新车;经济不好的时候，大多数人会选择把旧车修一修，再用一段时间再说”，“只要有车在路上跑，我们就有饭吃，大家就不怕失业”。